PIETRO BORDINO – ERA SU PROBLEMA
190507
amigos,
vamos a recordar a Pietro Bordino, un as de hace un siglo. Aunque la
fecha oficial de su nacimiento es 1887, otros apuntan que nació en
1890, mientras que Canestrini dice que tenía 41 años al morir, lo cual
situaría su nacimiento en 1886. De todas formas, nació hace unos ciento
veinte años, pretexto suficiente para rememorar algunas de sus hazañas.
hastaluego
Pietro BORDINO (1887 - 1928) Italia 10696 actualizado 230311
Gloria Swanson:
–Sabes que no me asusta la muerte.
William Holden:
–Ese no es mi problema.
(en "Sunset Boulevard", 1950, Billy Wilder)
Veterano
piloto de motos y autos así como probador y diseñador automovilista,
que nació en Torino el 22 de Noviembre de 1887 y empezó a trabajar en
la FIAT desde niño. Era hijo de un modesto empleado de la fábrica,
guarda de noche en la misma.
Gracias a sus conocimientos de mecánica y a su peso liviano, desde
los 14 años Pietro acompañaba como copiloto y ayudante a conductores de
la talla de Lancia o Nazzaro en largos periplos de pruebas y en
carreras. Incluso en solitario, el adolescente efectuaba habitualmente
recorridos de 500 a 800 Km para ensayar los autos nuevos. Con
Vincenzo Lancia hizo la París/Madrid 1903, la Gordon Bennett 1904 y
varias más, como la Coppa Florio 1907; también acompañó a Ralph
DePalma (en el American Grand Prize 1908) y a otros pilotos.
Pietro
BORDINO, copiloto de Vincenzo Lancia en los FIAT 130 HP de 1904. Esta
potencia es nominal y hay que considerarla con prevención. La real
debía encontrarse en torno a los 100-120 HP. En 1905, la FIAT mejoró
el modelo (4 cilindros, 180 x 160 mm, 16.286 cm3) que
también se anunciaba como de 130 HP a 1.600 R/mn. Pero en el Grand Prix
del ACF 1907 figura como de 110 HP a 1.000 R/mn en la ficha de los
autos inscritos para Wagner, Lancia y Nazzaro. El peso della vetture era de 1.150 Kg(archivos Mark Hughes y Weernink & Cimarosti)
Para
entonces, el inquieto Pietro se ha pasado a Lancia en 1906, cuando
Vincenzo funda su marca, permanece allí durante dos años y retorna a la
FIAT –aunque volverá a correr para Lancia ocasionalmente–.
En 1908 inscribe su nombre como ganador de la Course de Côte de
Château-Thierry: un buen debut en competición tras el volante del auto
en lugar de sobre la banqueta contigua. Pietro corre también la
Carrera de la Milla el 8 de Mayo de 1910 en Módena, donde gana en su
categoría (FIAT, 90,5 Km/h); prueba que es, al mismo tiempo, la última
de uno de sus maestros, Vincenzo Lancia, quien, con un Lancia de su
propia fabricación vence en otra categoría (a 113,57 Km/h).
Poco después, Bordino sería el encargado de intentar records con el
monstruoso FIAT S.76 de casi 30 litros. El coche lo había probado
Nazzaro por las rutas próximas a la fábrica, con un aterrorizado Jack
Scales (por aquel tiempo, piloto oficial de FIAT) aferrado al asiento
del mecánico, pero fue Bordino quien locondujo en Inglaterra en 1911:
sobre la playa de Saltburn, donde rozó los 200 Km/h, y en Brooklands,
donde cubriría la milla en 31,0 s (186,8 Km/h). En 1912 lo intentó en
Long Island, obteniendo en una pasada, según más de una fuente, 288
Km/h (180 M/h), lo que sobrepasaba con mucho el LSR en vigor; pero por
una u otra razón, esta imprecisa e inverosímil marca no se homologó.
La
respuesta de FIAT al Blitzen-Benz fue este S.76, un tosco monstruo de
300 HP nominales, del que se dijo que había logrado casi 180 M/h (~ 288
Km/h) en Long Island 1912, pero no resulta verosímil. Su velocidad
máxima en un momento puntual óptimo debía quedarse algo por debajo de
los 250 Km/h. En la segunda foto se halla en el patio de la fábrica
FIAT, listo para callejear y ser probado en carretera, provisto de un
escape exterior dotado de silenciador y de un protector de cadena,
mientras que en la tercera, su tripulación parece compuesta por Nazzaro
y Scales (archivos Guzzardi & Rizzo. Edita S. A. y John Tennant)
BORDINO
y el FIAT S.76. Su motor no era de avión, como se ha dicho, sino
específico para records terrestres, aunque diseñado con poca
imaginación: 4 cilindros, 190 x 250 mm, 28.353 cm3, 290/300 HP a 1.900 R/mn (archivo “L’Automobile” y dibujo de Mauricio Riccioni para la obra de Piero Casucci)
Anuncio francés de propaganda de FIAT en el que la marca presume de disponer de motores desde 8 HP hasta 300 HP ya en 1902 (archivo “L’Automobile”)
En la Targa Florio 1913, Bordino, que hacía equipo con el
copiloto-mecánico Rabagliatti en el Lancia nº 13, habría podido hacer de
árbitro en el duelo entre Nazzaro y Marsaglia, pero sufrió un error de
recorrido que le obligó a efectuar 140 Km suplementarios, con lo que
no pudo quedar mejor que 8º.
BORDINO fue 8º en la Targa Florio 1913 con este Lancia nº 13 (el número de la mala suerte en Italia es el 17) (archivo "Auto Rama")
Antes de efectuar un viaje a Estados Unidos, donde lograría dos
victorias parciales, Pietro realizó otra sensacional actuación en el I
Gran Premio de Italia 1921 (en Brescia): luego de un feroz
enfrentamiento contra el Ballot de Jules Goux por la cabeza de la
prueba, tiene que detenerse a cambiar un neumático, y su subsiguiente
remontada pone al público en pie hasta que debe retirarse por avería en
la bomba de lubricación. Pero se desquitaría el año siguiente.
Pietro BORDINO (archivos www.ddavid.com y no identificado)
Porque Pietro Bordino era un piloto muy rápido y ambicioso: en el
Grand Prix del A. C. de F. 1922 hizo la mejor vuelta (a 138,8 Km/h) y
habría ganado de no haber roto la suspensión trasera a 30 kilómetros
de la meta, dejando la victoria a otro de sus antiguos maestros, Felice
Nazzaro. En esa carrera se había matado Biagio Nazzaro, sobrino de
Felice, por un fallo en su Fiat semejante al que habría sufrido
Bordino, quien a su vez fue acusado de haber apretado el ritmo
innecesariamente para imponerse a Nazzaro. Poco más tarde lograría
batirle: el 10 de Septiembre Pietro ganaba la prueba principal en las
jornadas de inauguración del autódromo de Monza en 1922, el II Grand
Prix de Italia, recorriendo con su Fiat los 800 Km a 139,85 Km/h de
media, ante Nazzaro y Pierre DeVizcaya, y adjudicándose asimismo la
vuelta rápida (a 146,94 Km/h). Lo más notable es que el día anterior
también había ganado la prueba para vetturettes (de 600 Km, a 133,9 Km/h de media, por delante de Giaccone y Lampiano).
Los
tres Fiat Tipo 804, con sus copilotos y pilotos (de izquierda a
derecha, Biagio, Felice y Pietro), durante la presentación del Grand
Prix del ACF 1922, en Strasbourg. En la otra fotografía, BORDINO
recorre la Curva Duttlenheim del circuito de Strasbourg durante el
Grand Prix, en el que marcó la vuelta rápida con el Fiat, pero no pudo
terminar la carrera debido a una avería semejante a la que causó la
muerte de Biagio Nazzaro (archivos Georgano y "Auto Rama")
Primera
fila del II Grand Prix de Italia 1922: Meregalli (Diatto nº 9), P.
DeVizcaya (Bugatti nº 16) y BORDINO (Fiat nº 18). BORDINO ganó la
carrera a 139,85 Km/h (archivo "Auto Rama")
BORDINO
y su copiloto fueron los felices vencedores del II Grand Prix de
Italia, el primero que se corría en Monza, con este Fiat Tipo 804, un 6
cilindros 2,0 litros de 112 HP a 5.000 R/mn (archivo Fiat, en "Auto Rama")
En el Grand Prix del A. C. de F. 1923 obtuvo igualmente la vuelta más
rápida, a 141,2 Km/h, mientras que en los entrenamientos para el III
Grand Prix de Italia y I de Europa se fracturó un brazo en el accidente
de entrenamientos en el que Giaccone se mató. A pesar de todo, corrió
la prueba conduciendo con una sola mano (su mecánico le cambiaba las
marchas) hasta que, exhausto, se vio forzado a abandonar a media
distancia. También acabó agotado la Targa Forio 1924, 14 minutos por
detrás del ganador, Werner. Pietro se desmayó nada más cruzar la meta y
tuvo que ser extraído del cockpit de su Fiat y reanimado.
Como hemos visto, nuestro hombre se había fogueado desde niño como
copiloto de Lancia, con quien forjaría su carácter hasta quedar
irremisiblemente curado de espantos para siempre, pero su estilo de
conducción se aproximaba más al del estilista Nazzaro, inteligente y
fluído, además de rápido, pero sin las brusquedades y brutalidades de
Lancia. La afición confirmaba esta apreciación, considerándole como el
auténtico sucesor del maestro Nazzaro.
Pietro Bordino llegó a disputar las ya muy famosas (y bien
remuneradas) 500 Millas de Indianápolis. En la edición de 1925 se
inscribió con un Fiat Tipo 805 8 cilindros 2,0 litros con el que se
calificó 8º. En la carrera, que cubrió en sus 200 vueltas, se clasificó
10º, tras los imbatibles Duesenberg y Miller de los héroes locales Pete
DePaolo, Dave Lewis, Phil Shafer, Harry Hartz, Tommy Milton, Leon
Duray, Ralph DePalma, Peter Kreis y el doctor W. E. Shatucc.
En las 250 Millas de Culver City fue 6º, habiendo ganado con record
de vuelta la manga calificatoria a 25 millas. No era su primer viaje a
América. Ya sabemos que tres años antes había efectuado otra gira al
volante de un Fiat Tipo 802, con el que ganó las 25 Millas de Beverly
Hills y las 50 Millas de Cotati 1922 (ambas, mangas previas
calificatorias), logrando cierto reconocimiento en aquel continente,
donde era conocido como “el Diablo Rojo” (The Red Devil o Il Diavolo Rosso) y, también The Mad Mullah.
Pietro
BORDINO con el Fiat nº 22 en la Indy 500 1925, en la que se calificó
8º y terminó 10º, cubriendo las 200 vueltas completas en la carrera que
ganó Pete DePaolo con un Duesenberg. La excursión americana de Pietro
se debió esta vez a la retirada de Fiat de los Grands Prix,
consecuencia del berrinche de Giovanni Agnelli ante la fuga de los
ingenieros Jano y Bertarione. El auto era el biposto Tipo 805 con el
que Carlo Salamano habia ganado en 1923 el III Grand Prix de Italia/I
Grand Prix de Europa, ante el FIAT gemelo de Nazzaro y el Miller de
Jimmy Murphy. El Tipo 805 fue el primer auto de Grand Prix que utilizó
sobrealimentación por compresor, aunque otros dicen que ese honor le
corresponde al Mercedes con el que Christian Werner ganó la Targa
Florio 1924, sin tener en cuenta que durante la I Guerra Mundial ya
se habían llevado a cabo experimentos de sobrealimentación con
compresores y turbocompresores aplicados a motores de aviación, y que
también la Hispano-Suiza había efectuado ensayos al respecto. El motor
405 del Fiat 805 era un 8 cilindros en línea, 60 x 87,5 mm, 1.979 cm3,
130 HP a 5.500 R/mn con un compresor Wittig soplando a través del
carburador ó 150 HP con un Roots. Con este último, el auto era apto
para 220 Km/h en condiciones óptimas. La carrocería monoposto fue hecha
en USA, y mientras la cola presentaba el típico diedro aguzado ideado
por BORDINO, su calandra frontal se veía semejante a la de los
Miller. Con el 805 prolongó Pietro su gira por América Central y del
Sur; pero la Fiat le había pedido que cuidara el auto y no compitiera
en carreras ni records, limitando su actuación a demostraciones y
exhibiciones. En ellas, BORDINO logró 191 Km/h en Rio de Janeiro y 192
Km/h en la carretera argentina entre Morón y Bella Vista, donde el Fiat
conservaba el dorsal nº 22 de la Indy 500 y Pietro llevaba una
inapropiada gorra de visera, sólo adecuada para que el viento se la
arrancara bastante antes de acercarse a los 200 Km/h, velocidad que le
defraudó no conseguir (archivo
A. Mallo, dibujo de Mauricio Riccioni para la obra de Piero Casucci y
archivo de “El Gráfico” en la obra de Guillermo Sánchez “Fuerza Libre
1919-1942”)
En la Alfa Romeo se pensó en Bordino para sustituir a Antonio Ascari,
muerto en Montlhéry el 26 de Julio de 1925, pero Pietro tenía
compromisos con Fiat y, finalmente, Nicola Romeo recurrió a Pete
DePaolo, vencedor en la Indy 500 de aquel año, como hemos visto.
En 1927, el 4 de Septiembre, Bordino ganaba incontestablemente el
breve Gran Premio de Milán (de sólo 50 Km) con el nuevo y sensacional
Fiat Tipo 806 del ingeniero Vagliente (un U12 de 50 x 63 mm, 1.484 cm3,
4 árboles de levas, compresor Roots, 187 HP a 8.500 R/mn, 126 HP/l,
700 Kg, 3,74 Kg/HP, 240 Km/h). Pero eso representa la retirada
definitiva Fiat de las carreras, porque Agnelli no había autorizado la
construcción y presentación del modelo, y, de nuevo indignado, lo manda
destruir. No ha vuelto a haber un Fiat de Grand Prix desde entonces
(aunque, de hecho, la Ferrari pertenece a la Fiat desde finales de los
'60).
Esta
ilustración de Codognato muestra un estilizado Fiat Tipo 806 nº 15 en
su única salida, que se saldó con victoria, puesto que BORDINO ganó en
Monza con el fabuloso voiturette el Gran Premio de Milano 1927 (o Gran
Premio de las Vetturettes) a la media de 152,2 Km/h y ante Campari
(Alfa Romeo) y Maggi (Bugatti). En las fotografías se aprecia que, aun
siendo un monoplaza, el puesto de conducción se halla descentrado hacia
la derecha, y la escotadura de ese lado es más amplia que la
contraria, para permitir libertad de movimiento al brazo del piloto (archivos "Auto Rama", “L’Automobile”, www.shorey.net y www.netcarshow.com, y dibujo de Mauricio Riccioni para la obra de Piero Casucci)
También fue la última victoria de Pietro Bordino, que tuvo que
resignarse a correr con Bugatti. Se hizo con un Type 35C (1.991 cm3,
120 HP), aunque su ocaso había comenzado. Era un piloto
extraordinariamente popular, pero las figuras emergentes comenzaban a
hacerle sombra. Tazio Nuvolari le batió limpiamente bajo la lluvia en
el Circuito del Pozzo 1928, en Verona, donde Pietro optó por retirarse.
La voluble afición comenzaba a trasladar sus preferencias, aunque
había fieles que esperaban que su viejo ídolo venciera a Tazio en
Alejandría si la carrera se desarrollaba con pavimento seco.
En la siguiente prueba de carretera, las 1.000 Millas, los resultados
del enfrentamiento entre los dos rivales no fueron determinantes.
Ambos disponían de sendos Bugatti Type 43 y se mostraron muy rápidos al
principio, pero tuvieron problemas de temperatura, frenos y encendido,
terminando retrasados, mientras que Brilli-Peri, el tercer miembro del
equipo Bugatti, se clasificaba 6º. La Bugatti no volvió a presentarse
en La Mille Miglia.
De todas formas, Pietro Bordino se había tomado el desafío muy en
serio y entrenó concienzudamente el Gran Premio del circuito de
Alejandría. Pero el domingo 15 de Abril (o, según otra fuente, el
siguiente domingo 22 de Abril, que era el día de la carrera), un perro
suelto interceptó la trayectoria de su Bugatti, que quedó con la
dirección bloqueda y cayó a un canal, en cuyo fondo clavó el frontal.
También se mató su copiloto, Pietro Lasagni (o Giovanni Lasagna), a
quien, normalmente, no se menciona.
El Bugatti Type 35C de BORDINO y Lasagni clavado en el limo de la acequia (archivos "Auto Rama" y F. Muelas)
Pietro Bordino, este piloto de tan alto nivel, sucesor de Nazzaro,
precursor de Varzi, considerado como uno de los mejores de los años
'20, tenía 40 años de edad y dejaba como legado un largo historial de
carreras con vueltas rápidas, puestos de honor y triunfos. Como se ha
indicado, fue, además, el diseñador de la zaga aerodinámica utilizada
por algunos coches de carrera de la época, conocida como “punta Bordino” y consistente
en que la popa se cerraba en un estrecho diedro de arista vertical. Su
muerte causó gran conmoción entre los aficionados y Tazio Nuvolari
prometió dedicarle su siguiente victoria.
A partir de entonces y hasta 1934 –año en que dejó de celebrarse–, la
prueba Circuito de Alessandria llevó el sobrenombre de Coppa Pietro Bordino, erigiéndose un monolito en su recuerdo
Flores en la tumba de Pietro BORDINO (archivos www.shorey.net y Raymond Miomandre en “L’Automobile”)
Pietro BORDINO (1887-1928)
(archivos A. Parga y A. Mallo)
George Monkhouse
Giovanni Canestrini: pg. 58
Rudolf Caracciola: pg. 49
L'Automobile: Agosto de 1959 (R. Miomandre), pg. 52, Noviembre de 1961, pg. 46
Arturo Andrés: pg. 12
Auto Rama: tomo 4, pg. 812 y 817 (F. B.)
Miguel DeCastro: pg. 643 y 645
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 47
Alberto Mallo: Monstruos, pg. 67
Motor Clásico: Junio de 1996 (O. Ríos), pg. 76
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 17 y 572
The Nostalgia Forum: 16 de Abril de 2002 (Prostfan, Doug Nye); 17 de Abril de 2002 (Hans Etxrodt, dbw, Felix Muelas)
http://www.ddavid.com/formula1/mille_miglia_1928.htm
No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
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