BOB ANDERSON – PARA SIEMPRE
300311
amigos,
cuando un piloto desaparece es habitual que en sus obituarios se diga
de él que fue “el último de su especie”, como un elogio. El último
gentleman driver, el último independiente en un mundo cada vez más
profesionalizado, el último hombre-orquesta, el último gran carácter,
el último individualista…
Pero en el caso de Bob Anderson era verdad. Llegando del motociclismo,
compitió en fórmula I durante cinco temporadas con material desfasado y
sin más equipo que él mismo y su mujer, al que se añadía la ayuda
ocasional de dos amigos. Lograr victorias, fama y dinero, o simplemente
llegar a descollar, era una apuesta imposible. Que, en este caso,
acabó mal.
hastaluego
Bob ANDERSON (1931 - 1967) Gran Bretaña 30497 actualizado 300311
para Mercedes (1968)
y Paquera (1971)
"Cada vez que me asesinan
creo que es para siempre."
Juan-Carlos Eguillor (1947-2011)
Esforzado piloto motociclista y automovilista que, con medios escasos,
desempeñó un honroso papel en cinco temporadas de fórmula l,
cosechando, en total, 8 puntos de campeonato. Anderson, de 36 años, se
accidentó el lunes 14 de Agosto de 1967 sobre el circuito de
Silverstone, cuando ponía a punto el nuevo motor de su Brabham BT11
privado de cara al Grand Prix de Canadá, a disputar en Mosport el
siguiente día 27. Con la pista húmeda, derrapó en Hangar Straight, se
desvió hacia la izquierda, chocó con un murete de hormigón y acabó
estrellado contra un puesto de comisarios.
El
circuito de Silverstone, antes de que en 1975 se añadiera una chicane
en la Curva Woodcote. La Recta Hangar va desde la Curva Becketts
hasta la Curva Stowe (de “L’Année Automobile 1971-1972”)
Se lesionó fuertemente el tórax y, tal vez, la precipitación por
extraerlo de los restos del Brabham (lógica, habiendo riesgo de
incendio) agravó esas lesiones. Transportado al hospital de
Northampton, murió cuatro horas después.
Robert H. F. Anderson, nacido en Hendon (Londres) el 19 de Mayo de
1931, había comenzado compitiendo en motociclismo (con Matchless,
Monard y Norton) entre 1953 y 1961, obteniendo excelentes resultados
(victorias en Mallory Park, Brands Hatch, Silverstone, Castle Combe,
Scarborough, Irlanda del Norte, NürburgRing, Bourg-en-Bresse...).
Bob ANDERSON con una Norton nº 15 (de “L’Automobile” y www.mortonsarchive.com)
Aquella última temporada se pasó al automovilismo –directamente a la
fórmula Junior– con un Lola-Ford (3º en Snetterton 1961). Junto con
Mike Spence y Alan Rees, para 1962 ha conseguido integrarse en el
equipo oficial Lotus de fórmula Junior, que tiene a Peter Arundell como
número uno. Con el nuevo Lotus XXII cosechará buenos resultados, aunque
habitualmente por detrás de Arundell: fue 3º en Mónaco, 2º en una
manga en Reims y 6º en la final, 2º en Montlhéry...
El
Lotus XXII era el mejor fórmula Junior en 1962; y su equipo oficial,
el más fuerte. Peter Arundell fue el dominador, secundado por Alan Rees,
Mike Spence y Bob ANDERSON. También “Geki” llevaba un Lotus no
oficial, como el nº 53 de la foto. Los oficiales eran verdes con la
inscripción Team Lotus en el costado (de “L’Automobile”)
En
Reims 1962, Bob ANDERSON se clasificó 2º en la segunda manga, tras
Alan Rees (Lotus) y ante Richard Attwood (Cooper), pero flojeó en la
final, en la que no pudo ser mejor que 6º; en la primera foto, Bob
marcha 5º, tras Rosinski, Maggs, Hulme y Davis. En la carrera de
fórmula Junior de las Coupes du Salon, en Montlhéry, ANDERSON se fajó
con su team-mate Peter Arundell, clasificándose finalmente 2º, ante
Henri Grandsire (de “L’Automobile”)
En 1963 dio el salto a la fórmula l comprando el Lola T4-Coventry
Climax FWMV V8 ex Surtees, ex Filipinetti, ex Rob Walter, con el que
poco podía hacer en los Grands Prix puntuables frente a los equipos
oficiales, pero brilló en las pruebas secundarias, como el Gran Premio
de Roma de fórmula l, circuito de Vallelunga, donde venció a 126,4 Km/h
de media ante Carel Godin de Beaufort (Porsche) y Ian Raby
(Gilby-BRM). En Imola entró 3º, y en Siracusa, 4º. A cambio, en Monza
rompió la suspensión durante los entrenamientos, provocando que se
excluyera la zona peraltada para la carrera, en la que Bob se clasificó
12º a 7 vueltas del ganador, exactamente el mismo resultado que había
conseguido en el otro Grand Prix puntuable en el que había participado:
el de Gran Bretaña.
ANDERSON
y su Lola T4-Coventry Climax en 1963. Con el dorsal nº 16, en pugna
con Innes Ireland (nº 5). Con el nº 22, en Silverstone. La foto en
color es de un Lola T4, aunque no el de ANDERSON (de picasaweb.google.com, lh6.ggpht.com, forum.sports.sina.com.cn y 8000vueltas. com)
En
1963, Bob ANDERSON ya se hallaba entre los grandes, aunque todavía no
era uno de ellos. Pero la esperanza le hace sonreir con optimismo. Foto
de un almuerzo de confraternización en Manchester. De
pie: Mike Hailwood, Bob ANDERSON, Graham Hill, Jim Clark, Richie
Ginther; sentados: Rob Walker, Jo Bonnier e Innes Ireland (archivo “Daily Mail”, recopilación Tim Hill)
En 1964, para el cambio de reglamento adquirió un Brabham BT11-Coventry Climax FWMV V8 1.500 cm3
de carburadores (chasis F1-5-64, en el que quizá el motor fuera el del
Lola), a cuyo volante consiguió 5 puntos en la tabla del campeonato,
con un excelente 3er puesto en el Grand Prix de Austria y un
6º en el de Holanda, además de otro 3º en el Gran Premio de Solitude,
celebrado sobre el circuito de Stuttgart y no puntuable para el
campeonato mundial. Después de Clark y Surtees, Bob fue el mejor bajo
la lluvia en esta ocasión.
El
Coventry Climax FWMV V8 1,5 l de 1962 daba unos 180 HP, que subieron a
195-200 HP con inyección de combustible en 1963 (en la foto). Para el
año siguiente, con 4 válvulas por cilindro entregaba hasta 212 HP a
10.300 R/mn; pero ANDERSON utilizaba el modelo primitivo, con
alimentación por carburadores. Además de los resultados reseñados, Bob
fue también 7º en Mónaco, 7º en Brands Hatch (donde salía 7º de 23),
11º en Monza y 12º en Rouen (de “L’Automobile”)
El
Gran Premio de Solitude 1964 fue un infierno húmedo. Conducir en estas
condiciones –sin adherencia, sin visibilidad– es muy incómodo además de
peligroso, pero pone de manifiesto a los grandes pilotos, los más
sensibles, los que saben modular la presión sobre el acelerador o sobre
el freno, los que detectan y corrigen las derivas casi antes de que se
produzcan. ANDERSON fue 3º tras dos maestros como Jim Clark y John
Surtees. Sin embargo, había salido desde muy atrás; en la foto vemos a
Clark en cabeza desde el principio (Lotus nº 6), seguido de Graham Hill
(BRM), Surtees (Ferrari V8), Bandini, Spence y Brabham. ANDERSON
(Brabham-Coventry Climax con carburadores) se encontraba entonces muy
lejos por detrás (de “L’Automobile”)
Bob
ANDERSON (Brabham-Coventry Climax nº 34) ante Mike Hailwood (Lotus-BRM
nº 12) en el Grand Prix de Holanda 1964. Bob terminó 6º (su primer
punto de campeonato) y Mike se detuvo con la transmisión rota en la
vuelta 57ª, siendo clasificado 12º (de "L'Automobile", photos3.fotosearch.com y www.heritage-images.com)
En
Austria, Bob salía 14º de 20, pero terminó 3º. Es cierto que semejante
hazaña se vio favorecida porque a Brabham le falló el encendido y a
Graham Hill se le rompió el distribuidor; a Surtees, Gurney y Hailwood,
la suspensión; a Clark y Spence, la transmisión, y a McLaren, un
resorte de válvula, igual que a Bonnier; además, Ireland falseaba la
suspensión delantera (se clasificará 5º) y Rindt romperá la dirección,
lo mismo que Phil Hill. Pero ahí estaba ANDERSON, aguantando
valientemente hasta ocupar el tercer escalón del podio junto a Bandini y
Ginther, y dejando tras de sí a Maggs, Ireland, Bonnier, Baghetti y
Hailwood, además de a los que se quedaron tirados (Raymond Miomandre en “L’Automobile”)
En el Grand Prix de Alemania se vio obligado a abandonar en la vuelta
5ª, pero no sin antes batir el record vigente de vuelta rápida sobre el
exclusivo circuito de NürburgRing, en poder de John Surtees, obligando
a Big John (Ferrari) a forzar su ritmo para obtener la
vuelta más rápida en carrera (8 mn 39,0 s, a 158,2 Km/h) y ganarla. A
final de temporada, el 12 de Diciembre, Bob volvió a ser 3º en el Grand
Prix Rand, otra prueba de fórmula I no puntuable que se disputaba
sobre el circuito de Kyalami y que fue la primera carrera de fórmula I
de un tal Jackie Stewart. Stewart llevaba un Lotus con el que logró el
mejor tiempo en los ensayos, aunque averió en la primera manga. Con el
Lotus reparado, ganó la segunda. Pero la victoria final fue para Graham
Hill (Brabham-BRM del Willment Racing Team), seguido de Paul Hawkins y
de Bob Anderson.
En el campeonato mundial de conductores de fórmula I 1964, nuestro
hombre quedó clasificado 11º con sus 5 puntos. En sport, Bob fue 2º en
Silverstone con un Brabham BT8 de Clive Hunt. Por todo ello fue nombrado
“piloto de notoriedad” para la siguiente temporada, así como
galardonado con el VonTrips Memorial Trophy, dedicado al mejor piloto
privado.
Porque Bob era un auténtico privado de escasos medios, a la vieja
usanza. Su equipo, el Bob Anderson Racing, estaba constituído por él
mismo (piloto, manager, jefe de equipo, mecánico) y por su mujer
Marie-Edmée (gestora, relaciones públicas, intendente, cronometradora),
desplazándose y durmiendo en una furgoneta VolksWagen de la que era su
propio chófer. Sólo para asistencia de boxes en carrera contaba con la
ayuda de dos compinches, Alan Brodie y David Stanbridge. El propio Bob
ya sabía que era de una especie a extinguir, sin lugar en la moderna
fórmula I, pero su gusto por la independencia y su extremo
individualismo le apartaban del camino lógico: conseguir el volante de
una escudería oficial, al que tenía derecho por méritos propios.
(de www.imca-slotracing.com y “L’Automobile”)
En 1965 las cosas van peor, puesto que todos los rivales han mejorado
el material mientras que él sigue con el viejo. Tras lograr un 6º
puesto en el XIV Gran Premio de Siracusa, en el XVII International
Trophy del BRDC, el 15 de Mayo, se clasifica 14º con su baqueteado BT11
nº 12. Sus finanzas se encontraban bajo mínimos y sólo podía
presentarse en un Grand Prix de cada dos. En Mónaco fue 9º. En el Grand
Prix de Bélgica y de Europa, después de terminar los entrenamientos con
el motor tocado se reservó para el siguiente. Y en el siguiente, el
del ACF en Charade, Clermont-Ferrand, tuvo que limitarse a seguir su
ritmo para clasificar 9º y último su gastado BT11-Coventry Climax FWMV.
En Holanda quema la junta de culata y en Gran Bretaña rompe la caja de
marchas, mientras que en los entrenamientos sobre el NürburgRing sufre
otro accidente que destroza el BT11, lesiona su economía y le impide
partir en carrera, a pesar de que con el tiempo logrado antes de
salirse (8 mn 47,4 s) habría dejado por detrás de él en la parrilla a
Amon, Attwood, Gardner, Gregory y Hawkins.
Eventualmente, Anderson hacía también fórmula II: para 1966 disponía
de un Cooper T83-Cosworth SCA en esta especialidad, mientras que en
fórmula I, con el insuficiente motor 4 cilindros Coventry Climax FPF
2,7 l en su Brabham BT11 –cuando la nueva fórmula era de 3,0 l–, los
resultados no pudieron ser brillantes (7º en el “Daily Express” Trophy
de Silverstone, 7º en el Grand Prix del ACF en Reims, 6º en el Grand
Prix de Italia en Monza). Pero en el Grand Prix de Suráfrica, el
primero de la temporada 1967, conseguiría un 5º puesto, notable logro
para un privado cuyo motor FPF 4 cilindros (no mucho más de 230 HP)
cedía de 100 a 150 HP a los V8, V12 y H16 de sus mejores rivales.
(archivo Dominque Pascal)
Sin embargo,
en Mónaco 1967 (un circuito donde se encuentra cómodo, compensando con
sus manos el déficit de potencia) queda excluído por la injusta norma
de calificar de oficio a los dos pilotos de cada escudería oficial. El
mejor tiempo de Bob en los ensayos
(1 mn 30,6 s) empataba los de Spence (BRM 3,0 l) y Courage (BRM 2,0
l), y mejoraba los de Amon (Ferrari 3,0 l) y Rindt (Cooper-Maserati
3,0 l), además de los de Beltoise (Matra 1,6 l) y Ginther (Eagle 3,0
l), que tampoco salieron, y el de Pedro Rodríguez, piloto admitido de
oficio con un Cooper-Maserati 3,0 l cuya vuelta rápida había sido de 1
mn 32,4 s.
ANDERSON no puede ocultar su decepción en Mónaco 1967 (R. W. Schlegelmilch en “Portraits of the ‘60”)
Bob sería después 9º en Holanda, 8º en Bélgica y retirado en Francia y
Gran Bretaña, el 15 de Julio, donde el motor le abandonó en la vuelta
68ª. Se hace con otro motor pero no puede acudir a Alemania el 6 de
Agosto, y preparando el auto para participar el 27 de Agosto en Canadá,
derrapa sobre el pavimento mojado de Hangar Straight y se mata
Bob
ANDERSON tras el campeón del mundo Jack Brabham. Maqueta del Brabham
BT11-Coventry Climax FPF nº 19 de Bob en su último Grand Prix, Gran
Bretaña 1967. En total había disputado 25 Grands Prix puntuables y 24 no
puntuables (de www.mikehaywardcollection.com, www.amazing43.com y photos3.fotosearch.com)
Bob ANDERSON (1931-1967)
La Nación: 19 de Agosto de 1967
Sport–Auto: Septiembre de 1967, pg. 5
Fórmula: Septiembre de 1967
L ´Automobile: Septiembre de 1967, pg. 73; Diciembre de 1967, pg. 62 y 82
Auto Sport: 5 de Noviembre de 1967
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 9
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 278
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)
E. y F. Verplanken
The Nostalgia Forum : 26 de Junio de 2001 (Chris Skepis, LitteChris, Kpy); 2
de Octubre de 2001 (Richie Jenkins); 27 de Septiembre de 2002 (ian
senior, Vitesse2, Doug Nye); 2 de Octubre de 2002 (Barry Lake)
Félix Muelas (Forix: 221201)
Isbel Quiroz
Gorrotxategi
G. A. Engels (80802)
No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
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