No Mirando A Nuestro Daño: Phil WALTERS ("Ted TAPPETT") (1916

PHIL WALTERS – CON MUCHAS CUCHILLADAS

161111

amigos,

vamos a recordar a otra figura excepcional como piloto y como ingeniero, entre otras actividades.

hastaluego

Phil WALTERS ("Ted TAPPETT") (1916 – 2000) USA 20205 actualizado 151111

“Quien dice que la ausencia causa olvido

merece ser de todos olvidado.

El verdadero y firme enamorado

está, cuando está ausente, más perdido.

Aviva la memoria su sentido,

la soledad levanta su cuidado;

hallarse de su bien tan apartado

hace su desear más encendido.

No sanan las heridas en él dadas,

aunque cese el mirar que las causó,

si quedan en el alma confirmadas,

que si uno está con muchas cuchilladas,

porque huya de quien lo acuchilló

no por eso serán mejor curadas.”

Juan Boscán Almogáver (1493-1542)

Piloto y constructor automovilista de la misma especie que su colega, el gentleman driver Briggs Swift Cunningham II, con el que tuvo relación.

Briggs Cunningham (1907-2003) fue un buen piloto y un gran promotor en USA del automovilismo de sport al estilo europeo

(portada de “Time”, en www.carguychronicles.com)

Walters nació en la ciudad de Nueva York en 1916, familiarizándose con los automóviles desde la adolescencia e iniciándose en los midgets antes de la II Guerra Mundial, corriendo con el seudónimo de "Ted Tappett" y exhibiendo un estilo de fuerza que derrochaba volantazos y contravolantazos en las curvas, y que, a pesar de su espectacularidad, le llevó a cosechar numerosos éxitos.

Durante la guerra fue aviador de planeadores y transportes Douglas DC3 Dakota (Douglas C47 Skytrain en denominación militar) hasta que resultó horriblemente herido durante la liberación de Holanda, perdiendo un pulmón y un riñón. A pesar de ello, un Walters muy disminuído (pesando menos de 60 Kg incluso cuando llevaba sus condecoraciones: la Medalla del Aire, el Corazón Púrpura, siete Estrellas de Bronce...) quiso volver a los midgets, aunque tuvo que cambiar su brusco estilo por otro mucho más suave, delineando las trayectorias con perfectos trazados tangentes.

El Corazón Púrpura, condecoración otorgada a quien ha sufrido heridas mayores, fue uno de los galardones a los que se hizo acreedor Phil WALTERS por su acción en la II Guerra Mundial

(archivo www.fotosmilitares.org)

Y ese cambio de estilo (que le hizo ser admirado por el joven aficionado que era entonces Dan Gurney) dio sus frutos: en 1946 Walters obtuvo 11 victorias y 11 segundas plazas; y 26 victorias consecutivas el año siguiente, además de otras 47 plazas de podio, lo que parece indicar (además de que disponía de material de primera clase) que se trataba de un volantista excepcional.

El midget Curtis-Offy nº 8 con el que “Ted Tappett” obtuvo tantos éxitos

(de http://www.motorsportcollector.com/GMP18VintageMidget.html

y http://www.diecastbymail.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=IOC&Product_Code=7650&Category_Code=thv)

Semejante cambio, impuesto por su debilidad física, resultó enormemente eficaz, puesto que se coronó campeón del Riverside Park Speedway 1948. Dejó entonces los midgets y se pasó a los stock cars modified, antes de dar el salto a los sport, cuando ya acumulaba unas 200 victorias. Por entonces se hizo representante de VolskWagen y Porsche, al mismo tiempo que, asociado a Bill Frick (en el Frick-Tappett Motors de Freeport, Nueva York), construía los Fordillac, embutiendo el nuevo Cadillac V8 en pequeños coupés Ford. Lo que le llevó a relacionarse con uno de sus clientes, Briggs Cunningham, que hacía autos semejantes y que, como Walters y los hermanos Collier, estaba enamorado de las 24 Horas de Le Mans. Phil comenzó entonces a colaborar, trabajar y pilotar para Cunningham. Y fueron a Le Mans.

Phil WALTERS con uno de sus coupés modified, sobrepotenciados por el excelente motor Cadillac V8 con válvulas en culata y cuatro carburadores, disponible desde 1949. Un Allard-Cadillac pilotado por Wacker y Burrell ganaría las I 6 Horas de Sebring 1950 a 107,7 Km/h, con la particularidad de que llevaba caja de cambios automática Hydra-Matic. Además de los Fordillac, del taller de Bill Frick y Phil WALTERS saldrían también los Studillac a partir de 1953, cuando el Cadillac V8 ya libraba 210 HP y podía mover con soltura la elegante carrocería de los coupés Studebaker Champion Starlight de diseño Raymond Loewy

(archivo Lew Boyd en http://www.coastal181.com/nlm-working-April-2005/Tearoffs/tearoffs-0-4-3-09.htm)

En 1950, Cunningham y Walters compartieron en la prueba mancelle el Cunningham Le Monstre (un Cadillac V8 de 332 ci ~ 5.439 cm³ y liviana carrocería aerodinámica estudiada por Howard Weinman), con el que terminaron en la 11ª posición, a 130,88 Km/h, justo por detrás de los hermanos Collier, que llevaban otro Cadillac Cunningham más convencional.

Briggs Cunningham había sido invitado a presentarse en las 24 Horas de Le Mans 1950 con autos de su cuadra. Pero como la organización rechazó los Fordillac, lo hizo con un Cadillac 61 Coupé 1950 casi de serie (195 Km/h en la recta) y otro Cadillac Spider prototipo, ambos con el motor V8 de 5.439 cm³ alimentado por cuatro carburadores. El primero, que recibió el dorsal nº 3 y el apodo de Clumsy Pup o Petit Pataud, iba a cargo de los entusiastas hermanos Collier, mientras que el simpático pero poco agraciado prototipo llevaba el nº 2 y el sobrenombre de Le Monstre. Curiosamente, el coupé de los Colliers terminó mejor que el monstruoso spider, teóricamente más veloz (pero que sufrió una salida de pista al principio, embarrancando en Tertre Rouge): el nº 3 se clasificó 10º (a 131,22 Km/h) y el nº 2 entró una vuelta después (11º, a 130,88 Km/h), llevado por Briggs Cunningham y Phil WALTERS. En Septiembre, WALTERS ganará la Seneca Cup Race 1950 sobre el Watkins Glen Street Circuit, utilizando un Cunningham Healey Silverstone-Cadillac V8, aunque el evento resultó enlutado por la muerte de Sam Collier, íntimo amigo de Briggs Cunningham

(archivo oldclassiccar.co.uk, publicada por Paul Niedermeyer en www.curbsideclassic.com, y archivo www.uniquecarssandparts.com; las maquetas a escala aparecen en server17.dedicated.uk.com y foro.miniruedas)

Phil Walters se hizo asiduo de Le Mans en la escuadra de Briggs Cunningham, con suerte variada: en 1951 se clasifica 18º con el Cunningham C2-R de motor Chrysler V8 5.426 cm³ y eje trasero DeDion que comparte con John Fitch (otro excelente piloto e ingeniero colaborador en el equipo Cunningham). Esa temporada, en Septiembre, Phil ganará el IV Grand Prix of Watkins Glen con otro C2-R, por delante de John Fitch. El año siguiente firmará la vuelta más rápida en esta prueba (82 M/h ~ 132 Km/h), marca que quedaría como record definitivo del antiguo trazado de 6,6 millas ~ 10,6 Km, denominado Street Circuit y que utilizaba calles, carreteras y caminos vecinales.

Para su sport C2-R de 1951, Cunningham y WALTERS habían decidido cambiar el Cadillac V8 por el nuevo Chrysler V8 de cámaras semiesféricas y 5.426 cm³, pero conservando la caja de cambios manual de tres marchas del Cadillac. Aunque concebido para sedanes de calle, este V8 Chrysler Hemi, y sus evoluciones, puede ser considerado el motor de más éxito en competición, puesto que todavía se utiliza en dragsters top fuel, entregando 8.000 HP a 8.000 R/mn –aunque en Le Mans 1951 sólo contaban con unos 220 HP–. Los autos fueron montados por Frick y WALTERS en un hangar de West Palm Beach, habiendo sido nombrado WALTERS director ejecutivo de la B. S. Cunningham Company. En Le Mans 1951, el equipo blanquiazul no tendría mucha suerte: el nº 3 (Cunningham/Huntoon) y el nº 5 (Rand/Wacker) se accidentaron antes de cumplir 100 vueltas. Y el roadster nº 4 (WALTERS/Fitch), aunque había ocupado la 2ª plaza durante 6 horas no pudo terminar mejor que 18º, a 125,75 Km/h

(archivos www.uniquecarssnadparst.com, http://ucapusa.com/lost_marques_cunningham.htm , www.flickr.com y “Science et Vie”)

Pero en Septiembre WALTERS volvió a ganar en Watkins Glen para Cunningham, a pesar de que el cockpit del coupé C4-RK nº 1 estaba tan mal ventilado que nuestro hombre casi desfalleció en el intento sobre el Street Circuit

(mapa Google en www.gdecarli.it y pintura en http://www.glenspeed.com/prints.html)

Después del C2-R, se fabricó el C3, similar al C2 pero con eje trasero rígido y carrocería diseñada por Michelotti y construída por Vignale en versión coupé y cabriolet. Fue exhibido en el Salón de Ginebra en el otoño de 1952. Con el Chrysler Hemi de 220 HP alcanzaban casi 220 Km/h; y con la versión del Hemi subida a 310 HP, más de 270 Km/h. Pero su comercialización no se llevó a cabo y sólo se construyeron unos veinte ejemplares, que ahora son muy cotizados. En Le Mans 1952 se ha utilizado la variante C4-RK. Al coupé Cunningham C4-RK-Chrysler 5,4 l nº 2 que Phil Walters comparte con Duane Carter le falla una válvula en la 8ª hora, lo mismo que le había sucedido al nº 3 de John Fitch/George Price dos horas antes; pero el patrón logrará terminar 4º con el nº 1, ayudado por Bill Spear y a 141,6 Km/h.

Los tres Cunningham C4-R-Chrysler V8 Hemi de Le Mans 1952, dos roadsters y un coupé, se habían calificado juntos, pero sólo acabó uno, y esta vez no fue el de WALTERS, el coupé nº 2 que compartía con Duane Carter. El héroe fue en esta ocasión el propio Briggs Cunningham, que pilotó durante casi 20 horas el roadster nº 1 y se clasificó 4º

(de www.glenspeed.com)

De nuevo con Fitch y un Cunningham, en 1953 gana Walters la tercera edición de la prueba de resistencia que Alec Ulmann, Briggs Cunningham y los hermanos Collier habían creado en Sebring para tener un Le Mans más a mano. John/Phil terminaron a 120,6 Km/h, con la ayuda del propio Briggs, que hizo algunos relevos no acreditados en su auto, aunque también fue 4º con un OSCA que compartía con Red Byron. Y en el Le Mans de verdad, Phil y John serían 3^os aquel año (Cunningham C5-R-Chrysler nº 2), a 167,5 Km/h y sólo 5 vueltas de los ganadores (Rolt/Hamilton, con Jaguar). Sería su mejor resultado en las 24 Horas.

Nuevo éxito de WALTERS en Le Mans 1953, al lograr clasificarse 3º con el Cunningham C5-R-Chrysler V8 5.454 cm³ nº 2, secundado por el amigo Fitch y a 167,51 Km/h. Entraron por detrás de dos Jaguar C-type (de Rolt/Hamilton y Moss/Walker, cuyos frenos de disco les daban ventaja) y por delante de un tercero (P. Whitehead/Stewart). Briggs Cunninham pensaba que de haber dispuesto de frenos de disco podrían haber ganado la prueba, pero no pudo conseguirlos. Los Cunningham padecían fallos crónicos de frenos y el C5 se había diseñado con ejes rígidos para poder instalarles in board enormes tambores de 17 pulgadas que no cabían en las ruedas, aunque los ejes rígidos fueran un retroceso técnico. También llevaban caja de cambios Siata de cuatro marchas, siendo el peso total en vacío algo excesivo (unos 1.175 Kg). Su conducción al límite debía ser realmente un duro trabajo

(de http://ucapusa.com/lost_marques_cunningham.htm y server17.dedicateduk.com)

)

Parece extraordinario que un personaje tan mutilado resultara un especialista de primera fila en la agotadora modalidad de resistencia, pero ello sirve para resaltar el carácter y la voluntad indomable de nuestro hombre, cuando cualquier común mortal se habría limitado a vegetar con su pensión de invalidez. La actividad de Phil decrecerá un tanto a partir de esta temporada tan notable, aunque aún se anotará varios triunfos más antes de retirarse. En 1954 no tiene suerte en Le Mans, donde el Cunningham Ferrari 375 MM nº 6 que comparte una vez más con John Fitch rompe a media carrera la caja de cambios. Pero más tarde ganará con un Cunningham C4-R el VII Watkins Glen Grand Prix, que volvía a regirse por las normas del SCCA. La prueba se corrió en el nuevo trazado rutero permanente (de 4,6 M ~ 7,4 Km), más corto y seguro que el anterior, pero también muy duro. Según Mike Argetsinger, el propio Phil Walters declaró que se trataba de "a course for brave men". Este tercer triunfo en Watkins Glen le valdría ser incluído entre los Legends of the Glen.

Nueva victoria de WALTERS en el Watkins Glen Grand Prix 1954 con el Cunningham C4-R-Chrysler V8 nº 18, al que vemos en pugna con un Ferrari. Con sus tres victorias sobre el Watkins Glen International, Phil WALTERS fue nombrado figura legendaria del Glen y Piloto de la Década

(pintura de http://www.glenspeed.com/prints.html y archivo de la William Green Motor Racing Library, publicada por Kevin A. Wilson en http://www.autoweek.com/article/20080924/free/809249997)

En Le Mans 1954, tres meses antes, Walters ha sido piloto reserva en el C4-R-Chrysler V8 5.482 cm³ nº 2 que Bill Spear y Sherwood Johnston llevaron a la 3ª plaza (Briggs Cunningham y John Gordon Bennet terminaron en la 5ª con el nº 5), mientras que el Ferrari 375 MM 4.522 cm³ nº 6 del team Cunningham que llevaban Walters y Fitch rompe la caja de cambios tras cubrir 120 vueltas. Briggs había diversificado sus esfuerzos, descubriendo que, si no más barato, resultaba más cómodo comprar sports europeos que hacerlos.

El Ferrari 375 MM nº 6 del team Cunningham que llevaban WALTERS/Fitch en Le Mans 1954 sólo llegó hasta la hora 13ª. Siempre obsesionado con los frenos, Cunningham hizo implementar un sistema de refrigeración por líquido de los tambores del Ferrari

(foto en www.facebook.com y modelos a escala en tokyoplamo en slotadictos.mforos.com y www.racingmodels.com)

Phil Walters no ha dicho su última palabra como piloto fino, inteligente, rápido y de sorprendente resistencia física, y en 1955 se adjudica unas 12 Horas de Sebring llevadas a un ritmo frenético que confundió a los cronometradores. Phil compartía con Mike Hawthorn el Jaguar XKD 406 de Cunningham, que entró en meta 19 segundos antes que el Ferrari de Hill/Shelby. Tras un período de dudas tan largo que hizo que los asistentes abandonaran el recinto sin llegar a conocer el veredicto, se dio como ganador al Ferrari, considerando que llevaba una vuelta de ventaja sobre el Jaguar. Pero, tras otra revisión exhaustiva de todas las paradas en boxes, resultó que el Ferrari había perdido una vuelta durante una detención fuera de programa en la 7ª hora, con lo que se adjudicaba definitivamente la victoria al Jaguar de Hawthorn/Walters, a 126,9 Km/h.

De nuevo en Le Mans tres meses más tarde, además de ser reserva del C6-R nº 22 de Cunningham/Johnston, Phil participa con el Jaguar D-type nº 9 que comparte con Bill Spear, aunque no puede terminar la prueba por avería de motor en la hora 7ª. Como los demás participantes, Phil Walters ha sido testigo directo de la tragedia sucedida sobre el graderío principal ante los boxes, que causaría un centenar de muertos y otros tantos heridos. El espectáculo vivido era suficiente como para enfriar cualquier afición, y el piloto decide retirarse.

El precioso Jaguar D-type nº 9 Cunningham de WALTERS/Spear en Le Mans 1955 se averió cuando sólo había cubierto 43 vueltas

(archivos server17.dedicateduk.com, www.oldirish.com (modelo Western a 1:43, con los pilotos) y www.flickriver.com)

Unos cien muertos y otros cien heridos sería el trágico balance del accidente en Le Mans 1955. A pesar de la tragedia, la carrera no se interrumpió, pero para WALTERS, que ya tenía cerca de cuarenta años, representó el fin de su actividad como piloto de competición, aunque tenía una oferta de Ferrari para correr en Spa una semana después. También había tenido proposiciones para hacer las 500 Millas de Indianápolis, pero no cuajaron

(archivo autoracing.cidadeinternet.com.br, vía Sergio Sultani)

A pesar de haberse retirado, Phil WALTERS continuó vinculado al automovilismo. Aquí lo vemos (primero por la izquierda, con su casco blanco) en Daytona 1956, cuando colaboró en otro experimento: hacer de un Plymouth de calle un especial de plusmarca (200 Km/h)

(archivo Bob Cahill, en http://www.moparmagazine.com/2008/jul-aug/from_student_engineer_to_performance_icon.html)

El resto de la vida de Phil Walters no es tan emocionante: vuelca su pasión agonal en la navegación a vela, participando en la America’s Cup 1958 y logrando una victoria en la Block Island Race Week. Por otra parte, sigue regentando su concesión de VolksWagen/Audi en Hicksville hasta que se jubila y se retira a Florida, donde vive otra década, muriendo el domingo 6 de Febrero de 2000, cuando hacía dos años que había sido introducido en el NEAR Hall of Fame. No fue el único reconocimiento que recibió: en 2008 fue nombrado Driver of the Decade del Watkins Glen International, refiriéndose a los primeros diez años del circuito inaugurado en 1948 y en cuyo Walk of Fame ya se había colocado una placa con su nombre diez años antes. También pertenecía al New England Antique Racers Hall of Fame y en 2008 fue elegido para el National Midget Auto Racing Hall of Fame