John WOOLFE (1936 - 1969) Gran Bretaña

JOHN WOOLFE, UN SALUDO,

141006



amigos,



John Woolfe no será recordado por ser un as al volante, pero sí por otras varias cosas, igualmente admirables. Era alguien fascinado por la aceleración y por el riesgo. Piloto del tipo "o gano, o averío o rompo la valla", si se quiere.



Los pilotos de esa clase no suelen ser los mejores. Pero es de admirar su valor, que les lleva a menudo a superar sus límites con total desparpajo. Sus límites y los de la física, la mecánica y el sentido común.



Pilotos de valor ciego, tipo Ray Amm, Willi Mairesse, Gilles Villeneuve o... John Woolfe. La mayoría de los pilotos no se atrevería -ni animados por algún trago de deshinibidor- a pilotar en competición, sin muchas horas de práctica, un monstruo de más de 500 HP y 800 Kg, de estabilidad dudosa. La mayoría, no. Pero algunos pocos, sí. Y este era uno de esos pocos. Aproximadamente, nació al mismo tiempo que Jim Clark. Y, como Jim, ahora tendría 70 años



hastaluego



John WOOLFE (1936 - 1969) Gran Bretaña actualizado 30307

"Me atrevo a lo que se atreve un hombre.

Quien se atreve a más, no lo es."



Shakespeare

   Piloto automovilista aficionado que murió en la XXXVII edición de las 24 Horas de Le Mans al estrellar su imponente Porsche 917 nº 10 en la zona que sigue a la “Ese” de Maison-Blanche, en el circuito de La Sarthe, cuando recorría la primera vuelta de la carrera el sábado 14 de Junio de 1969.

   El auto explotó de inmediato. Tras él, el Ferrari 312P nº 19 de Chris Amon reventó sus neumáticos al pasar sobre los restos y se incendió a su vez, pero Amon escapó ileso -aunque muy impresionado. Él mismo lo explicó así: “Abordaba Maison-Blanche tras el 917 de Woolfe cuando éste, casi a la salida, se ha atravesado. Sin recuperar la línea, se ha estrellado contra el talud de la izquierda. Una explosión y he dejado de ver la carretera; mi coche ha chocado con algo y me he visto envuelto en llamas. He conseguido parar un poco más lejos y salir del cockpit sin la menor quemadura.”

   El Ferrari de Amon había chocado con el depósito de combustible del Porsche, que, tras estrellarse contra el parapeto de la izquierda y explotar, se desguazó, y parte del chasis volvió a la pista. Lo mismo le ocurrió a su infortunado piloto, que, eyectado, apareció en el margen derecho de la misma. En el siniestro, también resultaron afectados el Ford GT40 Alan Mann nº 9 de Frank Gardner (y Malcolm Guthrie) y el Alpine A220/69-Renault Gordini V8 3 litros nº 29 de Jean-Pierre Jabouille (y Patrick Depailler).

 

 

WOOLFE (Porsche nº 10)  toma la salida en Le Mans 1969 con un cierto retraso... (archivo Sportcars en forum.motorlegend.com, vía F. Muelas)

...pero avanza a todo gas hacia el desastre. Abajo, Chris Amon camina por la banquina tras abandonar su Ferrari en llamas (de "L'Automobile")

 

 

El desastre de WOOLFE no suspende la carrera (archivo Sportcars en forum.motorlegend.com, vía F. Muelas y archivo Quiroz)

   Esta era la segunda participación en las 24 Horas de Le Mans del equipoJohn Woolfe Racing, con sus colores azul y amarillo. John Woolfe, de 32 años de edad, había empezado a competir cinco años antes con un Jaguar E-type, sustituyéndolo en 1965 por un Shelby AC Cobra-Ford 427, al que siguió un Chevron B12-Repco V8 (con el que fue 8º en Karlskoga 1968), un BRM tres litros, dos Lola T70-Chevrolet (el SL 102 y el SL 146, que era coche de reserva en Le Mans 1969) y un McLaren M6 GT-Chevrolet 5 l (V8 central, 102,1 x 76,2 mm, 4.990 cm³, 430 HP, caja ZF de 5 velocidades, 800 Kg y 15.000 $), con el que pensaba participar en la carrera fatal para él (secundado por el propio Bruce McLaren), pero su homologación en grupo 4 no acababa de llegar -y con razón: sólo se construyeron 3 ejemplares.

 

McLaren M6 GT de 1969 (catálogo de "L'Auto-Journal")

   Ante esa contrariedad, el adinerado Woolfe adquirió de inmediato el primer 917 vendido a un cliente. En efecto, dado que, según el reglamento, el modelo debía ser producido en, al menos, 25 unidades para conseguir su homologación como sport grupo 4, la fábrica aliviaba costos facilitando los ejemplares sobrantes a particulares. El accidente suscitó una fuerte polémica sobre la licitud de entregar a equipos privados, sin la suficiente experiencia, máquinas de unos 520 HP y 800 Kg, capaces de velocidades superiores a 320 Km/h; y, más aún, cuando su precaria estabilidad exigía las manos de un profesional consumado. (El experimentado y arrojado Joseph Siffert había desechado correr con el nuevo 917, eligiendo un 908 spyder con menos posibilidades teóricas.)

 

 

Otras fotos del impresionante 917 Nº 10 de WOOLFE/Martland/Linge, quizá en los ensayos (archivos camerat y Huhu en forum.motorlegend.com, vía F. Muelas)

   Woolfe sólo había cubierto 6 vueltas en los ensayos; su tiempo, 3 mn 35,8 s (224,7 Km/h), era el 9º, 13 segundos más lento que el de Stommelen, al volante del 917 oficial nº 14; sin embargo, nuestro hombre ya sabía lo que era llevar autos de semejante relación peso/potencia, y su co-équipier era el veterano especialista en Porsche Herbert Linge (vencedor de clase en la Targa Florio, Le Mans y Sebring, 5º con P. Falk en el terrible Monte-Carlo de 1965). Estaba previsto que fuera Digby Martland, pero éste (que ya había respaldado a John en la edición de 1968 sobre el prototipo Chevron B12-Repco 640 V8 3 l), al no poder practicar lo suficiente con el Porsche 917 y encontrándolo muy potente y delicado de conducir (hizo un trompo en Mulsanne a más de 300 Km/h), prefirió no forzar su talento tomando riesgos excesivos y cedió su lugar a Linge.

 

El sábado fatal, John WOOLFE posa con su equipo y el 917 en los stands de Le Mans (de http://www.theaccelerationarchive.co.uk/john/woolfe_01.html, vía Karino)

   [El 917 había debutado en carrera apenas dos semanas antes, en los 1.000 Km de NürburgRing, aunque todos los pilotos habituales de la marca (Siffert, Redman, Stommelen, Herrmann, Elford, Ahrens, Lins, Attwood, Kauhsen, VonWendt, Mitter, Schutz, Koch, Dechent) llevaron los viejos 908 y 907. El único 917 se confió a la pareja Hubert Hanne/Dieter Quester, pero (oficialmente, al menos) la BMW, marca para la que trabajaban, les prohibió la participación; Rico Steineman, entonces, recurrió a dos valientes "mercenarios", David Piper y Frank Gardner, que lograron llevar el nuevo grupo 4 nº 61 al 8º puesto en la general y al 3º de grupo. El chasis del primitivo 917 flexaba demasiado. Conscientes de ello, los ingenieros de Porsche llenaban los tubos del mismo con gas a presión, situando un enorme manómetro frente al conductor, que debía detenerse si la aguja bajaba al cero, lo cual significaba que el bastidor se había partido en algún punto...]

   El impresionante Shelby Cobra que Woolfe había utilizado a partir de 1965, de chasis nº CSX 3167 y matrícula GTM777P, fue un coche legendario. De color negro, era el primer Cobra 427 light weight con conducción a la derecha. Probado por la revista "Motor", había acelerado de 0 a 100 Km/h en 4,2 s, y de 0 a 160 Km/h en 9,8 s. Estos tiempos no fueron batidos en tres lustros por ningún otro auto de calle de motor delantero; y cuando lo intentó un Lola T70 (con motor central Can-Am de 8.100 cm³ y caja de cambios de 5 marchas) tampoco lo consiguió, a pesar de su mejor aerodinámica y reparto de pesos. En 1979, el GTM777P se ofrecía por 35.000 libras esterlinas.

 

John WOOLFE fue dueño de este Cobra 427 lightweight de 1965, matrícula GTM777, volante a la derecha y sin roll-bar (foto anuncio de venta en 1979)

   [Entre paréntesis y para que nos hagamos una idea cabal de lo que significaban aquellas marcas en 1965, habría que señalar que la publicación "Road & Track Specials" ya había obtenido 4,2 s con un Shelby AC Cobra-Ford pequeño, de 260 ci,y "Car & Driver" logró un 4,3 s con un 427 normal, por lo que la cifra de "Motor" con el light weight quizá podría haber sido rebajada en mejores condiciones de adherencia. Y que cuatro décadas más tarde, el soberbio BMW M6 aparecido en 2005, que disponía de un V10 de 5 litros y 507 HP a 7.750 R/mn, tardaba 4,6 s en pasar de 0 a 100 Km/h; el Audi RS4 de 2006 (V8 4,2 l de 420 HP a 8.000 R/mn) empleaba 4,8 s en alcanzar la misma velocidad, mientras que el no menos magnífico Mercedes-Benz SL 600 de 2006, con su V12 de 5,5 l y 517 HP a 6.100 R/mn, tardaba 4,5 s. Habría que esperar a la versión especial SL 65 AMG para igualar la cifra del Cobra 427: de 0 a 100 Km/h en 4,2 segundos; aunque el SL 65 AMG, con su V12 de 6 litros y 612 HP a 6.100 R/mn no era un espartano roadster deportivo, sino un cabriolet de lujo cuyos 2.120 Kg de peso en vacío ponían de manifiesto un elevado nivel de equipamiento y confort. Otro monstruo de la misma especie, el Mercedes-Benz CLS V12 con preparación Brabus Rocket –un V12  biturbo de 730 HP- tampoco mejoraría las anteriores cifras en 2006: de 0 a 100 Km/h en 4,3 s. Y, por otra parte, a estos supercars se podría oponer la versión del Cobra sobrealimentada por dos compresores Paxton, cuya potencia alcanzaba, seguramente, los 800 HP.]

   Con este antecedente y sintiéndose dominado por la fascinación de la aceleración, en 1967 Woolfe se interesó por los dragsters, cuyo desarrollo en Gran Bretaña se encontraba muchas millas por detrás del de Estados Unidos (a pesar de los esfuerzos de Sydney Allard), y utilizó uno de sus motores Ford Cobra 427 para disputar una prueba en Santa Pod. La temporada siguiente ya disponía de un dragster de clase B, dotado de un V8 Chevrolet L88 7 litros que que entregaba 1.200 HP en categoría gas (gasolina) y 1.600 HP en clase fuel, además de un slingshot bimotor (2 V8 Chevrolet 4,7 l), a los que se unía un Chevron-Brabham V8 Repco muy especial, poseedor del récord del circuito de Club en Silverstone, 58,8 segundos.

   El conjunto de dragsters de la John Woolfe Racing se transportaba en un camión Fiat que no era sino el que Lance Reventlow había utilizado para pasear sus Scarab de fórmula I unas temporadas antes.

 

 

Tres dragsters de John Woolfe Racing en Silverstone 1968 (fotos de Maurice Rowe, publicadas en "Motor")

 

John WOOLFE, tercero por la izquierda, con uno de sus dragsters de categoría Competition Altered, el Hustler BCA2, que lleva la carrocería de un BSA Scout de 1935 (fotos de Maurice Rowe en "Motor")

 

Otro dragster de la época, el famoso Quatermaster, conducido por Dennis Priddle obtuvo una marca de 8,4 s en los 400 metros y 193 M/h (310,6 Km/h) de velocidad de salida antes de accidentarse en Santa Pod (de http://www.theaccelerationarchive.co.uk/john/woolfe_01.html)

   Treinta años después de su creación, el John Woolfe Racing, (integrado en elWoolfe Race Group's,con base en Bedford) pervivía, dedicado a la comercialización de vehículos y repuestos americanos en el Reino Unido y patrocinando el American Auto Club UK, así como acontecimientos deportivos del tipo del All UK American Clubs Rally (celebrado en Septiembre de 1998).

 

La sede en Bedford del Woolfe Race Group's en 1998 (de Neil McKay en "Classic American")

   Pero aquí, a tantos años de distancia, queremos rendir un tributo a John Woolfe, gentleman driver. Y no tanto por lo brillante de su palmarés sino porque, al llevar a fondo una bestia inconducible (como era el primitivo Porsche 917), demostró un valor descomunal que nadie estaba en condiciones de exigirle. No es el mismo caso que Dave MacDonald o Jo Schlesser, a quienes su profesionalidad forzaba a marchar a todo gas hacia la muerte. A John Woolfe nada le obligaba. Sólo la propia estimación, el afán de superación personal le llevó a arrostrar un riesgo inconmensurable, a pujar en una apuesta imposible de ganar. Un saludo, John Woolfe

 

John WOOLFE derrapa elegantemente con un Shelby AC Cobra-Ford 7 litros ante un Ferrari 250LM en Castle Combe 1969

(archivo "Classic and Sportscar")

 

John  WOOLFE   (1936 - 1969)

Velocidad: 21 de Junio de 1969, pg. 14

Auto Revista: 28 de Junio de 1969, pg. 18

Sport-Auto: Julio de 1969, pg. 12, 20 y 29; Marzo de 1979, pg. 113; Diciembre de 1992, pg. 229

L´Automobile: Julio de 1969: pg. 75 (Christian Moity, Étienne Moity y Gérard Flocon/Chris Amon) y 97; Febrero de 1970, pg. 69

Paris Match: 12 de Junio de 1970, pg. 61

Science et Vie: Septiembre de 1970, pg. 124

Alberto Mallo: Monstruos, pg. 346

Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 83

Road & Track: Agosto de 1998 (Brian Redman), pg. 113 y 115

Classic American: Agosto de 1998 (Paul Guinness): pg. 34

F1-50, pg. 41 (David Tremayne)

Auto Rétro: Junio de 1999 (Alain Caussade), pg. 101

The Nostalgia Forum: 24 de Enero de 2002 (Hitch)

100 Años de Sport Automóvil: ficha 23

http://www.theaccelerationarchive.co.uk/john/woolfe_01.html

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)