No Mirando A Nuestro Daño: Hap SHARP (1928

HAP SHARP – UN ADIÓS

191108

amigos,

Hap Sharp tendría hoy ochenta años de no habernos dicho adiós hace quince.

Fue más que un buen piloto aficionado, además de un ingeniero que se involucró en la creación de uno de los más singulares sports de los sesenta; un sport que asombraba con sus innovaciones tanto a los expertos como a los aficionados: bastidor monocasco de plástico, radiadores laterales, transmisión automática, elementos aerodinámicos antisustentantes gobernados por el piloto o el efecto succión para incrementar la adherencia al pavimento. Algunos de estos hallazgos fueron prohibidos por los legisladores al considerarlos demasiado audaces.

hastaluego

Hap SHARP (1928 – 1993) USA 220306 actualizado 10415

para Nieves M. T.,

prodigio de belleza y simpatía

Así que se acabó.

Esta vez me despido

no con un hastaluego

sino con un adiós.

[de " Me Siento Un Poco Triste Esta Mañana"]

Ingeniero, petrolero y piloto de sport y monoplaza, Hap Sharp debutó en las 12 Horas de Sebring 1960 con Jim Hall y Ronnie Hissom como co-équipiers. Fiel a esta prueba, en 1961 fue 4º overall con un Ferrari Testa Rossa compartido con Hissom.

Sebring 1960: el Cooper T49 Monaco-Maserati 2,5 l nº 27 de SHARP/Hall/Hissom sólo duró 26 vueltas sobre el circuito antes de perforar un pistón.

En cambio, en 1961 SHARP/Hissom llevaron a la meta este Ferrari 250 TR V12 3,0 l spider 1959 nº 10

(archivo www.racingsportscars.com)

Previamente, Sharp había competido en fórmula Junior con un Elva-DKW de preparación Mitter, obteniendo una victoria en Palm Springs 1959. En fórmula Libre USA utilizó un Cooper-Coventry Climax con el que logró 10 victorias. Y, al igual que Hall, accedió a la fórmula I FIA con diversos Cooper, Lotus y Brabham. Sin embargo, se prodigaba más en sport, y quizá sea más recordado como socio de Jim Hall en la maravillosa aventura de los Chaparral, con los que consiguió brillantes demostraciones en pruebas SCCA y USRRC durante la primera mitad de los ’60.

Hap SHARP en la Road America 300 1961 (Elkhart Lake)

(archivo DaveMacDonaldNet en https://www.youtube.com/watch?v=TG7QJnm7J1s)

Jim Hall era considerado en 1961 como un piloto de gran futuro; su socio Hap SHARP, no tanto. Pero ambos tenían formación de ingeniería y mucha ambición como creadores de un sport no convencional. Así nacieron los Chaparral, construídos originalmente en el Taller Troutman & Barnes. El primer Chaparral era un diseño de Dick Troutman y Tom Barnes (que también habían construído el último Scarab para la RAI de Lance Reventlow), un sport de motor delantero del que Jim Hall compró el primer ejemplar y encargó cuatro más (dos primeras fotografías).

Este sport llamó la atención incluso en Europa, donde no estaba previsto que compitiera. Con su carrocería de aluminio, el peso total del primer Chaparral se contenía en no mucho más de 600 Kg, y desde el principio se mostró competitivo. Su motor era el V8 del Chevrolet Corvette, de 5,2 l y más de 300 HP.

Tras probarlo en Riverside, habiendo sido cronometrado en la recta a 282 Km/h, Jim Hall (tercera fotografía) lo llevó en su primera carrera a la 2ª plaza en Laguna Seca 1961, tras un Maserati Birdcage (habría podido ganar de no haber roto un balancín hacia el final). A fines de año, Hall quedaba 3º en Riverside, tras los Cooper Monaco de Brabham y McLaren.

SHARP y Hall querían que el segundo Chaparral fuera de diseño propio. La empresa Chaparral Cars Incorporated de Hall y SHARP se radicó en Midland (Texas), donde disponía de un rudimentario circuito de pruebas. Chaparral, que significa lugar poblado de chaparros, arbustos o matas bajas, aludía a la vegetación del lugar. Pero la mascota de la marca era el “correcaminos” (road runner), un pájaro habitante de la comarca que corre mucho pero no vuela –lo cual cobrará sentido más adelante–.

[El Plymouth Superbird 1970 también tenía un famoso road runner como mascota, uno de los protagonistas en los Looney Tunes de la Warner Bros.]

(de “L’Automobile”, “Science et Vie”

y http://27vueltas.wordpress.com/2013/04/18/chaparral-cars-el-genio-de-jim-hall-parte-2-los-inicios/)

Para el Grand Prix USA 1961 de fórmula I disponía Sharp de un Cooper T53-Coventry Climax nº 3 bastante menos competitivo que el Cooper T58-Coventry Climax nº 1 oficial con el que Jack Brabham logró la pole position. Sharp hizo un tiempo 4 segundos peor en los entrenamientos, pero mientras Brabham se retiraba en la vuelta 58ª, Sharp terminaba la carrera 10º y a 7 vueltas de Innes Ireland, el ganador. También fue 11º en el Grand Prix USA 1962 (Cooper T53-Coventry Climax nº 24), 7º en México 1963 (Lotus XXIV-BRM Reg Parnell nº 16) y 13º en México 1964 (Brabham BT11-BRM Rob Walker nº 23), mientras brillaba en sport con numerosas victorias como las que obtuvo en Nassau 1962, 1964, 1965 y 1966, o en Riverside 1965, entre otras. Este último año, Sharp/Hall habían ganado las 12 Horas de Sebring con su Chaparral, una soberbia prestación de los dos petroleros, ingenieros, diseñadores, promotores, constructores y pilotos. En el campeonato de sport USRRC, Sharp fue 5º en 1964 y 3º en 1965.

Hap SHARP en el Grand Prix USA 1961 con el Cooper T53-Coventry Climax nº 3. Terminó 10º, mientras que su socio Hall, que llevaba el Lotus XVIII/XXI-Coventry Climax nº 17, abandonaba en la vuelta 76ª por una fuga de combustible

(archivo Gérard Crombac)

En 1962, SHARP disputó sobre el Indianapolis Raceway Park el Hoosier Grand Prix, en el que se enfrentó a Dan Gurney (Lotus), Roger Penske (Cooper), Bob Holbert (Porsche), Rodger Ward (midget) y varios otros volantes de primera clase. En las fotos lo vemos gentilmente atendido en su Cooper nº 95, así como persiguiendo al amigo Jim Hall, que lleva un Lotus con su dorsal favorito, el nº 66

(fotos Johnson del Album Picasa de Walter Zoomie, en Internet, vía Karino)

En el Grand Prix de México 1964, el 25 de Octubre, SHARP condujo el Brabham BT11-BRM nº 23 con el que se calificó último de 19, con el tiempo de 2 mn 6,9 s, a casi 10 segundos de la pole position (Jim Clark, Lotus 33-Coventry Climax nº 1, 1 mn 57,24 s). En la carrera se clasificó 13º y último, a 5 vueltas de Dan Gurney, que fue el vencedor con el Brabham BT7-Coventry Climax nº 6 a 150,18 Km/h.

Fue la última carrera en fórmula I FIA de SHARP, que no brilló en esta disciplina como lo haría en sport –aunque siempre un paso por detrás de los ases–. Este sería también el último Grand Prix para Phil Hill, campeón del mundo 1961, que a partir de entonces sólo mostraría su talento en sport con varias marcas (incluso, Chaparral, como veremos).

En la primera fotografía, tomada para aquel acontecimiento ante los boxes del nuevo circuito de 5,15 Km, el autódromo Magdalena Mixiuhca, construído dentro del parque polideportivo de la Ciudad de México, Harp es el primero por la derecha y el de cintura más desarrollada, siguiéndole Ireland, Siffert, Amon, Hailwood... Dejamos a los aficionados identificar a los restantes pilotos, pero deben tener en cuenta que el pequeño Richie Ginther se halla medio oculto por su amigo, el más alto Phil Hill. Y que cuando se hizo la foto se hallaban ausentes Gurney, Arundell, Anderson, Maggs, Hansgen y Trintignant. El piloto local, Moisés Solana, se encuentra hacia la mitad de la fila, y, como SHARP, no lleva puesto el mono enterizo de piloto

(de "L'Automobile" y archivo Don Capps en http://www.tamsoldracecarsite.net/TomP0025HapSharpBrabhamBRM.html)

En cuanto a las Twelve Hours of Sebring - Grand Prix of Endurance, la carrera de su predilección, con uno de sus Chaparral Sharp fue 6º scratch y 1º de clase en 1962. Estaba inscrito en los dos ejemplares presentados por la Chaparral, junto con Hall, Hissom y Chuck Daigh. El nº 11 se retiró en la vuelta 127ª, pero el nº 10 llegó hasta la meta.

El compacto V8 Chevrolet Corvette que utilizaban los Chaparral en 1962: 5.200 cm³, 6 Zenith simple cuerpo (o 3 Stromberg doble cuerpo alternativamente), ~ 330 HP a 6.500 R/mn.

En las 3 Horas de Daytona 1962, el 11 de Febrero, Jim Hall se clasificó 3º scratch y 1º en categoría sport, clase más de 5,0 litros, con el Chaparral blanco nº 66 (segunda y tercera fotografías)

(de “L’Automobile”

y archivo Louis Galanos en http://www.racingsportscars.com/photo/Daytona-1962-02-11.html)

En las 12 Horas de Sebring 1962, mientras el Chaparral-Chevrolet nº 11 rompía la dirección en la vuelta 127ª, el nº 10 se clasificó 6º overall y 1º en clase prototipos de más de 4,0 litros, con el equipo de pilotos formado por Hap SHARP, Jim Hall, Ronnie Hissom y Chuck Daigh

(de www.forocoches.com y www.racingsportscars.com)

Pero en Sebring 1963 el Chaparral nº 9, que SHARP compartía de nuevo con Hall, rompió el motor antes de cubrir 16 vueltas.

Sin embargo, esa misma temporada Hall/SHARP ganaron la Road America 500. Ya bajo el diseño de Hall y SHARP, el segundo modelo Chaparral pasaba a ser un sport de motor central-trasero, con mucho tratamiento aerodinámico

(de www.racingsportscars.com)

Muy pronto, el dorsal fetiche de los Chaparral fue el nº 6 y el nº 66, como para los Shelby era el nº 98, aunque no siempre se los adjudicaban los organizadores. En Las Bahamas a finales de 1963, SHARP sale de boxes con su Chaparral nº 166, por delante de un VolksWagen Beetle de carreras y sorteando al Cooper/Shelby King Cobra-Ford nº 98 del pobre Bob Holbert, quien no podrá seguir a SHARP mientras no le arreglen la suspensión delantera izquierda

(de "L'Automobile")

Para 1964, el Chaparral había evolucionado nuevamente. Ahora, mientras que el V8 Corvette 5,3 l de aluminio entregaba ya 420 HP pesando 40 Kg menos, el bastidor monocasco y la carrocería (de aerodinámica muy estudiada) estaban moldeados con material plástico reforzado con fibra de vidrio, con lo que el peso del coche no pasaba demasiado de los 620 Kg en orden de marcha (580 Kg en vacío).

En la segunda foto vemos a SHARP (de pie) y a Hall (sentado al volante del nº 66) en Riverside. Esa temporada Hap SHARP brillaría en las pruebas USRRC, siendo 1º en Mid-Ohio, 2º en Kent y autor de la vuelta más rápida en Greenwood. Y a fin de año ganaría dos carreras en Nassau, como veremos

(de “L’Automobile” y de

http://27vueltas.wordpress.com/2013/04/18/chaparral-cars-el-genio-de-jim-hall-parte-2-los-inicios/

Jim Hall (de pie) y Hap SHARP (agachado) refitolean en sus impolutos Chaparral blancos en 1964 n^os 6 y 66

(de "L'Automobile)

En Las Bahamas, durante la XI Semana de la Velocidad de Nassau 1964, SHARP (a la derecha, con gorra) conversa con otros dos de Texas: John Mecom y Carroll Shelby (que se protege del sol con uno de sus famosos Stetson negros).

Para este meeting, SHARP fichó a Roger Penske (segunda foto), tan gran piloto entonces como luego sería gran manager. Penske, máximo triunfador de la semana, se adjudicaría el Governor’s Trophy y el International Trophy con Chaparral, y el Nassau Trophy más una sprint race de 40 Km con Corvette.

El Chaparral era de estructura monocasco de fibra de vidrio, como sabemos, con un bastidor auxiliar delantero de tubos de acero al cromo-molibdeno; su Chevrolet V8 de 5,3 l mandaba más de 420 HP a la transmisión automática General Motors, siendo el peso total del auto de unos 620 Kg en orden de marcha. En ausencia de Jim Hall, SHARP utilizó el dorsal nº 66, dejando el nº 6 para Penske

(fotos Brady en la obra de Friedman & Christy

y Bernard Cahier en “L’Automobile”)

El meeting de Las Bahamas 1964 se saldaría con tres triunfos de los Chaparral, en manos de SHARP y, sobre todo, de Roger Penske, que venció en dos de las pruebas principales con Chaparral (y en otras dos, con Corvette). Aquí vamos a ver la más importante, que se disputó en último lugar: el International Trophy.

Con el asfalto mojado y muy deslizante, Penske sale en cabeza con el Chaparral nº 6, seguido del Cobra 427 nº 98 de Ken Miles y del Scarab nº 2 de Walt Hansgen, siendo 4º el segundo Chaparral nº 66 de Hap SHARP (primera foto), ante otros 53 sport-prototipos y Gran Turismo (con pilotos de la talla de Foyt, Gurney, McLaren, Rodríguez y Johnson, o los que iban a ser vencedores de clase, Ryan y Richards).

SHARP ha tenido la precaución de montar neumáticos GoodYear para lluvia, con lo que en la primera vuelta se pone en cabeza, sacando 200 metros de ventaja y aguantando allí cinco vueltas más (segunda foto).

Pero Penske hace un trompo con sus Firestone de seco y falsea la suspensión. Al ver el Chaparral nº 6 detenido, SHARP se desconcentra y pierde comba, con lo que le adelantan Rodríguez (Ferrari 4,0 l prototipo), Payne (Cobra), Johnson (Cobra) y McLaren, al volante de su nuevo McLaren nº 5 que vemos en la tercera foto (animado por un V8 Oldsmobile de aluminio con 4,5 l y 390 HP). Así que Hap se detiene y cede su auto blanco nº 66 a Penske, para que no se aburra. La lluvia cesa, el asfalto se seca y Rodríguez es entonces absorbido por McLaren, Gurney (Pace Setter Lotus XIX-Ford V8 5,2 l nº 9) y Penske. Estos tres tenores se baten rueda a rueda, ofreciendo un “spectacle très impressionnant” (Cahier dixit) que hace que el público se ponga en pie. Retrasados, les siguen Johnson, Hansgen y Rodríguez.

Otro protagonista era A. J. Foyt, que también había derrrapado al principio, perdiendo mucho tiempo e intentando a su estilo una recuperación imposible con el bonito Mecom Zerex Special Hussein-Chrysler V8 7,0 l 600 HP nº 1 (cuarta foto).

En la quinta foto se le ve persiguiendo al Scarab nº 2 de Walt Hansgen, el cual hizo también una gran carrera, que debía haber terminado en el podio si no hubiera roto un bulón hacia el final de la misma.

Gurney ha pasado a tomar el mando y parece inalcanzable para Penske (sexta foto) hasta que su embrague cede cuando faltan 12 vueltas.

Total, que gana Penske (séptima foto), seguido de McLaren y de Pedro Rodríguez (éste ya a dos vueltas). Era la cuarta victoria de Roger Penske en una semana, la segunda con Chaparral. Pero un porcentaje de esta victoria del Chaparral nº 66 le corresponde a Hap SHARP, que, además, había ganado previamente otra prueba sprint con su Chaparral, ante el Pace Setter Lotus-Ford de Dan Gurney. La otra carrera ganada por Penske para Chaparral había sido el Governor’s Trophy, en la que Roger entraba por delante de Foyt (Hussein-Chrysler), Hansgen (Scarab) y Rodríguez (Ferrari)

(Bernard Cahier en “L’Automobile”)

El GM Corvette de los Chaparral 1965 era este V8 de 5.300 cm³ y 430 HP. El peso total del auto rayaba los 640 Kg. Se remarcan las ocho trompetillas de admisión muy altas y los ocho tubos de escape muy cortos, apuntando al cielo.

Su transmisión automática GM con convertidor de par de mando hidráulico constaba de un tren planetario de dos relaciones, en el que la 1ª marcha llegaba hasta los 230 Km/h.

(de "L'Automobile)

El buscado triunfo en Sebring llegaría en la edición 1965 con el Chaparral 2A-Chevrolet L430 V8 5,3 l nº 3, que había sido pole position.

La carrera se vio dificultada por las tormentas que encharcaban la pista, como se puede apreciar en la tercera foto (de Bernard Cahier), en la que un Shelby Cobra Daytona GT Coupé-Ford V8 avanza a duras penas, anegando de paso a la pobre barqueta Ferrari que le sigue.

Un Shelby Daytona GT Coupé conducido por Schlesser/Bondurant (el nº 15 de la cuarta foto) quedó 4º scratch y 1º en categoría GT, batiendo a los Ferrari en la puntuación para el campeonato del mundo de constructores FIA, que desde 1964 se jugaba en categoría GT clase III (superior a 2,0 litros).

En cuanto al Chaparral nº 3 de Hall/SHARP, fue 1º scratch, recorriendo 196 vueltas en las 12 horas, a 136,44 Km/h. Lógicamente, también fue 1º en categoría sport, no reconocida entonces para el campeonato por el CSI de la FIA, mientras que el 2º absoluto, el Ford GT40 nº 11 de Miles/McLaren/Ginther (de la quinta foto), fue 1º en categoria prototipo de más de 4,0 litros (aunque más tarde, a partir de 1968, el GT40 sería homologado como sport).

En fin, que el Chaparral nº 3 de Hall/SHARP fue el ganador absoluto de la prueba, pero a efectos del campeonato mundial FIA el 1º fue el GT de Schlesser/Bondurant. Un segundo Chaparral 2A, el nº 4, en manos de Ronnie Hissom/Bruce Jennings, que había sido 2º en la parrilla, terminó clasificado 22º

(de Bernard Cahier y Raymond Miomandre en "L'Automobile"

y de www.racingsportscars.com)

Por detrás de los dieciséis cañones que apuntan al cielo (las trompetas de admisión y los tubos de escape del Chevy), el alerón trasero del Chaparral iría creciendo y elevándose en las siguientes evoluciones, pero ya en 1965 era móvil, accionado a voluntad del piloto por medio de un pedal (situado en el lugar del habitual pedal de embrague) que determinaba su ángulo para que sirviera de aerofreno y aumentara la adherencia al asfalto del tren trasero en frenadas, pasos de curva y aceleraciones.

Los Mercedes-Benz 300 SLR de Le Mans 1955 ya llevaban un alerón móvil con la única función de freno auxiliar (nº 20, segunda foto).

Y el Chrysler Turboflite de 1961, un auto experimental a turbina de gas, también disponía de un alerón trasero elevado sobre dos derivas, que pivotaba al accionar el freno

(de "L'Automobile")

Otras muestras del poderío del Chaparral y del buen hacer de Hap SHARP son estas otras victorias en 1965, su mejor temporada. En la primera foto le vemos tirarse al ápice del ángulo de izquierdas, por detrás de Walt Hansgen (Lola T70-Ford), Pedro Rodríguez (Ferrari 365 P2) y Fulp (Lola T70), y antes que Thomson (Shelby AC Cobra 427) y los otros. SHARP no tardaría sino 3 vueltas en sobrepasar a esos tres hombres de delante para terminar la prueba victorioso.

Las siguientes fotografìas se refieren al Grand Prix de Los Angeles en Riverside. SHARP ya va 2º poco después de la salida, con el Chaparral 2C Mark II-Chevy nº 65 por detrás del Genie-Ford de Parson, a quien no tardará en adelantar. Tras múltiples incidencias en la prueba de 321 Km, Hap logrará otra meritoria victoria, a 165,74 Km/h de media y ante Jim Clark (Lotus-Ford), Bruce McLaren (McLaren-Oldsmobile), Charly Hayes (McLaren/Elva-Chevy) y Chris Amon (Ford GTX V8 6,4 l).

Además, esa misma temporada SHARP había ganado en Continental Divide y Mid-Ohio. En la Road America fue 1º (con Hall y Hissom) y 2º (con Hall y Jennings). Más victorias en Bridgehampton y Las Vegas. La 2ª plaza también la conquistó en Riverside, Bridgehampton, Watkins Glen, Kent y Laguna Seca, firmando la vuelta más rápida en Sebring (donde, recordemos, también ganó), Riverside, Kent, Bridgehampton y Laguna Seca. Todo ello lo remató con otra victoria en la Nassau International Trophy Race, que veremos luego. En verdad, si Hap SHARP no llegaba a ser un super-as, sí demostró ser un magnífico piloto de primera fila con aquellos sports cuya relación peso/potencia era más baja que la de los fórmula I coetáneos

(de "L'Automobile")

Otra victoria para Chaparral a finales de 1965. De nuevo en Riverside y a cargo de Jim Hall (nº 66), que terminó 1º ante el McLaren-Oldsmobile de McLaren (2º en la parrilla, a la derecha en la foto)

(de "L'Automobile")

En la Nassau International Trophy Race 1965, los dos amigos de Chaparral, Hall (nº 66) y SHARP (nº 65), se vieron mezclados en una refriega con Chris Amon (Ford X-1 V8), Bruce McLaren (McLaren Mk I nº 47), Bob Bondurant (Lola T70 nº 111) y Charles Hayes (Nickey/McLaren-Chevy V8 nº 97); pero, después de que el V8 de Amon perdiera rendimiento, McLaren tomaba el mando, seguido por Bondurant, SHARP, Hayes y Hall. Cuando Jim Hall reacciona, adelanta a todos y arrebata el liderazgo a McLaren, pero éste revienta luego su motor y Hall sufre un pinchazo, por lo que SHARP acabará haciéndose con la victoria al volante de su Chaparral 2C nº 65

(de "Automobiles Classiques" y "L'Automobile")

El Chaparral 2C Mark III nº 66 de Jim Hall en Las Bahamas 1965. El Chaparral no siempre ganaba, pero hay que admitir que en versión spider o biplaza-carrera ofrecía un bonito perfil

(de "L'Automobile")

En 1966 volvió a participar Sharp en las 12 Horas de Sebring, pero luego dejó el volante hasta fin de temporada, cuando llevó a Las Bahamas un único Chaparral 2E-Chevrolet (ya con el espectacular alerón móvil elevado). Sharp disputó el Governor's Trophy de Nassau, imponiéndose, a 167,39 Km/h, a otros 47 pilotos (Donohue, Foyt, Revson, Lunger o Brown entre ellos). Pero hacia el final de la siguiente prueba de la semana, la Nassau Trophy Race, cuando marchaba 2º tras Donohue se accidentó gravemente (a causa de un fallo del alerón, probablemente), y a partir de entonces y tras una dolorosa recuperación, apenas volvió a competir.

En 1966, el nuevo Chaparral 2D-Chevrolet V8 de radiadores laterales se presentaba en versión coupé. Para las 24 Horas de Daytona, un 2D nº 65 que partía desde la plaza 2ª de la parrilla pilotado por Phil Hill/Jo Bonnier no terminó.

La misma pareja tomó la salida de las 12 Horas de Sebring desde el puesto 8º de la parrilla con el 2D nº 12, pero abandonó la carrera debido a una fuga de aceite. SHARP y Hall, que salían desde la plaza 6ª con el 2D 002 nº 11, tampoco tuvieron suerte: el Chaparrall rompió la suspensión trasera en la vuelta 35ª, lo que también acarreó su abandono

(de “L’Automobile”, www.racingsportscars.com y maqueta Ma Scale Models en www.mamodels.com)

En la primera foto, SHARP entre Hill y Bonnier, sus pilotos para la temporada 1966.

Clasificándose 1º a 143,8 Km/h en los 1.000 Km ADAC de NürburgRing, el Chaparral 2D nº 7 obtuvo un éxito apoteósico dentro del campeonato FIA, que confirmaba al mundo entero que el pájaro blanco de Texas era algo más que un ingenioso juguete de dos voluntariosos y adinerados aficionados con talento.

Claro que sus pilotos ya sabían lo que era el infernal trazado del Eifel: Jo Bonnier fue 2º en esta prueba de este circuito único con un Porsche en 1960, y Phil Hill había vencido allí en 1962 para Ferrari. Pero, aunque estaban acostumbrados a las victorias, no pudieron privarse de dejar su autógrafo en un graffito fanfarrón

(de "L'Automobile", http://27vueltas.wordpress.com/2013/04/18/chaparral-cars-el-genio-de-jim-hall-parte-2-los-inicios/

y http://hooniverse.com/2011/04/20/morning-qualifying-a-yankee-champion-a-roadrunner-and-a-ring-edition/)

En Le Mans 1966, el Chaparral 2D coupé nº 9, siempre en manos de Phil Hill y Jo Bonnier, se había mostrado muy rápido, aunque aún llevaba el V8 de sólo 5.364 cm³, pero se quedó sin alternador cuando comenzaba la noche. Aquí lo vemos seguido por el Bizzarrini GT-Chevy 5,3 l prototipo nº 11 de Sam Posey/Massimo Natili, que tampoco acabó.

El corazón del Chaparral a partir de finales de 1966 sería un V8 Chevrolet 427 ci (7,0 l) de potencia no declarada. Sobre 550 HP, probablemente, aunque algo menos para las pruebas de resistencia más largas (segunda foto, el V8 en primer plano con un Chaparral 2F nº 6 en fase de montaje al fondo)

(de "CuatroRuedas" y "L'Automobile")

Aún sin completar la temporada 1966 y como el 2F todavía no estaba listo, la Chaparral sacó el modelo 2E evolucionado del 2D, con chasis de aluminio y el alerón móvil elevado. Probado por Phil Hill con el motor pequeño (el V8 de 5,3 l), quedó 4º en Bridgehampton y 2º en el Gran Premio de Canadá.

Luego SHARP lo utilizó para ganar y accidentarse en Las Bahamas 1966

(de "L'Automobile")

Un recuerdo al ingeniero-piloto Michael May (que llegó a correr en fórmula I tras brillar en la fórmula Junior). En 1956 había instalado un perfil de ala de avión invertida sobre su Porsche spyder que se mostró muy eficaz en el paso por curva. Pero su ingenio fue considerado peligroso y le prohibieron correr en los 1.000 Km de Monza y de NürburgRing. Es tan difícil ser pionero…

(de “L’Automobile”)

SHARP acaba de adelantar con el Chaparral 2E-Chevrolet V8 nº 65 al Shelby Mustang de Anita Taylor en la Nassau Trophy Race 1966. Anita se clasificó 14ª pero SHARP sufrió un accidente (parece que a causa del ala), hiriéndose de consideración. La prueba anterior, el Governor's Trophy, la había ganado con gran dominio

(de "L'Automobile" y "CuatroRuedas")

El Chaparral de 1967 se denominó 2F y era un nuevo coupé de líneas netas, equipado con el ala elevada de incidencia variable a voluntad y el V8 de 7,0 litros.

En las 24 Horas de Daytona, con Phil Hill/Mike Spence, no terminó (nº 15), pero en la BOAC 500 de Brands Hatch obtendría otra victoria con los mismos pilotos (nº 1).

Se ha especulado sobre el apoyo que la General Motors brindaba a la Chaparral, y es evidente que no se mostraba avara facilitando sus excelentes motores y transmisiones automáticas. Pero la Chaparral no era una división clandestina de la GM –que, teóricamente, había renunciado a la competición de forma oficial–.

De haber tenido interés en ello, la GM habría podido optar al campeonato mundial de constructores FIA en sport-prototipos, interponiéndose en la pelea entre Ford y Ferrari. Habría bastado con el apoyo económico preciso para inscribir cuatro o cinco unidades del Chaparral en cada prueba puntuable (como hacían Porsche, Ferrari y Ford). Porque en las carreras de resistencia un solo ejemplar ofrece a una marca pocas oportunidades de victoria, aunque se trate del mejor de los autos presentes. El Chaparral lo era. Lo demostró en Brands Hatch. Y en la Targa Florio 1967 a punto estuvo de dar la campanada

(archivo www.porsche917.com.ar/canam.caparr.htm y de "L'Automobile”)

A pesar de su retiro, en 1967 Sharp secundó en la Targa Florio al gran Phil Hill (1927-2008). Gracias al veterano campeón del mundo, el Chaparral era capaz de obtener victorias en pruebas del campeonato mundial FIA, pero el escenario de la Targa Florio era el menos apropiado para el pájaro blanco de Texas. Lo que parecía un desafío imposible terminó en la 8ª de las 10 vueltas, cuando sufrió un pinchazo irreparable. Aunque el espectáculo y el bramido del Chaparral 2F coupé nº 222, con su rugiente motor Chevrolet V8 de 7,0 litros y su alerón al viento, atravesando como una exhalación los pintorescos paisajes urbanos y rústicos de la isla, resultaría inolvidable.

Secundando a Phil Hill en la Targa Florio 1967, Hap SHARP manejó su bello pájaro blanco nº 222 con matrícula de Texas en la que sería su última monta de carrera. La Targa debió ser para SHARP una memorable vacación en la cálida Sicilia, aunque no pudo clasificar su Chaparral. Con un neumático pinchado, el nº 222 se posó en un arcén. Lamentablemente, su rueda de repuesto se encontraba inservible, deteriorada por la alta temperatura del compartimento del motor, y no pudo volver a levantar el vuelo

(de Miomandre/Cahier en "L'Automobile", www.chaparralcars.com, members.home.com y www.forum-auto.com, vìa Karino)

Sharp había sido un buen piloto, pero se trataba de su primera incursión en el circuito Madonie y, lógicamente, quedó impresionado. Raymond Miomandre y Bernard Cahier (1927-2008), cronistas de la Targa para la revista "L'Automobile", dejaron escrito: "Si el valiente Chaparral no figura en el palmarés 1967, su primer piloto, el siempre joven Phil Hill, le habrá permitido, al menos, entrar en la leyenda siciliana. Recuperando en cada relevo el retraso acumulado por Sharp, verdaderamente aterrorizado por el trazado, Hill podía aspirar a una 3ª, incluso una 2ª plaza. Un pinchazo sobrevenido en la recta puso fin a la hazaña." ["Si la vaillante Chaparral ne figure pas au palmarès 1967, son premier pilote, le toujours jeune Phil Hill lui aura permis au moins d'entrer dans la légende sicilianne. Comblant à chaque relais le retard accumulé par Sharp, véritablement terrorisé par le tracé, Hill pouvait ambitionner una 3^e voire même une 2^e place. Une crevaison survenue sur la ligne droite mit fin à l'exploit."]

Pero los aficionados siempre recordarán aquella visita que fue origen de muchas emociones, algunas bellas imágenes y el asombro de los lugareños –sin embargo curados de espantos después de cincuenta ediciones de la carrera desde 1906– al ver cómo el ala del pájaro se inclinaba en las curvas. Y hasta de alguna broma de Brockbank [“Créame, amigo, en ningún otro lugar del mundo podrá encontrar una muchedumbre más informada, entusiasta y deportiva que esta que tenemos hoy aquí, en la soleada Sicilia.”]

"Autocollezioni Magazine", Internet/ebay, berfarigoulette,

shortleg y otros, recopilados en www.forum-auto.com, vía Karino, y de "Auto Rama")

Los Chaparral seguirían asombrando al mundo con el 2H (del que vemos una maqueta nº 7 de Minichamps) y el 2J Can-Am nº 66 de efecto suelo por aspiración. Pero esto es otra historia que debería incluirse en la biografía de Jim Hall más que en la de Hap SHARP

(de www.motorsportcollector.com

y http://27vueltas.wordpress.com/2013/04/03/chaparral-cars-el-genio-de-jim-hall-parte-1-chaparral-2j-el-coche-ventilador/)

James R. "Hap" Sharp, que había nacido el 1 de Enero de 1928 en Tulsa (Oklahoma), y de ahí el Hap, por Happy New Year, murió el viernes 7 de Mayo de 1993 en San Martín de los Andes (Neuquén, Argentina). Como Louis Lefèvre, Dave Lewis, Gastone Brilli-Peri, Joseph Brazdil, Percy Maclure, Arthur Chevrolet, Albert Guyot, Victor Hémery, David Chambers, Art Scovell, Don Parkinson, Tommy Milton, Jorge Daponte, Willy Mairesse, Sydney Allard, Shorty York, Bruce Hindhaugh, George O'Dell, Alejandro García Rodera, Larry McCoy, Peter Gregg, Al Gunter, Esteban Fernandino, Domingo Marimón, Amschel Rothschild, Eduardo Rodríguez Canedo, "John Winter", Jacques Bully, Jarda Hulěs o Rachel Nicotte, Sharp se suicidó

SHARP y Hall serán siempre recordados; al menos, mientras su obra permanezca, y ello va para largo. Durante una de las MonteRey Historic Races 2002, Paul Brown lleva a todo gas un Chaparral 1961 nº 24

(de www.tamsoldracecarsite.net)