FREDDIE DIXON – PARA LA POSTERIDAD
300906
amigos,
Dixon fue un personaje único. De acuerdo, todos lo somos, pero en el caso de Freddie no resulta fácil encontrar alguien tan dinámico y emprendedor.
Hace medio siglo que murió, y los 64 años anteriores los había llenado con una actividad inusitada, ejerciendo de piloto de motos y autos, mecánico, inventor, constructor..., por ceñirnos sólo al aspecto de la automoción. Un personaje inolvidable, algunos de cuyos esfuerzos siguen beneficiando a la humanidad.
hastaluego
Freddie DIXON (1892 – 1956) Gran Bretaña actualizado 120707
"Quizá serían huérfanos, y cuidándolos yo,
el niño iría de luto, pero la niña no."
López Velarde (1888-1921)
Frederick W. Dixon fue un legendario piloto que brilló en el motociclismo y descolló en las carreras automovilísticas de media y larga distancia, además de adquirir una cierta experiencia con ultrapotentes automóviles de récords.
Por ejemplo, había formado parte del equipo de especialistas que, en 1934, respaldaron a John Cobb durante un intento de plusmarca de 24 horas sobre el peraltado autódromo de Linas-Montlhéry con el Napier-Railton de 500 HP. Los otros pilotos fueron, además del propio Cobb, Cyril Paul y Charles Brackenbury (la pareja que conquistaría para Riley la 2ª plaza en las 12 Horas de Donington 1937). El intento no fue un éxito completo: tuvieron problemas de neumáticos, Paul sufrió un ataque de apendicitis, Brackenbury se mareaba y Dixon se salió por encima del banking con la llovizna del alba. Aún así, consiguieron los récords de las 12 horas y las 2.000 millas.
Así dejó Freddie DIXON el Napier-Railton (archivo "Classic & Sports Car")
Otro accidente de DIXON con un Riley en el TT de Ards 1932, el 20 de Agosto (archivo Quiroz)
Piloto habitual de Riley, Dixon acabó 3º ese mismo año 1934 en las 24 Horas de Le Mans, haciendo equipo con Paul en un Nine MPH Six de 1.458 cm3; su velocidad media en las 24 horas fue de 112 Km/h.
Previamente, había conseguido numerosas victorias en Brooklands con el Riley monoplaza “Red Mongrel”. En 1933 venció en la Mannin Beg del circuito Douglas, siendo 2º (tras Pat Fairfield) en la edición de 1935 de la misma prueba. Este último año ganó el British Empire Trophy (con Riley 6, a 121,45 Km/h), quedó 2º, por detrás del Alfa Romeo de Luis Fontes, en el International Trophy del JCC (prueba de 250 millas en Brooklands) y venció en el Tourist Trophy del Ulster (769 Km a 123,76 Km/h), disputado con fórmula Handicap en Ards, ante el Bentley de E. R. Hall y el Bugatti tipo 57 de Earl Howe (quienes, de hecho, fueron más rápidos, pero disponían de motores más grandes).
El veterano DIXON se repone tomando un té, acompañado por L. G. Fontes, el piloto revelación de 1935 (de www.hartlana.co.uk)
También en Brooklands y con Riley, fue Freddie el vencedor en las ediciones de 1934 y 1936 de las 500 Millas del BRDC. Y, este último año, repetirá victoria en el Tourist Trophy de Ards, esta vez acompañado de Charles J. P. Dodson (660 Km a 125,54 Km/h de media, ante E. R. Hall y A. F. P. Fane). Freddie ostenta, de este modo, el insólito récord de vencer en el TT (en Douglas y Ards) sobre dos, tres y cuatro ruedas.
Freddie DIXON (Riley nº 5) se encuentra en la primera fila de parrilla del British Empire Trophy 1936, junto a Pat Fairfield (ERA nº 14) y el príncipe Bira (ERA nº 16) (archivo Monkhouse)
Porque, nacido en Stockton-on-Tees (Durham) en 1892, sus comienzos fueron motociclistas, debutando en el Tourist Trophy de Man en 1912 al manillar de una Cleveland Precision. Corrió asimismo con Indian, Harley-Davidson, Brough Superior, Douglas y HRD, entre otras. Con una Indian monocilíndrica (de 498 cm3 y válvulas laterales) conquistó el Grand Prix de Bélgica 1923. El mismo año y con una Harley de competición (V2, 983 cm3, cámaras semiesféricas, 4 válvulas por cilindro) ganó el 2º trofeo Gold Star que concedía el BMRC al conseguir en Brooklands las 100 M/h por vuelta (~ 161 Km/h), después de Graham Walker (que fue el primero en conseguir esa marca, en 1922 con una Douglas 500). Aquel mismo 1923 ganó el primer TT para sides con otra Douglas provista de un side-car oscilante que permitía inclinaciones en las curvas de ambos sentidos por la acción de unas palancas que variaban el ángulo de oblicuidad (manejadas por Walter Perry, el sufrido pasajero). Y con una HRD se adjudicó el TT Junior (350 cm3) de 1927.
Sin duda, el side-car articulado de Dixon estaba inspirado en el Flxcar que utilizaban las Indian Daytona de 1920, construido por la Flxible Company. Dixon corrió en USA en 1919 para Indian, acabando 3º (y 1º de las Indian) en Sheepshead Bay (New York), tras las Harley-Davidson de Albert Shrimp Burns y Maldwyn Jones. Creemos, sin haberlo podido confirmar, que Dixon experimentó su sidecar en las 12 Horas de Castilla 1923, prueba disputada sobre el circuito de Guadarrama (España) que ganó Tomás Uribesalgo (Indian) en la categoría de Dixon.
Freddie Dixon también quiso dedicarse a los récords de velocidad absoluta. El 3 de Septiembre de 1923 obtendría en Arpajon 171,9 Km/h sobre su Harley-Davidson en el kilómetro lanzado, logrando superar la marca de Walker (con Indian, en 1920), aunque, a su vez, la de Dixon sería desbancada dos meses más tarde por la British-Anzani de Claude Temple (174,6 Km/h). Más tarde pensó, incluso, en construir un ingenio para atacar el récord con vehiculos de cuatro ruedas.
Porque, además de piloto completo y personaje pintoresco y singular (Cooper-Evans lo califica como “famoso” y “legendario”), Dixon fue un inquieto ingeniero y constructor en sus ratos libres. Abandonando la idea del récord y apoyado por el conocido Anthony P. Rolt, también excelente ingeniero y dotado piloto (así como héroe de la fuga del castillo de Colditz cuando era comandante en la segunda gran guerra), impulsó la tracción en las cuatro ruedas y su aplicación a la competición.
Tony Rolt (archivo Steve Small, publicada en wildsoft.ru)
Freddy DIXON y su hija Jean (de www.hartlana.co.uk)
[La idea de la propulsión integral no era nueva, por supuesto. En 1870, y basándose en un concepto de Segnier, Michaux hizo un vehículo con un motor por cada rueda. En 1898, el joven ingeniero y piloto Ettore Bugatti obtiene algunos éxitos con el cuadriciclo Prinetti e Stucchi de 2 motores DeDion-Bouton, y proyecta otro de 4 motores, uno por cada rueda; pero no conseguiría sincronizar eficazmente los aceleradores. Después de los Lohner Porsche 1901, que disponían de un pequeño motor eléctrico en cada cubo de rueda, los primeros 4WD efectivos datan de 1902: el camión a vapor Aultman y el Spyker 60 HP. En 1905, John Walter Christie (1886-1944) colocó sendos 4 cilindros de 60 HP en cada extremo de un bastidor, resultando el primer bimotor con cuatro ruedas motrices. Y en 1909, la marca Badger (o FWD) construía y comercializaba automóviles dotados de transmisión a las cuatro ruedas, también con motor de 4 cilindos y 60 HP (uno solo por coche esta vez).]
Dixon empezó a experimentar hacia 1939, y en su primer ingenio, apodado The Crab (El Cangrejo), los dos ejes no sólo eran motrices sino también directrices, como en un prototipo Caldwell Vale de 1911 pero cuatro décadas antes que los de Mazda y Honda, que experimentaban la misma técnica four-wheel steering en 1987. Los AJB de 1948, creados por Archie Butterworth y equipados con el motor Steyr V8 de 3,7 l refrigerado por aire, también eran 4WD, pero los trabajos de Dixon y Rolt se encontraban más avanzados.
El excéntrico y genial Dixon moriría el lunes 5 de Noviembre de 1956, no sin antes haber contribuído en 1950 (junto a Rolt y Jack Playford) a la restauración, para Rob Walker, del famoso Delage de Grand Prix que, tras haber pertenecido a la escudería oficial en 1927, había pasado por las manos de Louis Chiron, Robert Sénéchal, Earl How, Richard Seaman, el príncipe Bira, Reg Parnell y David Hampshire, antes de llegar a las de Walker.
Tras la desaparición de Freddie, el sistema de propulsión integral siguió siendo desarrollado por Rolt, con el apoyo financiero de Harry Ferguson (1884-1960), fabricante de tractores que, muy interesado, fundó en Coventry la Ferguson Research Limited para construir un fórmula l con transmisión integral, motor Coventry-Climax, caja de 5 marchas y frenos de disco con dispositivo antipatinaje Dunlop/Maxaret. En principio pilotado por Jack Fairman (1913-2002), que había colaborado en su desarrollo, la única victoria del P99 en Gran Premio la obtuvo Stirling Moss en la Gold Cup de 1961, no puntuable para el campeonato del mundo y celebrada con lluvia sobre el circuito de Oulton Park.
También lo pilotaron Innes Ireland y Graham Hill (en Tasmania). En 1963, Joakim Bonnier llevó el auto a la victoria en la Carrera en Cuesta de Ollon-Villars e, igualmente, Peter Westbury lo utilizó en subidas, conquistando el campeonato británico de Montaña 1964. (Este Ferguson P99-Climax, fatigado ejemplar único, se encuentra descansando en la Colección Donington.)
El Ferguson P99-Climax litro y medio de 1961, con la vitola de Rob Walker, se custodia en el Museo de Donington Park (archivo "L'Automobile")
Moss lo utilizó en carrera en 1961, ganando la Gold Coup Race de Oulton Park (nº 7), en otras pruebas sin tanto éxito (nº 26) y en exhibición en Mónaco 2006 (nº 7) (archivos M. Lawrence, "L'Automobile" y "Motor Clásico")
Asimismo, un chasis Ferguson con tracción integral y motor Novi (V8 de 2.753 cm3 y 741 HP), patrocinado por Andy Granatelli/Studebaker/STP y conducido por Bobby Unser, salió en las 500 Millas de Indianápolis 1964, pero no tuvo oportunidad alguna al quedar averiado en el siniestro de la 2ª vuelta (que costó la vida a Sachs y MacDonald). Tras otro fracaso en 1965, un último intento de los Novi se realizó en 1966, con otro 4WD y la potencia del motor subida a 837 HP, pero el monstruo se estrelló en la última sesión de entrenamientos y Greg Weld no se calificó.
Sin embargo, el año siguiente un Granatelli/Ferguson motorizado por una turbina Pratt & Whitney de 540 HP estuvo a punto de ganar las 500 M en manos del gran Parnelli Jones, que mostró una insolente superioridad, paseándose en cabeza a más de 150 M/h de media (240 Km/h) hasta que, a falta de menos de 4 vueltas, una pequeña pieza de la transmisión de la turbina se rompió, dejando Parnelli la victoria al no menos grande A. J. Foyt y siendo clasificado 6º. Rufus Parnelli Jones decidió retirarse de las carreras después de tal frustración, pero más de uno exhaló un suspiro de alivio ante el fracaso de semejante revolución técnica. Para el año siguiente, los reglamentos cambiarían, impidiendo que las turbinas fueran competitivas. El sistema integral Ferguson se utilizaría experimentalmente en diversos turismos Ford de competición, como el Zephyr Mk IV o el Capri que llevaron en carrera los hermanos Stan y Roger Clark.
Un Jensen FF de 1966 (de "Revue Automobile")
A partir de 1966, Jensen construyó los FF de producción limitada, con carrocería de Vignale, transmisión Ferguson de cuatro ruedas motrices, frenos antiblocantes Dunlop/Maxaret y un motor Chrysler V8 de 330 HP. Algo debían estos excelentes gran turismo a los trabajos de Dixon, en memoria del cual se había creado el Trofeo Freddie Dixon que en 1963 fue ganado por T. Entwistle con un TVR Mark III
Freddie DIXON (1892-1956)
(de www.teamdan.com)
G. S. Davidson: pg. 60
M. Cooper-Evans: pg. 69, 80, y 121
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 2, pg. 30
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 5, pg. 291
Newsweek: 2 de Marzo de 1987, pg. 3
Bishop & Barrington: pg. 58
No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)
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