No Mirando A Nuestro Daño: Mike PARKES (1931

MIKE PARKES – YO ORGANIZO EL MISTERIO

290507

amigos,

hace treinta años desapareció un brillante ingeniero-piloto, Mike Parkes.

hastaluego

Mike PARKES (1931 – 1977) Gran Bretaña 40897 actualizado 231115

Michel Bouquet:

“–Cuando los misterios nos sobrepasen,

finjamos ser sus organizadores.”

en “La Route de Corinthe” (1967, Claude Chabrol)

Michael Johnson Parkes, al igual que su coetáneo en Ferrari, Ludovico Scarfiotti (descendiente del fundador de la FIAT), parecía predestinado a brillar en el automovilismo, puesto que era hijo de John Joseph Parkes, ingeniero aeronáutico, aviador, instructor de la RAF y piloto de pruebas, así como presidente-director de la marca Alvis Company. Nacido el 24 de Septiembre de 1931 en Richmond (Surrey), Mike se apasionó por la mecánica y la competición desde muy pronto, haciéndose aviador como su padre.

Michael PARKES hacia 1957

(de Internet, quizá de www.historicracing.com y de http://www.imps4ever.info/algemeen/parkes.html)

Tras efectuar estudios en Halleybury, en 1948 ingresó como aprendiz en la Humber Limited del Rootes Group Limited, para pasar después a otras divisiones del consorcio, trabajando como ajustador primero y luego en el departamento de administración, pasando después al gabinete de diseños experimentales, mientras seguía estudiando hasta obtener el título de ingeniero. Entre 1953 y 1963 trabajó en el equipo de diseño del grupo y, especialmente en la sección dedicada al Hillman Imp junto con Tim Fry. Por entonces, Parkes conoció a Alec Issigonis, que, además de crear el Minor y el Mini Minor para la BMC, trabajaba como consultor para la Alvis.

Su primer automóvil fue un MG PB de 1933, reemplazado pronto por un MG TD con el que se inició en la competición (Silverstone 1952). Los años transcurrían mientras Mike seguía asiduo a los vuelos y a las carreras de club, aunque cambiando el MG por un Frazer-Nash en 1953 y por un Lotus Mk VI-Ford 1.172 cm³ en 1956. Junto con su colega en el grupo Rootes Geoff Williamson, en 1957 dotó al Ford del Lotus de una culata de aleación con válvulas en cabeza y sobrealimentación por compresor, con alcohol como combustible. Ese mismo año estaba inscrito en las 24 Horas de Le Mans como piloto suplente en un Lotus, y se vio involucrado en el proyecto de un fórmula II semimonocasco de David Fry y Alec Issigonis, que estaba destinado a Stuart Lewis-Evans (1930-1958).

El MG PB fue un representante de la estética del pequeño deportivo británico, marcando un estilo que perduró hasta la II Guerra Mundial y más allá. Era un 4 cilindros de 939 cm³, SOHC y 43 HP, que le permitían más de 125 Km/h.

Un MG PB fue el primer automóvil de Mike PARKES

(de la Enciclopedia Lillywhite y la Enciclopedia Brazendale)

Alec Issigonis (1906-1988) ya era autor y piloto de un monoplaza minimalista, el Issigonis Lightweight Special, que aquí vemos en Prescott 1998 y en el Goodwood Festival of Speed 2009.

(de “Thoroughbred & Classic Cars” y Fos en “Motor Clásico”)

Parkes pasó luego a la Alvis como ingeniero de desarrollo y piloto de pruebas, quedando 2º en Brands Hatch el Boxing Day de 1959. Ese mismo año intentó calificar el Fry-Coventry Climax de fórmula II para el Grand Prix de Gran Bretaña, pero no lo consiguió. Tampoco consiguieron calificarse en aquella sesión Dennis Taylor, Bruce Halford, Alan Stacey, Trevor Taylor y Keith Green. Fry y Parkes concibieron por esa época, o algo después, un monovolumen, quizá inspirado en el que Mario Ricotti creó en 1913, pero antecedente del Chrysler Voyager y del Renault Espace.

Este exótico monovolumen aerodinámico de 1913 estaba ideado por el conde Mario Ricotti, su carrocería la ejecutó Castagna y, con un motor Alfa Romeo 4,0 l, alcanzaba 140 Km/h.

Otro antecedente del monovolumen fue el Dymaxion que Richard Buckminster “Bucky” Fuller (1895-1983) construyó en 1933, y que, animado por un Ford V8, podía marchar a más de 120 M/h ~ 195 Km/h, con el sensacional consumo promedio de 40 millas por galón ~ 7,0 l/100 Km.

Menos sensacional, el Renault Trafic de 1959 era un práctico vehículo para familias numerosas, semejante al coetáneo Fiat 600 Multipla aunque más grande.

En la última foto, un Fiat 600 Multipla especial de 1959, carrozado por Boano y apto para seis plazas.

Tim Fry y Mike PARKES trabajaron en el diseño de un monovolumen a principio de los ‘60

(archivos Enzo Angelucci, Walter J. Boyne y “El Mundo”, y de “L’Automobile”)

En 1960 hizo Mike las 24 Horas de Le Mans con Gawaine Baillie en el Lotus XIV Elite-Coventry Climax nº 43 de éste, pero no las terminaron. Además de con los Sunbeam/Talbot Rapier, Mike, corrió también con los Jaguar Mk II 3,8 litros del Équipe Endeavour (varias victorias en pruebas de saloon cars) y con Fry y Gemini en fórmula Junior (14 victorias y 8 segundos puestos de esta especialidad en 1961).

Goodwood, Mayo de 1961. En la salida de la prueba de fórmula Junior se formó una mêlée en la que nueve monoplazas chocaron cuando el de Jim Russell perdió una rueda y quedó atravesado. En la carambola, el Gemini nº 52 de Mike PARKES se encaramó al lomo del Lotus de Alan Rees y se quedó como se ve en la foto. Mientras Mike, en equilibrio inestable, es sostenido por un flemático policeman, John Cooper acude a la carrera para comprobar el estado de los monoplazas de su marca. Por fortuna, no hubo víctimas mortales

(de “L’Automobile”)

Precisamente en 1961, Mike había disputado el Rallye de Monte-Carlo con un Sunbeam/Talbot Rapier del grupo Rootes y acompañado por Peter Harper. En la prueba de velocidad sobre el circuito urbano realizó el mejor tiempo antes de perder una rueda en Sainte Devote. Poco después sorprende al batir a Stirling Moss en Snetterton (el 3 de Marzo) y Goodwood con los Ferrari 250 GT del coronel Hoare, y, a consecuencia de la hazaña, es invitado a probar un 250 GTO. Así, cuando iba a participar con el Sunbeam/Talbot Alpine Harrington nº 34 en las 24 Horas de Le Mans, acaba haciéndolo con el oficial Testa Rossa 250 TRI/61 V12 3,0 litros nº 11, con el que termina en la 2ª plaza, junto con Willy Mairesse, a 186,5 Km/h de media y 38 Km por detrás de los ganadores Hill/Gendebien, que llevaban un idéntico 250 TRI/61 nº 10. (El Sunbeam nº 34, llevado por Harper/Procter, terminó 16º, a 146,32 Km/h. Mike no se equivocó en la elección.)

Duelo en el XIV Tourist Trophy de Goodwood 1961 entre los 250 GT berlinetta de Moss (nº 7, con decoración Rob Walker) y de PARKES. Esta vez ganó Stirling y Mike fue 2º

(en http://www.imps4ever.info/algemeen/parkes.html, vía Karino, y “L’Automobile”)

El año siguiente, Parkes batió con el GTO a Innes Ireland en Oulton Park en Abril y en Silverstone en Mayo, éxitos a los que siguieron sensacionales victorias en Brands Hatch en Agosto y en Octubre, aunque en el tormentoso XXVII Tourist Trophy de Agosto en Goodwood sólo pudo ser 3º, después de más de un roce con Ireland; Surtees chocó con Clark y Graham Hill lo aprovechó para entrar 2º.

En la primera fotografía, salida de los GT en Oulton Park, Abril de 1962. Se ve el Jaguar E-type de Graham Hill algo adelantado, los Ferrari GTO de Ireland (nº 4) y PARKES, y los Aston Martin de Maggs y Salmon, además de otros Jaguar. Al final: 1º PARKES, 2º Ireland.

En la segunda, de Mayo en Silverstone, vemos el GTO nº 31 de PARKES, que batirá de nuevo al de Ireland, así como a los Jaguar de Hill y Salvadori y al Aston Martin Zagato de Clark, que entró 4º

(de “L’Automobile”)

El 6 de Agosto de 1962 Mike PARKES se consagra como piloto de casta en el Guards Trophy de Brands Hatch, ante aquellos que todavía no sabían que lo era, al batir a los más notorios pilotos del lugar. Pues en aquel lluvioso Brands Hatch International gana tres de las cuatro carreras del meeting. Y porque en la cuarta, el John Davy Trophy de fórmula Junior, no participó (el trofeo lo ganó Maggs, seguido de Arundell, Spence, Hine, Attwood y Love).

Pero en el Peco Trophy de GT se impuso PARKES con un Ferrari 250 GTO swb berlinetta competizione, ante Salvadori, Ireland, Surtees, G. Hill, Piper…, todos con GTO menos Graham Hill, que llevaba un Jaguar.

También ganó el Molyslip Trophy de Turismo, ante Sears, Salvadori y Baillie, todos con Jaguar. En la primera foto vemos cómo PARKES se permite, en la 5ª vuelta y a coche igual, sobrepasar por el exterior en una curva en descenso y con el asfalto mojado nada menos a Graham Hill, un piloto ya marcado con el label de calidad que impone una victoria en el NürburgRing.

La guinda de la tarta fue el Guards Trophy de Sport, que PARKES ganó con un Ferrari 246 SP V6 3,0 l spider nº 6, ante Ireland (Lotus XIX UDT), Bonnier (Ferrari TR), Abate (Ferrari 3,0 l) y Penske (Cooper Monaco). En la segunda foto vemos el momento de la salida, con Ireland (Lotus nº 11), Penske (Cooper nº 10), PARKES (Ferrari nº 6), Clark (Lotus nº 18); detrás, Bonnier (Ferrari nº 7), Fairman (Tojeiro Le Mans)…

En “L’Automobile” auguraban a PARKES un futuro inmediato en la fórmula I. Sin embargo, el vaticinio no se cumplió hasta pasados cuatro años. PARKES recibió ofertas, pero su compromiso con la Rootes, que se hallaba en la fase definitiva del desarrollo del Imp, reclamaba sus servicios

(de “L’Automobile”)

Sumamente ecléctico, PARKES pasaba de un sport a un monoplaza, de un GT a un turismo, mostrándose siempre eficaz, incluso brillante. Aqui se halla ganando las 6 Horas de Brands Hatch en Octubre de 1962, al promedio de 121,765 Km/h, con el Jaguar Mk II 3,8 l nº 1 que compartía con Blumer.

En la misma prueba, el vencedor al índice precio/prestación fue el Austin Mini Cooper 997 cm³ nº 30 de Aley/Hulme, que además entró 3º scratch, a sólo 30 Km del Jaguar ganador; una prestación asombrosa gracias a Denny Hulme (que sería campeón del mundo de fórmula I cinco años más tarde). Por su parte, el nuevo MG 1.100 Issigonis nº 23 (segunda foto) pilotado por Foster/Hedges se estrenaba en competición con un digno 12º scratch y 1º en clase 1.001 cm³ a 1.300 cm³

Esa misma temporada, Mike ganó también el MolySlip Trophy de Snetterton, otra carrera en Mallory Park, el Scott-Brown Memorial Trophy de Snetterton y el 3 Horas “Daily Mirror” Trophy de Snetterton. En el Tourist Trophy de Goodwood fue 3º, siempre con los Ferrari del coronel Hoare, concesionario de Maranello; pero PARKES personalizaba su GTO

(D. P [David Phipps] en "L'Automobile")

Además de la fórmula Junior, también había experimentado Mike con monoplazas de fórmula ll, como sabemos (Fry, Gemini, Lotus, Cooper) y, aunque debutó en fórmula l con un Cooper T53-Coventry Climax del equipo Bowmaker en Mallory Park el Whit Monday de 1962 (4º, tras Surtees, Brabham y G. Hill), a partir de entonces su carrera deportiva se desarrollará casi exclusivamente con los Ferrari de sport y gran turismo, además de unas pocas intervenciones con monoplazas –aunque seguía trabajando en el Hillman Imp del grupo Rootes–.

El mismo año 1962 ha sido contratado por la casa de Maranello en su doble condición de ingeniero y piloto. Como tal, contribuirá al desarrollo del 330 P3 y a la creación de su evolución, el extraordinario 330 P4 (tipo 603, el Ferrari más bello desde cualquier ángulo). En los 1.000 Kilómetros de NürburgRing de Mayo se clasificaba 2º, secundado por Willy Mairesse en el Ferrari 330 LM/GTO nº 120, que es 1º de grupo y clase (prototipo hasta 4,0 litros), aunque por detrás del Ferrari Dino 246 SP nº 92 de P. Hill/Gendebien (1º en sport 3,0 l y 1º scratch). A finales de año fue 2º en los 1.000 Km de Paris 1962, compartiendo con John Surtees el Ferrari 250 GTO nº 11 que se clasificó tras el 250 GTO NART de los hermanos Rodríguez.

Ingeniero-piloto para la Ferrari desde finales de 1962, aunque sólo para algunas carreras de GT y sport, puesto que seguía trabajando para la Rootes.

En Noviembre va a ser 2º en los 1.000 Km de París, secundando a Surtees en el GTO nº 11, que será batido por el GTO nº 1 NART de unos hermanos Rodríguez en estado de gracia

(de “Velocidad” y “L’Automobile”)

En 1963, mientras colabora en el diseño, las pruebas y la puesta a punto de los Ferrari de competición y de calle, se clasifica 3º en Le Mans (con Umberto Maglioli), antes de protagonizar una batalla épica contra Roy Salvadori en las 3 Horas de Monza GT (Mike con el Ferrari 250 GTO, Roy con un Aston Martin DB4 GT Project 214), que terminó con ventaja del auto verde. Además, Parkes será 2º en el Tourist Trophy y 2º en la Coppa InterEuropa. No habrá victorias absolutas de importancia esta temporada, pero la clase de Mike estaba fuera de toda duda; y, al volante de los rojos sport-prototipos, conquistará en las temporadas siguientes las 12 Horas de Sebring 1964 (con Maglioli), los 500 Km de Spa 1964 (ante Bandini y Bondurant), los 1.000 Kilómetros de NürburgRing 1964 (en GT, con Jean Guichet), los 1.000 Km de Monza 1965 (con Guichet) y 1966 (con Surtees), los 1.000 Kilómetros de Spa 1966 (con Scarfiotti) y los 1.000 Kilómetros de París 1966 en Montlhéry (con David Piper). Además, es 2º en los 1.000 Km de NürburgRing 1965, en las 12 Horas de Reims 1965, en las 24 Horas de Daytona 1967, los 1.000 Km de Monza 1967 y las 24 Horas de Le Mans 1967, como veremos.

PARKES/Guichet fueron 2^os scratch en los 1.000 Km de NürburgRing 1964 con el Ferrari 275 P2 nº 2.

En los 500 Km de Spa-Francorchamps, Mike impondrá el renovado Ferrari GTO coupé, a 200,254 Km/h, al Shelby Cobra GT-Ford V8 coupé de Phil Hill, que terminó muy retrasado

(archivos www.maranello.cc, vía Karino, www.pasionalavelocidad.com, “L’Automobile” y G. A. Engels)

El equipo Ferrari en la Targa Florio 1965, haciéndole la rosca al commendatore.

La carrera la ganó el Ferrari 275 P2 V12 3,3 l nº 198 de Vaccarella/Bandini, pero el 275 P2 nº 202 de Scarfiotti/PARKES se accidentó al romper la dirección

(archivo http://www.taringa.net/posts/autos-motos/17245229/Anecdotas-y-vivencias-de-la-Formula-1.html)

Otra victoria de PARKES para Ferrari, en Mayo y con Guichet de nuevo, en los 1.000 Km de Monza 1965, en los que se utilizó completa la pista original de 10 Km que incluía el peralte

(de “L’Automobile” y “Sport-Auto”)

En LeMans 1965, también con Guichet en este 330 P2 nº 20, PARKES tuvo que retirarse.

La segunda foto corresponde a Le Mans 1966. El Ferrari 330 P3 V12 4,0 l coupé nº 20 de PARKES/Scarfiotti se accidentó en la vuelta 123ª, cumplidas 9 horas de carrera, junto con el CD SP6-Peugeot 204 nº 53, de Georges Heligouin/Jean Rives, que le acompaña en la foto

(archivo www.barchetta.cc, vía Kartino)

Los trabajos de Mike PARKES en el Hillman Imp (insólito todo-atrás en la industria británica) dieron sus frutos, y el “diablillo” tuvo éxito en competición, tanto en grupo 1 como en grupo 2 o grupo 5, en circuito y en rallies.

En Mayo de 1963 se estableció en Silverstone una propagandística carrera demostración monomarca con una veintena de Hillman Imp en la salida, para el lanzamiento del modelo. La ganó Parkes, lógicamente. En 1967 se le preguntó cuál era su auto particular; y, en lugar de responder que un Ferrari o un Jaguar, dijo que se trataba de un Imp Rally 1.000 cm³, personalizado con una caja de cambios Bentley mark 6 de 1952.

Rosemary Smith, piloto del grupo Rootes, ya se había consagrado al quedar 12ª scratch en la categoría Turismo del Tour de France Automobile 1962, secundada por Rosemary Seers en este Sunbeam/Talbot Rapier 4 cilindros 1.592 cm³ nº 76 de la primera fotografía, con el que se llevaron a casa la Copa de Damas.

Pero su hazaña más notable sería la victoria scratch en el invernal XVII Rallye des Tulipes 1965, con Valerie Domleo-Morley de copiloto en este Imp nº 35 de categoría GT y ante Lewis/Pollard (Hillman Imp), Thuner/Gretener (Triumph 2.000), Meur/Rebetz (Porsche), Morley/Morley (Austin Healey), Laurent/Marche (Daf), Ransy/Pirnay (Daf), Jackson/Deacon (Ford Cortina), Vernaeve/Liddon (BMC Mini Cooper) y todos los demás.

Parece que se deben a PARKES las eficaces suspensiones independientes de las cuatro ruedas del cochecillo, que, sin embargo, no tuvo demasiado éxito de público. Tenía que rivalizar con el Mini de la BMC, pero se vendieron menos de 450.000 unidades entre 1963 y 1976

(de “L’Automobile”)

Nuevo éxito para PARKES en los 1.000 Km de Spa 1966. Con este Ferrari 330 P3 V12 4,0 l nº 1 y secundado por Scarfiotti fue vencedor a 211,95 Km/h de media, obteniendo personalmente la pole position y el record de vuelta (224,2 Km/h)

(Moity o Thévenet en "L'Automobile")

PARKES corresponde al banderazo de Raymond Roche levantando el puño desde la carlinga del Ferrari LM nº 26: acaba de ganar (en colaboración con David Piper) los 1.000 Km de París 1966 en Montlhéry.

Luego, ambos satisfechos pilotos se felicitan mutuamente

(de "Autopista")

En su primera carrera puntuable con un Ferrari de fórmula l (Grand Prix de Europa y del ACF 1966, en Reims), Parkes acaba 2º tras Brabham, y, dos meses más tarde, cede gentilmente la victoria a Ludovico Scarfiotti en el Gran Premio de Italia; o, al menos, no se la disputa, según algunos comentaristas, aunque eso no fue tan evidente, a la vista de lo que le costó a Mike superar a Denny Hulme por la 2º plaza. Parkes tenía un problema debido a su talla (6’ 4” ~ 193 cm), puesto que debían fabricarle especialmente un chasis algo más largo en sus monoplazas, y ello contribuyó a que sus apariciones en Grand Prix escasearan; además, Enzo Ferrari no deseaba arriesgar la vida de su mejor ingeniero-piloto de pruebas, por lo que le regateaba sus participaciones en grandes premios. De hecho, no debutó en fórmula I hasta la espantada de John Surtees tras su trifulca con Eugenio Dragoni.

En el Grand Prix del ACF y de Europa 1966, disputado el 3 de Julio sobre el rápido circuito de Reims-Gueux, PARKES se estrenaba con el Ferrari 312 V12 3,0 l nº 22 en un Grand Prix puntuable. Y no lo hizo nada mal: en la parrilla se colocó 3º, tras Bandini (Ferrari nº 20) y Surtees (Cooper T81-Maserati V12 3,0 l nº 10).

Bandini era más rápido y marcó el mejor tiempo de vuelta de la carrera (2 mn 11,3 s, a 227,625 Km/h), pero tuvo problemas en su monoplaza rojo y se quedó a 11 vueltas del ganador, Jack Brabham. El veterano Brabham, que sería campeón del mundo por tercera vez a fin de temporada, ganó a 220,322 Km/h con su Brabham BT19-Repco Oldsmobile V8 3,0 l nº 12. Pero PARKES entró 2º, a sólo 9,5 segundos del maestro. Lo dicho, un excelente debut en su primer Grand Prix del campeonato del mundo de conductores de fórmula I FIA.

Su segundo Grand Prix sería el de Holanda, tres semanas después. Aquí las cosas no fueron tan bien: 5º en la parrilla, Mike se salió de la pista en la vuelta 11ª. En la segunda foto lo vemos poco después de la partida, en el ápice de la curva, tras Brabham (Brabham nº 16) y Jim Clark (Lotus nº 6), y en paralelo con Denny Hulme (Brabham nº 18), que salía 2º. Hulme logró aquí su primera vuelta más rápida en fórmula I, pero no pudo terminar, abandonando con fallos de encendido en la vuelta 38ª. La carrera la ganó Brabham, ante Hill, Clark, Stewart, Spence y Bandini

(de “L’Automobile”)

En el Grand Prix de Alemania, a Mike PARKES todo le volvió a fallar: 7º en la parrilla con el 312 nº 10, se salía de la pìsta en la vuelta 10ª a raíz de un bloqueo de motor.

En cambio, en Monza, a primeros de Septiembre, volvió a brillar, obteniendo su primera pole position con el 312 nº 4, tres décimas de segundo mejor que su co-équipier Ludovico Scarfiotti (segunda foto). Pero en la carrera fue Scarfiotti quien lograba la vuelta más rápida (a 224,026 Km/h) y la victoria, entrando Mike en meta 5,8 s después, luego de librar un feroz mano a mano con Denny Hulme (Brabham BT20-Repco Oldsmobile V8 3,0 l nº 12), que entró 3º, a 0,3 s de Mike. Tampoco está mal.

La GPDA concedió a PARKES el Wolfgang von Trips Trophy 1966, que premiaba al mejor novato en fórmula I

(archivo http://www.uniquecarsandparts.com.au/race_drivers_mike_parkes.php, de “L’Automobile”, Internet

y © R. W. Schlegelmilch, archivo http://www.taringa.net/posts/autos-motos/17245229/Anecdotas-y-vivencias-de-la-Formula-1.html)

En 1967, tras ser 2º en las 24 Horas de Daytona (con Scarfiotti, tras Bandini/Amon) y en los 1.000 Km de Monza (con Scarfiotti, tras Bandini/Amon), protagoniza un bonito gesto junto a su compañero Scarfiotti: con la ausencia de oposición válida, en el Gran Premio de Siracusa de fórmula l (no puntuable para el campeonato del mundo) cruzan la meta en paralelo en homenaje a su team-mate en Ferrari Lorenzo Bandini, fatalmente accidentado en el Grand Prix de Mónaco, dejando para las crónicas la primera victoria exaequo registrada en fórmula l (a 183,018 Km/h, tampoco fue un paseo).

En las 24 Horas de Daytona 1967 se clasifica 2º con este 330 P4 V12 4,0 l coupé nº 24 que él había contribuído a crear, compartido en este caso con Scarfiotti, y que entró a 3 vueltas del 330 P3/P4 ganador de Bandini/Amon

(de "Sport-Auto")

Exaequo de Scarfiotti y PARKES en Siracusa 1967, en honor de Bandini.

Segunda y última victoria de PARKES en una prueba de fórmula I no puntuable (la primera había tenido lugar en Silverstone unas semanas antes)

(de "L'Automobile")

El mismo año había vencido Mike en el XIX BRDC “Daily Express” International Trophy (otra carrera de fórmula l no puntuable celebrada en Silverstone el 29 de Abril), batiendo al vigente campeón Jack Brabham y a Siffert, Hill, McLaren, Spence, Irwin y Anderson. Y acabaría 2º (con Scarfiotti y a 215,8 Km/h) en las 24 Horas de Le Mans, tras el inalcanzable Ford Mk IV de Gurney/Foyt. Por cierto, "una delle più belle corse della storia...", en palabras de Alessandro Tedeschini; o "la course du siècle", según Alain Caussade.

Fue asimismo una de sus carreras más brillantes. Mike y Ludovico se desfondaron intentando que no se escapara el Ford. Pero la agotadora persecución fue infructuosa, porque el bonito y rojo 330 P4 nº 21 no pudo alcanzar al imperturbable (y no menos bonito y rojo) Mk IV nº 1, que no dio muestras de fatiga, quizá agradeciendo ser conducido por dos de los más grandes pilotos de la Historia, y batió el record de distancia (5.234,4 Km, a 218,08 Km/h) al tiempo que se adjudicaba la victoria al índice de rendimiento energético.

Los protagonistas de la fabulosa persecución en Le Mans 1967: el Ferrari 330 P4 V12 4,0 l coupé nº 21 de PARKES/Scarfiotti (2º scratch y 1º en prototipos de hasta 4,0 l),

el Ford Mk IV V8 7,0 l nº 1 de Gurney/Foyt (1º scratch, 1º en prototipos de cilindrada ilimitada, 1º al índice de rendimiento energético)

y sus pilotos

(de "L'Automobile" y archivos Michel Morelli, La Enciclopedia del Auto y “Ruoteclassiche”)

"Nunca había pilotado un coche tan fuerte y tanto rato”, manifestó en la hora 25ª un agotado Parkes. Sin embargo una lograda foto de reportaje (de David Phipps) le muestra sonriendo en el podio, junto a un igualmente alto y sonriente Dan Gurney a punto de inaugurar la costumbre de agitar el botellón de champagne y rociar a los fans.

Scarfiotti, PARKES, Foyt, Gurney, Siffert y otros héroes de Le Mans 1967, inaugurando el rociado de champagne

(de Phipps Photographic en la Enciclopedia del Auto, de “L’Automobile” y archivo John Tennant)

Parkes sólo disputó 6 Grands Prix puntuables, entrando en los puntos en tres y accidentándose en los otros tres. (También se había accidentado en 1964 durante el ensayo de un automóvil, lo que le dejó varias semanas en el dique seco.) En el Grand Prix de Holanda 1967 se calificó 10º en la parrilla y se clasificó 5º, con vuelta perdida respecto al ganador, Jim Clark. Se retiró de la fórmula l a raiz del último de los siniestros, una escalofriante salida de pista en el sector Blanchimont del circuito Spa-Francorchamps durante el siguiente Grand Prix, el de Bélgica el 18 de Junio (una semana después de Le Mans), de la que salió gravemente herido, lo que le mantuvo hospitalizado más de cinco meses. Su Ferrari 312 V12 3,0 l nº 3, que partía 8º, había salido muy bien, colocándose 4º enseguida, tras Clark, Rindt y Stewart. Pero antes de terminar la primera ronda se salía en el Virage des Grandes Carrières, resbalando al pisar la yerba o, según otra explicación, sobre algo de aceite desbordado del cárter del BRM P83 H16 3,0 l nº 14 de Jackie Stewart; aunque esto último es improbable porque Stewart terminó 2º, tras el Eagle T1G-Weslake V12 3,0 l nº 36 de Dan Gurney, quien, curiosamente, había salido muy mal, perdiendo ocho plazas en la arrancada. John Surtees, que abandonaba con vibraciones anómalas en el cigüeñal del V12 de su Honda nº 7, paró en el box de Ferrari para comunicar el accidente de Mike.

A pesar de su mala salida, Dan Gurney ganó la carrera batiendo records: a 234,945 Km/h de media y con vuelta rápida a 239,547 Km/h, siendo la primera vez que un piloto norteamericano con un auto norteamericano (aunque hecho en Gran Bretaña) ganaba un Grand Prix en Europa desde que lo hiciera Jimmy Murphy en 1921.

Y, por cierto, Dan logró la hazaña con el fórmula I más bonito de su breve época, con su proa en pico de águila

(archivo José Rosinski y de la colección de postales Escudo de Oro)

El accidente fue grave; el Ferrari volcó y se arrastró por el arcén.

Además de la conmoción cerebral (que le mantuvo cinco días en coma), PARKES se rompió una mano, y las dos piernas de muy mala manera, y como no fue correctamente atendido en primera instancia en la recién inaugurada Grand Prix Medical Unit, estuvo a punto de perderlas. Afortunadamente, se las salvaron y se recuperó, aunque tardó medio año

(archivos http://www.taringa.net/posts/autos-motos/17245229/Anecdotas-y-vivencias-de-la-Formula-1.html

y http://f1-history.deviantart.com/art/Mike-Parkes-Belgium-1967-326921455)

No obstante el éxito de su dificultosa recuperación, el siniestro representó el final de su carrera en la especialidad máxima, pero siguió trabajando durante dos años en el departamento de desarrollo de la Ferrari y en su programa deportivo, aunque Enzo Ferrari le vetó las carreras como piloto, por más que Mike deseaba reanudarlas; pero, para el commendatore, Mike era más valioso como ingeniero. En 1970 pasó a a trabajar para las escuderías NART y Filipinetti.

Aún con secuelas del accidente y calzando una bota ortopédica, Mike ha recobrado el buen humor.

Y en 1969 volvió a competir

(archivos http://www.imps4ever.info/algemeen/parkes.html

y www.sportscars.tv)

Con la Scuderia Filipinetti participa en los 1.000 Km de París 1969. Y seguirá acudiendo regularmente a las grandes pruebas de resistencia, que adorna con su experto pilotaje. En las 24 Horas de Daytona 1970 terminará 4º, y 6º en Sebring, con un Ferrari 312 coupé del NART. Luego es 4º en NürburgRing y 6º en la Targa con un Ferrari 512S nº 4 Filipinetti (con Herbert Müller). A Le Mans 1970 acude asimismo con el Ferrari 512S Filipinetti, cuyo volante alterna de nuevo con Müller; el año siguiente el Ferrari es un 512F, y el colega, Henri Pescarolo; en 1972, siempre en el seno de la Filipinetti, en Le Mans es 3º de clase GTS y 7º overall con un 365 GTB/4, a 171,25 Km/h y secundado por Jean-Louis Lafosse y Jean-Jacques Cochet.

El Ferrari 312 V12 3,0 l coupé NART nº 24 de Mike PARKES/Sam Posey, con domo en el techo para que Mike pudiera encajar el casco. El auto estaba patrocinado e inscrito por el NART y se clasificó 4º scratch y 1º de grupo 6 en las 24 Horas de Daytona 1970.

Y, con el dorsal nº 22, 6º scratch en las siguientes 12 Horas de Sebring, en las que PARKES lo compartía con Chuck Parsons

(de www.a2zracer.com, vía Karino, y archivo Dave Kutz en http://www.racingsportscars.com/photo/Sebring-1970-03-21.html)

Parkes fue una figura decisiva en la última etapa de la Filipinetti, cuyos autos transformaba y mejoraba; así, un famoso Ferrari 512F, reconstruído con partes de su rival, el Porsche 917, cuyo techo volvía a presentar una cúpula donde el alto Mike alojaba su casco (algo inspirado en el Ford Mk IV de Gurney, su pesadilla en Le Mans 1967).

En NürburgRing 1970, el 31 de Mayo, Mike usó este Ferrari 512 Filipinetti (sport grupo 4) para terminar 4º

(archivo Lothar Spurzem en Internet, vía Karino)

Mike PARKES es el primero por la izquierda en este grupo de pilotos que participaron como tales en la producción de Steve McQueen “Le Mans” (1971, Lee H. Katzin y Steve McQueen), rodada en 1970

(de Solar Productions)

En 1971, Parkes comparte un Ferrari 512S Filipinetti con Bonnier y termina 7º en los 1.000 Km de la Ciudad de Buenos Aires. En la siguiente Targa Florio será 5º sobre el Lola T212-Ford FVC 2,0 l nº 19 de la Scuderia Filipinetti compartido con Peter Westbury. Al mismo tiempo, Mike seguía renovando su licencia de piloto de aviación; y, según su padre, lo hacía muy bien: “impeccable flyer, exceptional, outstanding pilot.”

PARKES/Westbury clasificaron 5º este Lola T212-Ford FVA 2,0 l nº 19 en la Targa Florio 1971, pero Bonnier/Attwood lo hicieron mejor aún, entrando 3º el similar T212 nº 14 de la Filipinetti.

La carrera la ganaron Vaccarella/Hezemans con el Alfa Romeo 33/3 nº 5 de Autodelta

y archivo Dominique Pascal)

En 1971, el Parkes ingeniero se ha encargado de la preparación de los Fiat 128 Filipinetti para el campeonato de Europa de Turismo. En 1973, el Parkes piloto-ingeniero vence con un DeTomaso Pantera-Ford V8 en la prueba del campeonato de Europa de GT de Imola, demostrando que un Pantera bien preparado podía batir a los Porsche Carrera RS siempre que lo llevara un piloto competente (lo que confirmaría Clay Regazzoni en Alemania semanas más tarde). Poco después, Mike colabora con Lancia, donde, siguiendo el trabajo de Gianpaolo Dallara, contribuirá a desarrollar el Stratos, lengendario vehículo de rallies homologado en grupo 4. Parkes lo preparó a grupo 5 para las 24 Horas de Le Mans 1976.

El piloto de la Filipinetti que corría en 1971 con un Fiat 128 Berlina Filipinetti de los preparados por PARKES era Walter Dona.

Pero el de la foto es Angelino Lepri, disputando la XLV Corsa in Salita Trento/Bondone 1971 con el 128 Berlina nº 440 de la Scuderia Palladio y preparación Trivellato Tuning (2 Weber, 135 HP, 725 Kg), con el que ganó la clase hasta 1.150 cm³

(archivo http://motorcanalsbalil.blogspot.com.es/2015_08_01_archive.html)

El mismo DeTomaso Pantera-Ford V8 privado (de André Wicky, aunque preparado en Santa Agata por Mike PARKES), ganó dos carrera del campeonato de Europa de GT 1973. La primera, en Imola con Mike al volante, mientras que Regazzoni (en las fotos; un saludo, Regga) ganaba la segunda en Hockenheim ante una jauría de Porsche Carrera (Schickentanz, Haldi, Ballot-Léna, Ekberg, Bonomelli, Lundgart, Geeraerts...)

(de “Autopista” y “L’Automobile”)

El Lancia Stratos grupo 5 que creó Mike PARKES a partir del prototipo Stratos Bertone de 1970, junto con Carlo Facetti, encargado de acondicionar el motor Ferrari Dino V6.

Las dos últimas fotos corresponden al Lancia Stratos HF stradale de Xabier Piña/Marc Piña, participantes con el dorsal nº 1 en el II Rallyestone 2007 (6 cilindros, 92,5 mm x 60 mm, 2.419 cm³, 3 Weber dobles de 40 mm, 190 HP a 7.000 R/mn, 23 Kgm a 4.000 R/mn, 980 Kg, de 0 a 100 Km/h en 8,0 s, 230 Km/h, 17,0 l/100 Km, 14.850.000 liras italianas en 1977)

(archivos www.imps4efer.info, vía Karino, y Otero)

Mike parecía tener un largo futuro como ingeniero y como piloto probador, pero el domingo 28 de Agosto de 1977, diez años después de su terrible accidente en Spa, se mata: circulando bajo la lluvia en Chieri, por las cercanías de Turín, cuando retornaba de una sesión de ensayos sobre el terreno, su auto partió en aquaplaning, estrellándose contra un camión (al igual que otro brillante Mike –Hawthorn– dieciocho años antes). Su fin representó también el de la antaño gloriosa escudería suiza de Georges Filipinetti, ya renqueante desde la muerte del patrón en 1973