ROLAND GARROS – VI SU SOMBRA PRIMERO
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amigos,
el nombre de Roland Garros es conocido por el torneo anual de tenis
sobre pista de tierra batida, pero su lugar en la Historia lo obtiene
como aviador, aunque también sería conductor de autos rápidos.
Nació hace 120 años y murió hace 90.
hastaluego
Roland GARROS (1888 – 1918) Francia 160204 actualizado 290415
para Joanna,
que nació el 22 de Septiembre de 1969
"–La conocí en la playa –dijo el joven–.
Fue el último día de calor, recuerdo.
Me quedé hasta tarde,
todos los demás se habían ido ya.
El sol estaba casi en el horizonte
cuando ella salió del agua.
Vi su sombra primero,
pensarán que eso es extraño,
pero es la verdad, una verdad, al menos.
Vi su sombra primero...
Miss Aldridge dijo:
–¡Cielos! ¡Perdió el juicio!"
Gregory Tree: "So Young To Die" (1953)
(John Franklin Bardin, 1916-1981)
[versión en español de Delia Piquérez]
Típico ejemplo del aventurerismo científico finisecular, Roland Garros
fue un inquieto explorador de los nacientes deportes mecánicos:
ciclismo, automovilismo y vuelo, entre otros más pedestres.
Nacido Roland-Eugène-Adrien-Georges Garros en la calle del Arsenal de
Saint-Dennis (Île de la Réunion, en el Océano Índico) el 6 de Octubre
de 1888, de entre sus varias actividades descolló en la aviación (al
igual que otros polifacéticos como Arch Hoxsey, Hubert Latham, Léon Delagrange,
Calbraith Perry Rodgers o Arturo Ferrarin). Aviación en la que fue
autor de varias notables hazañas en el tiempo de los pioneros; entre
ellas, la victoria en la Vuelta a Anjou, en medio de una espantosa
tormenta (en 1912, con un Blériot-Gnome) y el cruce del Mediterráneo
(en 1913, con un Morane-Saulnier, también de motor rotativo Gnome).
GARROS con su Morane-Saulnier
(archivo Hulton, Getty Images, publicada en la obra de Michael J. H. Taylor: "The Times - Aviators – A History In Photographs",
en “Grandes Épocas de la Aviación” y en "Ases de la Aviación")
Vivió parte de su infancia en Saigón con su familia. Su padre era
abogado, con importantes negocios en la Conchinchina, pero allí no
había liceo francés, así que en 1900 Roland fue enviado solo en un
barco a estudiar en París, donde enferma de pulmonía doble al llegar y
es trasladado al filial Collège Stanislas de Cannes, con mejor clima.
Desde entonces se mostraría en buena medida independiente y
autosuficiente. Curtido ante la ausencia del calor familiar, aprendió a
arreglárselas por sí mismo, aunque, como es natural a esa temprana
edad, financieramenrte dependía de los envíos monetarios que su padre
giraba desde las antípodas.
A
los cuatro años, GARROS pasó a vivir en Saigón, donde aprendió la
lengua anamita y acompañó a su padre en largos viajes por Birmania y la
India.
A los once años se trasladó solo hasta París, a donde llegaba en Abril de 1900, tras dos meses de viaje
(archivo http://patrimoine-reunion.org/articles-par-dates/112-soiree-contes-au-conservatoire-botanique)
En Cannes destaca en los estudios, recuperando el año perdido por la
pulmonía, y brilla en piano, en fútbol y en ciclismo, además de
aprender inglés e italiano. Luego pasa a otro Liceo de Niza, donde es
campeón interescolar de fútbol y campeón escolar nacional 1906 de
ciclismo con el seudónimo de “Danlor”. Recala en París para terminar el
bachillerato de Letras y Derecho. Una vez conseguido el título, aprueba
el ingreso en la selectiva escuela HEC de París (Hautes Études
Commerciales), donde forma parte de la promoción diplomada en 1908,
hace amigos y practica el tenis y el rugby. Su padre quería que
estudiara Derecho, aunque Roland prefiere hacerse agente comercial de
los automóviles Grégoire en un local de la Avenue de la Grande Armée,
junto al Arco del Triunfo de la plaza de l’Étoile, con la ayuda
económica del padre de Jacques Quellennec, un condiscípulo de la HEC:
“Roland Garros Automobiles - Voiturettes de Sport”.
A partir de 1908, un elegante GARROS vendía los automóviles Grégoire en un establecimiento de la avenida Grande Armée.
El de la última foto en color es un sport de 1912, con estilo raceabout (4 cilindros, 2.113 cm3,
doble encendido, dos Solex). En aquella época, Roland GARROS, que
tenía 20 años al iniciar su negocio y seguramente había aprendido a
conducir automóviles con anterioridad, contraería fuerte afición por la
mecánica y el pilotaje deportivo
(archivo http://patrimoine-reunion.org/articles-par-dates/112-soiree-contes-au-conservatoire-botanique
y de las enciclopedias Burgess Wise, G. N. Georgano y Rob de la Rive Box)
Por su carácter, Roland ha hecho y hará con facilidad buenos amigos
con los que mantiene aficiones e intereses comunes: Jean Bielovucic,
Émile Lesieur, Edmond Audemars, René Simon, Charles Voisin, Eduardo
Chaves, Jacques Mortane, Émile Dubonnet, Raymond Saulnier, Jacques
Schneider, Jean Cocteau, Ettore Bugatti… El negocio no marcha mal, pero
cuando Quellennec le invita a la Gran Semana de la Aviación de la
Champaña 1909, en Reims, se enamora de la aviación y lo deja todo,
olvidando, incluso, sus antiguos sueños de hacerse concertista de
piano. Aprende a volar con Louis Blériot,
convirtiéndose en uno de sus mejores discípulos, aunque otros biógrafos
afirman que se ha comprado un pequeño Santos-Dumont Demoiselle, el
avión más barato, aunque difícil de manejar (7.500 francos franceses,
seis veces menos que un Blériot XI), con el que se inicia en el vuelo
de forma autodidacta, únicamente asesorado por otro aprendiz con algo
más de experiencia, Edmond Audemars.
El 19 de Julio de 1910 obtiene ante el Aéro-Club de France la licencia
de piloto (nº 147) tras pasar un examen a los mandos del Demoiselle. A
caballo entre 1910 y 1911, él y Audemars –a los que se unen René
Barrier y René Simon– forman parte durante seis meses del Circo Moisant
(The Moisant International Aviators Incorporated) en una
tournée por Estados Unidos, México y Cuba, cuyas incidencias, incluída
la muerte del propio John Moisant al no poder recuperarse de un audaz
picado en New Orleans, relataría Garros con fluido estilo en sus
“Memoires”.
John
Bevins Moisant (1868-1910) fue un personaje sumamente interesante:
exhibicionista como todo artista circense, empresario, inventor y,
sobre todo, valiente como nadie. Aquí vemos un programa de su
espectáculo, en el que figuran Roland G. GARROS y Edmond Audemars como
dos de los ejecutantes, además de la bella Harriet Quimby.
Luego, el tren en el que Moisant transportaba su circo aéreo,
el monoplano enteramente metálico (de chapa ondulada) que ideó y ensayó en Issy-les-Moulineux 1910,
y al propio Moisant con su pasajera habitual sobre el hombro (mademoiselle Paree). Pero de él habrá que tratar en otra ocasión
(archivo Jacques Borgé & Nicolas Viasnoff y de “Grandes Épocas de la Aviación”)
Edmond
Audemars, el colega de GARROS, sabía hacer diabluras con el peliagudo
Santos-Dumont Demoiselle. Entonces era mejor piloto que Roland, pero no
tenía su “alquimia”. Unos meses después de la muerte de Moisant el 31
de Diciembre de 1910, ambos retornaron a Francia
(archivo Jacques Borgé & Nicolas Viasnoff)
Ya que la hemos encontrado entre los pilotos de Circo Moisant, vamos a recordar brevemente a Harriet Quimby (1875-1912).
Fue
la segunda mujer que consiguió una licencia de aviador, en 1911,
aunque ya sabía volar con anterioridad y actuaba en el Circo Moisant
desde 1910 (John Moisant fue su profesor). La primera había sido
Élise-Raymonde Deroche, baronne DeLaroche (1886-1919) en 1909.
Harriet, morena de ojos verdes, era novelista, crítica de arte y periodista, pero desde que comenzó a volar fue apodada La Aviadora de Porcelana de Dresde, debido a su inmarcesible belleza.
En
la segunda fotografía vemos a Harriet Quimby con Matilde Moisant, la
esposa de John Moisant, que también se tituló aviadora en 1911.
Luego, a Harriet posando y volando en 1911 sobre la Escuela Moisant de Aviación, en Long Island (Nueva York)
(archivos http://www.earlyaviators.com/equimby.htm,
“Grandes Épocas de la Aviación”,
webhomepage2005_html_ma0f9641.jpg,
webhomepage2005_html_m497a77bd.jpg ,
http://s44.photobucket.com/user/leverettb/media/webhomepage2005_html_m497a77bd.jpg.html
y http://www.harrietquimby.org/pages/whowasharriet.html)
Tras conseguir el patrocinio del “Daily Mirror”, el 16 de Abril de 1912 Harriet partió de Dover
con
un Blériot Gnome 50 HP alquilado y sin tener experiencia en el manejo
de la brújula. Se disponía a cruzar el Canal de la Mancha, hazaña que
Louis Blériot había cumplido por primera vez en 1909. Un amigo, el
aviador Gustav Hamel, intentó disuadirla hasta el último momento; y, al
no conseguirlo, le repitió instrucciones sobre cómo servirse de la
brújula y le proporcionó una gran bolsa de agua caliente.
Tras
despegar a las 5:30 horas de la madrugada se vio envuelta en una densa
niebla, pero recordó las indicaciones de Hamel y no se desvió
demasiado: en lugar de llegar a Calais tomó tierra 40 Km más al Sur, en
la playa de Hardelot, donde nadie la esperaba; pero los lugareños le
dispensaron la más entusiasta acogida.
En las fotos: Harriet Quimby llega al acantilado de Dover conduciendo un automóvil.
Antes de meterse en el avión, se empolva la nariz.
Gustav
Hamel le imparte los últimos consejos mientras media docena de hombres
sujetan el avión, pues no tiene freno y con el Gnome en marcha tiende a
carretear.
Caluroso recibimiento en Hardelot
(de webhomepage2005_html_22423286.jpg
y “Grandes Épocas de la Aviación”)
Tres
meses después participó Harriet en la exhibición celebrada en
Harvard-Boston (Massachusetts). Con un flamante Blériot Gnome 70 HP
biplaza, despegó llevando como pasajero a William Willard, el
organizador del meeting. Otras dos aviadoras participaban en el evento:
Blanche Scott, que se encontraba en el aire intentando lograr una
marca de resistencia, y Ruth Law, que se disponía a despegar. Pero el
vuelo de Harriet fue corto aquel 1 de Julio. Se había acercado al faro,
virando en torno a él a 1.000 m de altura y retornando para tomar
tierra. Descendía hasta los 500 m cuando el Blériot cayó súbitamente en
un rabioso picado sobre la bahía de Dorchester y ante 5.000
espectadores. El pasajero salió despedido, y Harriet, luchando con los
mandos, le siguió poco después. Ambos perecieron al chocar contra el
agua.
La primera mujer aeronauta fallecida en accidente había sido Madeleine Blanchard en 1819, en París. Harriet fue la segunda.
Resulta
interesante analizar el entusiasmo con el que habían reaccionado
aquellos rústicos pescadores de Hardelot al ver aparecer la máquina
voladora gobernada por una mujer; y qué podían habían sentido cuando,
unas semanas más tarde, les llegaba la noticia de la muerte de aquella
hermosa aviadora.
En las fotos: Willard y Harriet se disponen a despegar.
Rescate del cadáver de Harriet.
Biografía de Harriet Quimby por Giacinta Bradley Koontz.
Sello de 50 centavos US Airmail, con la leyenda Harriet Quimby, Pioneer Pilot
(archivos San Diego Aie and Space Museum, en http://www.kuriositas.com/2012/04/harriet-quimby-myth-obscured-by-legend.html,
“Grandes Épocas de la Aviación”, http://ibytes.es/blog_historia_de_la_aviacion.html,
webhomepage2005_html_m6ec4ef5d.jpg, http://www.harrietquimby.org/pages/whowasharriet.html,
y http://www.whitfieldpc.kentparishes.gov.uk/default.cfm?pid=5749)
Tampoco Garros se libraría de percances graves. En la carrera
París/Madrid 1911 (que había comenzado de forma trágica con la muerte
del ministro de la guerra francés, general Berteaux, cuando el piloto
Train se estrellaba contra la tribuna de autoridades), también Garros
se estrelló a 22 Km al Sur de San Sebastián. En la París/Roma/Turín
cayó en el delta del Ródano y posteriormente se accidentó otro par de
veces en la misma prueba. Pero Garros, como tocado por un dedo mágico,
salía indemne cada vez.
Aunque
ha resultado ileso, GARROS es asistido y acompañado después de haber
capotado en el cauce del río Leizarán (cerca de Andoain), tras haber
despegado de San Sebastián
(archivos spartacus.schoolnet.co.uk, vía Karino,
http://hondarribiaturismo.blogspot.com.es/2013/07/roland-garros-fue-el-primero-en-aterrizar-en-hondarribia.html
y "Ases de la Aviación")
Aquel mismo año 1911, el 4 de Septiembre obtendría un primer record
mundial de altitud en los cielos de Saint-Malo (3.909 m con su Blériot
XI-Gnome 50 HP). Luego, junto con Audemars, Voisin y René Barrier, se
apunta a una tournée por América del Sur que patrocina Willis
McCormick, de la Queen’s Aviation Company Limited, haciéndose Roland
pionero de la fotografía aérea en relieve con una cámara estereoscópica
y del transporte de correo por avión, entre otras primicias en Brasil y
Argentina. Vuelto a Europa, alcanzará 4.250 m de altitud. Y, sufriendo
un clima horrendo, en Julio de 1912 ganará el Circuit d’Anjou con su
Blériot XI-Gnome 50 HP, una prueba de 1.100 Km, a disputar en dos días
contra 33 oponentes. Fue el único que completó el recorrido dentro del
tiempo impartido, puesto que Brindejonc des Moulinais, que también
terminó, entró fuera de horario. La fama de Garros se incrementa.
En
esta revista, GARROS es presentado como un campeón de 1911, y es
cierto que esa temporada descolló. Pero, en realidad, sus grandes
éxitos y victorias no llegarían hasta el año siguiente
(de “Grandes Épocas de la Aviación”)
También ha triunfado en el I Meeting de Aviación de Viena, donde se
embolsa 21.000 coronas en premios (mientras que Edmond Audemars sólo
consigue 7.500 coronas). Cambiando el Gnome del aparato por otro de 80
HP, el 6 de Septiembre de 1912 superaba su marca en Houlgate,
elevándose hasta los 4.900 m. Compra luego un Morane-Saulnier Type
H-Gnome 60 HP con el que, tras varios accidentados intentos, el 11 de
Diciembre ascenderá en Túnez hasta los 5.609 m, nuevo record de
altitud. Y el 18 de Diciembre efectuará un vuelo de Túnez a Marsala y
Roma en cuatro días (1.200 Km). Por todo ello, se le concederá el
premio Henri Deutsch de la Meurthe correspondiente a ese año y otorgado por la Académie des Sports.
El año siguiente tomaba parte (junto con Maurice Prévost, Gabriel
Espanet y Charles T. Weymann) en la II Copa Schneider 1913 con un
Morane-Saulnier hidroplano de motor rotativo Gnome 80 HP. El 8 de Junio
fue 2º en un concurso de acrobacia celebrado en Juvisy (el ganador fue
esta vez Audemars). El 15 de Junio vuelve a tener éxito en el II
Meeting de Viena.
En
Juvisy, el 8 de Junio de 1913, GARROS quedó 2º en el I Concurso de
Acrobacia, que ganó Audemars. Ambos llevaban monoplanos Blériot. Y
ambos debían tener la columna vertebral blindada, teniendo en cuenta el
estado de la pista y que aquellos aparatos no tenían amortiguadores en
el tren de aterrizaje
(archivo de “Ases de la Aviación”)
Postal autografiada por GARROS que celebra una de sus marcas de altitud.
En la segunda foto, nuestro piloto se dispone a despegar de una playa con un Blériot en 1911.
En
la siguiente lo vemos participando en el II Trofeo Schneider 1913,
tras haber amerizado con un hidroavión Morane-Saulnier, monoplano de
ala media, doble flotador y motor Gnome 80 HP. GARROS se clasificó 3º
(archivos http://www.cpa-bastille91.com/carte-postale-dedicacee-par-laviateur-roland-garros/
y ECPA, Musée de l'Air, en "Ases de la Aviación")
GARROS vuela su monoplano Morane-Saulnier.
Con
buena lógica, era partidiario de aumentar al máximo posible la
potencia de los propulsores, porque, para él, los aviones más rápidos y
que podían ganar mayor altitud eran los más seguros, convenciendo de
ello a Léon Morane y Raymond Saulnier, que lo habían contratado como
piloto de pruebas.
En
Reims 1909, Roland había visto a Hubert Latham conquistar el record
mundial de altitud con 155 metros. Pero a pesar de su determinación y
su osadía, no podía sospechar que poco más de cuatro años más tarde él
subiría dicha marca a una cota treinta y seis veces mayor
(archivo “Cambio 16”)
Lógicamente involucrado en el automovilismo deportivo (como
prácticamente todos los aviadores de aquel tiempo), en Julio de 1913
Garros tomó tierra con su monoplano Morane-Saulnier en las proximidades
de la fábrica Bugatti, sin previo aviso a las autoridades locales
(Alsacia pertenecía entonces a Alemania). El piloto quería probar (y
comprar) un ejemplar del Bugatti Type 18, el modelo más grande
fabricado por Ettore hasta la fecha, más potente y rápido que el
Morane-Saulnier con el que había llegado Roland. Entre el piloto y el
fabricante se establecería una corriente de simpatía; Bugatti llamará Roland Garros al 5,0 litros Type 18, del que sólo se fabricarán una media docena de ejemplares; y Roland, a su hijo menor (1922-1977).
El
24 de Agosto de 1912, Ettore Bugatti y su mecánico (quizá se trate del
fiel Ernest Friderich) descienden del Mont Ventoux, donde han quedado
clasificados en 4ª posición con el Bugatti 5,0 l Type 18 nº 9, que
posteriormente será más conocido como Roland Garros (el ganador absoluto de la carrera en cuesta fue Georges Boillot con un Peugeot).
El
auto está aligerado y exhibe una puntiaguda cola aerodinámica, pero
también un portamaletas sobre el eje delantero, donde Ettore colocaba
las bolsas de viaje cuando iba a las carreras (tercera foto), sin que
le preocupara la refrigeración del motor
(archivos Maurice Sauzay
y JEANMARIE en http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet189904-525.htm)
Roland
GARROS, con su Type18 (nº de chasis 474), carrozado como gran turismo
biplaza por Labourdette. Se dijo que Ettore Bugatti emprendió su
construcción a instancias de Roland GARROS, que le había solicitado un
auto más potente que el Type 13. Pero la verdad es que el Type 18 ya
existía en 1911, y Ernest Friderich y Ettore Bugatti compitieron con él
en 1912, como hemos visto.
En
la segunda fotografía, de 1911, un torpédo Type 18 en Molsheim.
Posiblemente, Ettore Bugatti lo diseñó cuando aún trabajaba en la
Deutz. El Type 18 de 5,0 litros fue el primer Bugatti de alta
cilindrada, producido en una pequeña serie de seis o siete unidades. Su
motor era un 4 cilindros de 100 mm x 160 mm, 5.027 cm3, 3 válvulas por cilindro, árbol de levas en culata, 3 apoyos de cigüeñal, 90 HP a ~
2.800 R/mn, transmisión final por cadenas; la batalla del auto se
cifraba en 255 cm, y su peso, en 1.250 Kg, aunque dependía de la
carrocería que lo vistiera.
En
la tercera foto vemos un Type 18 de carreras o records, con un
carenado abocinado en el morro que mejora la aerodinámica. El piloto
podría ser GARROS, pero ese no era su Type 18 Labourdette.
En
1914, Friderich se presentará en las 500 Millas de Indianápolis con un
Type 18 5,0 l nº 34 en el que la transmisión por cadenas ha sido
sustituída por un árbol cardánico (cuarta foto); calificado 18º,
llegará a marchar delante (3º, quizá), pero averiará y será clasificado
15º, con 135 vueltas recorridas. La carrera era a 200 vueltas y la
ganó René Thomas con un Delage.
(archivos Manuel Lage en “Autódromo”, Maurice Sauzay
y JEANMARIE en http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/voitures-anciennes/sujet189904-525.htm)
El
ejemplar del Type 18 que adquirió el aviador sería utilizado
posteriormente por la piloto Ivy Cummings (tres primeras fotos), que lo
apodó Black Bess en recuerdo de la yegua de Dick Turpin.
Más tarde perteneció sucesivamente al coronel Giles, Rodney Clark y Peter Hampton
(archivos Manuel Lage en “Autódromo” y Mick Walsh en"Classic & Sports Car"; información de Manuel Lage)
El 18 de Septiembre de 1913, Roland Garros vuelve a Molsheim para
recoger su 5,0 litros, carrozado por Labourdette, y lo prueba a todo
gas durante cuatro jornadas. Al quinto día, el 23 de Septiembre, lo
cambiará por el Morane-Saulnier y emprenderá un viaje de casi ocho
horas, al fin del cual (habiendo perdido un muelle de válvula del Gnome
tras sobrevolar Córcega y con la reserva de combustible casi a cero),
habrá culminado otra hazaña, la primera travesía aérea del
Mediterráneo, entre Saint-Raphaël (Fréjus) y Bizerta (Túnez). El último
tramo lo hizo a motor parado, planeando desde 3.000 m de altura. Se
le contabilizaron 760 Km, recorridos en 7 h 33 mn (100,66 Km/h de
media).
El
Morane-Saulnier con el que realizó la travesía del Mediterráneo y el
propio Roland GARROS después de su hazaña, en un acto de acogida y
homenaje para el que el piloto se ha vestido de civil.
A
pesar de las precarias condiciones con las que llegó a Bizerta, el
vuelo representó un gran éxito y proporcionó a la Morane-Saulnier los
primeros pedidos por parte de los ministerios de la guerra francés, ruso
y rumano. En Francia, Roland GARROS es ya un héroe nacional de inmensa
popularidad; su nombre se hace famoso en todo el mundo
(archivo "Ases de la Aviación")
Con Jacques Mortane, Garros funda en 1914 una institución para
efectuar exhibiciones y recaudar dinero destinado a los huérfanos de
los pilotos fallecidos en accidente –cada vez más numerosos–.
Pero en la III Schneider Trophy Race 1914 no pudo calificar el
Morane-Saulnier nº 5, insuficientemente potenciado con el Gnome 80 HP.
En Junio participa en el III Meeting de Viena, en Aspern, donde
estrenaba otro Morane-Saulnier, el monoplano Type N.
En
el III Trofeo Schneider 1914 para hidros GARROS no pudo calificar el
Morane-Saulnier Gnome 80 HP nº 5, que había quedado anticuado en
comparación con sus rivales; en especial, el biplano Sopwith Tabloid,
que disponía de un motor radial fabricado para él, el Gnome Monosoupape
100 HP, pesaba 650 Kg y logró una velocidad de 148 Km/h, con lo que
se llevó la Copa Schneider.
Luego vemos el Morane-Saulnier Type N prototype que GARROS voló en Aspern 1914
(de "L'Illustration" en www.kwmairpl.com.ph, vía Karino,
dibujo de Vincenzo Cosentino para la obra de Enzo Angelucci & Paolo Matricardi
y de http://www.fiddlersgreen.net)
Al entrar Francia en la I Guerra Mundial el 28 de Julio de 1914,
Garros se enroló el 2 de Agosto en la aviación militar (aunque no
estaba obligado al haber nacido en una colonia francesa), convirtiéndose
en uno de los primeros ases de la caza, en la que obtuvo tres derribos
a primeros de Abril de 1915. Ello fue posible porque su
Morane-Saulnier Type L-Gnome 80 HP monoplaza era el primer caza
interceptor eficiente de la historia de la aviación gracias a que
disponía del deflector Gilbert, que permitía disparar una ametralladora
a través del círculo barrido por la hélice. Garros fue el primero en
adaptarlo y utilizarlo, con una Hotchkiss de 8 mm anclada al capot motor
del Gnome, por lo que el artilugio se conoce como dispositivo Garros.
El
avión de guerra sólo podía ser efectivo si iba artillado. Los primeros
pilotos de reconocimiento únicamente podían atacar o defenderse del
enemigo con un revólver o una pistola semiautomática, pero hacía falta
una ametralladora. Por eso, muchos cazas eran biplazas, con el
observador armado con un fusil o una carabina, asimismo poco eficaz.
Ya
se había pensado (bastante antes del comienzo de las hostilidades,
como se ve en la primera ilustración, de 1913) que un artillero debía
disponer de una ametralladora simple o doble montada sobre un eje
giratorio o en un afuste circular.
En
los monoplazas monomotores, las ametralladoras debían instalarse
alejadas del piloto para salvar el disco de la hélice, lo que
dificultaba la puntería y la recarga. En la segunda ilustración se ve
cómo el Nieuport 11 de Georges Guynemere lleva la ametralladora montada
por encima de la hélice, lo que obligaba al piloto a peligrosas
acrobacias cuando se veía obligado a recargarla o desencasquillarla.
Tanto
Raymond Saulnier como la casa fabricante de los aviones Deperdussin
habían ideado y patentado mecanismos para instalar una ametralladora en
la visual del piloto, aunque no resultaron efectivos.
La
tercera ilustración refleja, con errores, el primer derribo de un
Aviatik alemán el 5 de Octubre de 1914, a cargo del cabo Louis
Quénault, observador y artillero en el Voisin del sargento Joseph
Franz.
En
la foto en blanco y negro, el artillero de un Letord otea el horizonte
por la zaga con su doble Lewis aprestada para abrir fuego; pero el
piloto está haciendo lo mismo por medio del espejo retrovisor. Ver
antes de ser visto era la diferencia entre la vida y la muerte
(de “Grandes Épocas de la Aviación”)
El
deflector ideado por Eugène Gilbert para que las balas de la
ametralladora no rompieran las palas de la hélice fue experimentado y
perfeccionado por Roland GARROS a partir de Diciembre de 1914, por lo
que es conocido como dispositivo Garros; él mismo se consideraba su
autor. La preocupación de Roland era encontrar el sistema eficaz que
pudiera derribar los Taube que ya se habían acercado a bombardear París
desde el 30 de Agosto.
Por entonces le escribió a su padre en Saigón:
“Estoy en París desde hace dieciocho días, encargado, como ya te lo
he cablegrafiado, de poner a punto un dispositivo nuevo que permita
armar eficazmente aparatos monoplazas rápidos de hélice delantera (la
hélice constituye la dificultad)” [“Je
suis à Paris depuis dix-huit jours, chargé, comme je te l'ai câblé, de
mettre au point un dispositif nouveau permettant d'armer efficacement
des appareils monoplaces rapides à l'hélice-avant (l'hélice constituant
la difficulté).”]
El
piloto de la última foto no es GARROS sino Jules Vedrines (el
recordman de velocidad a lo largo de 1912 con un Deperdussin
Monocoque), que se dispone a cambiar el peine vacío de la Hotchkiss
por otro cargado. El hecho de que la ametralladora se hallara fijada al
alcance el piloto permitía afinar la puntería y, sobre todo, su recarga
(de la obra de Dudley Pope “Guns”, de http://www.cals.lib.ar.us
y de www.fiddlersgreen.net, vía Karino)
El 1 de Abril, Garros conseguirá su primera victoria al derribar un
Albatros en un duelo en el que el observador alemán responde con
disparos de fusil al fuego de su Hotchkiss, que Garros tiene que
recargar tres veces hasta ver caer al aparato enemigo. “Es trágico, espantoso.” [“C'est tragique, affreux.”], explica cuando lo describe por carta un amigo. “Pero,
sobre todo, lo que me hace feliz es el sentimiento de haber creado
solo, y a pesar de todos los riesgos de lo desconcido en aviación, el
instrumento que me ha llevado al éxito…”] [“Mais
ce qui me rend surtout heureux, c'est le sentiment d'avoir créé seul,
et malgré tous les risques de l'inconnu en aviation, l'instrument qui
m'a porté au succès ...”] Sin embargo, ese dispositivo, en el que las balas desviadas podían alcanzar a un avión amigo, era demasiado rústico.
GARROS en un Morane-Saulnier Type N, en el que también se instaló el dispositivo Garros.
El
Type N era más avanzado que el Type L, más aerodinámico, potente,
maniobrero, rápido (165 Km/h a 2.000 m). Pero fue muy objetado por su
elevada velocidad de aterrizaje, lo que era un handicap importante en
aquellas circunstancias, en aquellos azarosos vuelos llenos de
imprevistos en los que a menudo el piloto se veía forzado a tomar
tierra urgentemente sobre el prado más cercano. Por ello, únicamente se
construyeron 49 ejemplares, mientras que del Type L se pusieron en
servicio unos 600
(archivo http://patrimoine-reunion.org/articles-par-dates/112-soiree-contes-au-conservatoire-botanique)
Pero la suerte no le acompañaba como antaño. El teniente Garros fue
forzado a aterrizar tras las líneas y permaneció prisionero durante
casi tres años, lo que aprovechó para escribir sus “Memorias” y jugar
al tenis cuando tenía ocasión. Después de numerosas tentativas, logró
fugarse en Febrero de 1918 y volver al servicio, aunque los políticos
querían salvarlo adjudicándole un puesto de consejero de Estado Mayor.
En Marzo se le concede al fin el grado de Oficial de la Legión de
Honor, que Roland acepta, pero rehusa un destino cómodo y, apenas
repuesto físicamente, vuelve a volar. Por desgracia, ya no era el as
que fue; el cautiverio lo ha debilitado, ha perdido agudeza visual;
además tiene que ponerse al día sobre las nuevas técnicas aeronáuticas,
que han evolucionado rápidamente en tres años. En Agosto se
reincorpora al servicio activo, el 2 de Octubre abate un Fokker con su
SPAD S.XIII (V8 Hispano-Suiza de 235 HP, 820 Kg, 222 Km/h a 2.000 m,
dos ametralladoras).
Y el sábado 5 de Octubre de 1918 perece al ser abatido cuando entabla
un último combate aéreo sobre Vouziers (Las Ardenas) y su aparato
explota en el aire. La guerra estaba a punto de terminar y a él le
faltaba un día para cumplir 30 años
Jean Cocteau hizo este boceto de GARROS el día anterior a su muerte, y Roland lo firmó con su aparatosa caligrafía
(de http://www.mi-aime-a-ou.com/roland_garros.php)
Morane-Saulnier
Type L, monoplano biplaza de ala alta en parasol, arriostrada por
poste con cables atirantados, motor rotativo Gnome o LeRhône de 80 HP,
en versiones con tren de aterrizaje de ruedas y de skies.
Cuando
GARROS se vio obligado a aterrizar con su Morane-Saulnier Type L, no
tuvo tiempo de destruir el aparato y el enemigo se apropió del invento
Gilbert/Garros para poder disparar por entre las palas de la hélice.
Puesto en manos del fabricante-piloto Anthony Fokker, el rudimentario
sistema fue rápidamente perfeccionado con un sincronizador mecánico
(dibujo de Vincenzo Cosentino para la obra de Enzo Angelucci & Paolo Matricardi,
archivos "L'Auto-Journal", Enciclopedia Ilustrada de la Aviación
y de “Grandes Épocas de la Aviación”)
Dibujos
del Morane-Saulnier Type N, monoplano de ala media con motor rotativo
Le Rhône 9J 110 HP, que había sido estrenado por GARROS en 1914; este
aparato también fue armado con una Hotchkiss y el dispositivo Garros.
Eugène Gilbert, que asimismo era aviador, denominó su Morane-Saulnier Type N Le Vengeur, con el deseo de vengar a su amigo GARROS, prisionero de guerra.
En
la última fotografía vemos un Type N en la actualidad, sin carena en
cono del buje de la hélice, lo que le hace perder "personalidad". En
realidad, debe tratarse de una réplica modernizada para exhibiciones.
(dibujos de Vincenzo Cosentino para la obra de Enzo Angelucci & Paolo Matricardi,
y de dr www.retromobile.fr, vía Karino)
Roland
GARROS también había practicado otros deportes, como hemos visto;
entre ellos, el tenis. A los diez años de su desaparición se inauguró
en París el Stade Roland Garros en memoria de aquel héroe
nacional; y también se denomina así el torneo anual de tenis sobre
pista de tierra batida que se celebra desde entonces. Fue su compañero
de estudios en la EHC, el atleta Émile Lesieur que lo había introducido
en la práctica del tenis y del rugby, quien insistió en que el estadio
que se había de inaugurar para la Copa Davis 1928 llevara su nombre.
En la foto, la pista central del Estadio Roland Garros
(de es.wikipedia.org)
Afortunadamente, GARROS es recordado: retratos y postales del héroe nacional del siglo XX, un Peugeot 207 CC coupé Roland Garros del
siglo XXI y estatua de Roland en la plaza Barachois (de Saint-Dennis,
Île de la Réunion), debida a Étienne Forestier. En Niza hay un Colegio
Roland-Garros y un Liceo en Tampon; en París tiene una calle; también
hay numerosos monumentos dedicados a su memoria, un aero club y un
museo que se honran con su nombre. En fin, son muchos los sitios que
recuerdan y homenajean al audaz y esforzado hombre de acción
(de perso.wanadoo.fr/d.fauvel, www.fiddlersgreen.net, vía Karino,
dive-line.com y upload.wikimedia.org)
A
Roland GARROS se le recuerda en las escuelas. Salvo por un par de
errores de concepto, la redación de Gaspard es muy correcta, concisa y
precisa
(de http://lesce2deblanchedecastille.eklablog.com/les-exposes-c589382)
Su tumba se encuentra en Vouziers, cerca del lugar donde cayó
(de http://fr.wikipedia.org/wiki/Roland_Garros)
Un
Morane-Saulnier Type N actualizado con un motor moderno, que forma
parte de un circo aéreo, realiza una exhibición en Gran Canaria
(de www.ojodigital.com/foro/vehiculos-maquinas-tecnologia/129596-circo-aereo-en-gran-canaria.html, vía Karino)
Jean-Pierre Lefèvre-Garros es autor de la enésima biografía del héroe, “Roland Garros – Pionnier de la Aviation”, publicada en 2001 con prefacio del antiguo as Pierre Clostermann (1921-2006).
Otra es la de Stéphane Nicolaou; “Roland Garros – Héros de Siecle”.
En 1919, su amigo Jacques Mortane había publicado la primera: “Roland Garros, Virtuose de l’Aviation”
(en http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article187
y http://aviatechno.net/bib/images.php?image=77&ann=1)
Roland GARROS (1888-1918)
(archivos de "Ases de la Aviación" y de Jacques Borgé & Nicolas Viasnoff)
Petit Larousse: pg. 1.381
Jean Cocteau: pg. 56, 88
Dudley Pope: pg. 232
Alexander McKee: pg. 73
Piero Casucci: pg. 152
Ases de la Aviación: pg. 285
Enciclopedia del Siglo XXI: pg. 617
[Harriet Quimby: Grandes Épocas de la Aviación, tomo 11; Heroínas del Aire I, pg. 28-29]
http://www.mi-aime-a-ou.com/roland_garros.php
http://www.taringa.net/posts/info/9248156/Roland-garros-el-primer-piloto-caza-de-la-historia.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Roland_Garros
http://patrimoine-reunion.org/articles-par-dates/112-soiree-contes-au-conservatoire-botanique
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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