GLENN HAMMOND CURTISS – VIVAZ E IMPACIENTE
260608
amigos,
una gran figura de la automoción naciente fue Curtiss, de quien se
acaban de cumplir 130 años desde su nacimiento. Vivaz e impaciente, fue
ciclista, inventor, fabricante, motociclista, aviador, hombre de
negocios, recordman... y algunas cosas más. Hace un siglo comenzó a
acumular hazañas aeronáuticas. Una gran figura en varios campos.
hastaluego
Glenn Hammond CURTISS (1878 – 1930) USA 310105 actualizado 140415
para Chabeli,
que ahora tendrá 17,
y también para Yagoba
Eras tan divertida
en medio de tu pena,
tan vivaz e impaciente
con tu alegre condena,
tan amable y tan kind,
que era un gozo mirarte,
verte crecer, cuidarte.
[de "Me Pasaste Tu Pena"]
Nacido en Hammondsport (New York) el 21 de Mayo de 1878, Curtiss es un
nombre glorioso en la aviación pionera, pero sus comienzos en la
industria y el deporte fueron como corredor ciclista y diseñador de
bicicletas en 1892 (sí, a los 14 años).
En 1901, al implantar a éstas un motor de su concepción, que resultó
muy eficiente, invadió el campo de la motocicleta. A partir de
entonces, era fabricante en serie de bicicletas, de motocicletas desde
1903, y en 1907, como socio de Alexander Graham Bell (1847-1922) en la
Aerial Experimental Association, se introdujo brillantemente en el
campo de la aviación, donde contribuyó a la creación de los Aerodrome
1 a 4 y donde sería el primero en diseñar y construir motores
aeronáuticos refrigerados por agua, y el primero en idear hidroaviones
operativos, en lo que volcó su experiencia como diseñador de
hidrocanoas.
Taller de fabricación y reparación de bicicletas de G. H. CURTISS en 1901,
y su fábrica de Hammondsport en 1907
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino)
Glenn
CURTISS (el primero por la izquierda) con otros miembros de la Aerial
Experimental Association: Frederick Baldwin, Alexander Graham Bell,
Thomas Etholen Selfridge y Douglas McCurdy
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino)
Su
licencia de piloto, expedida por el Aero Club of America conforme a la
Fédération Aéronautique Internationale, tenía el nº 1
(de www.answers.com)
Glenn Curtiss fundó a continuación la Herring-Curtiss Company, a la
que siguió la Curtiss Aeroplane Company (desde el 1 de Diciembre de
1910), la Curtiss Aeroplane and Motor Corporation (en 1916)
y la Curtiss Manufacturing Company. Y presidía la Curtiss-Wright
Corporation cuando murió prematuramente, en el verano de 1930, de una
apendicitis con complicaciones. A sus 52 años, aún cabía esperar mucho
del talento de este excepcional deportista, inventor y empresario, tan
amante del riesgo y las fuertes emociones.
Curtiss
T-32 Condor II, biplano de transporte de 1933. Su antecedente, el
Condor 18 de 1929, fue el último aparato volado personalmente por Glenn
CURTISS
(de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación)
La extensa relación de las empresas fundadas por él no se ha
transcrito completa, sin embargo: entre 1910 y 1914 creó la Curtiss
School of Aviation y la Curtiss Exhibition Company. Y durante la I
Guerra Mundial fue director de una cadena oficial de escuelas de
aviación.
Como aviador, Curtiss había efectuado su bautismo de vuelo el 28 de
Junio de 1907, manejando en solitario un dirigible de Thomas S. Baldwin,
que estaba impulsado por motores Curtiss. Su primer vuelo en un
aeroplano tendría lugar el 8 de Marzo de 1908 con el Curtiss nº 1 Gold Bug; y sólo cuatro meses después (el 4 de Julio) logró el Scientific American Trophy con el June Bug, otro biplano diseñado porél, al recorrer 1.552 m en 1 mn 42,5 s (a 54,51 Km/h).
En este momento, CURTISS está ganando el Scientific American Trophy 1908 con el June Bug, hazaña que se recuerda en la placa
(de RAeS Library, archivo M. J. H. Taylor, y pintura y foto en www.galentrysinger.com, vía Karino)
Yvolvería a ganar dicho trofeo el 17 de Julio de 1909 con una variante evolucionada del Gold Bug (el
primer aeroplano con alerones de control de giro), al realizar un
vuelo sin escalas de 40 Km. También en 1909 conquistó el Prix de
Vitesse con el Golden Flyer o Reims Racer (el mismo Gold Bug, propulsado por un nuevo V8 50 HP refrigerado por agua de su propia concepción).
Motor
Curtiss de 1909, V8 a 90º refrigerado por agua, con válvulas en
culata, mandadas por varillas y balancines desde el eje de levas
central
(de “Gran Atlas de la Aviación” y artchivo Bernard Marck)
Fue durante La Grande Semaine d’Aviation de la Champagne (22-29 de
Agosto de 1909, en Reims), en la que también ganó la I Coupe d'Aviation
Prix Gordon Bennett, batiendo a Louis Blériot a 75,78 Km/h, y siendo 2º
en el Prix de Tour de Piste (a 76,75 Km/h).
CURTISS también triunfó en Reims 1909 con su Golden Flyer monoplaza, de motor V8 50 HP, 250 Kg y una velocidad máxima superior a 70 Km/h.
En
Reims, el 23 de Agosto de 1909 consiguió el record de velocidad a
37,676 nudos ~ 69,821 Km/h. El 29 de Agosto subió la marca a 40,9 nudos
~ 75,78 Km/h al ganar la Coupe Gordon Bennett
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino,
y archivos Christopher Chant y Kenneth Munson)
Después de sus triunfos en reims, Curtiss ganó el inmediato Gran
Premio del Circuito Aereo Internazionale di Brescia, en el que voló 50
Km en 49 mn y 24 s (60,73 Km/h). Y trambién se adjudicó el premio de
10.000 $, que concedía el “New York World”, por su vuelo Nueva
York/Nueva York, partiendo de Albany y sobrevolando el río Hudson.
Fue el 29 de Mayo de 1910 y, en esta ocasión, utilizó uno de sus aparatos standard, rebautizado por ello como Albany Flyer o Hudson Flyer.
Se trataba del primer avión anfibio (o uno de los primeros), puesto
que, por seguridad, llevaba implantado un tren de amerizaje de
flotadores además del convencional de aterrizaje con ruedas. La
longitud efectiva del vuelo fue de 251 Km, invirtiendo un tiempo de 2 h
y 51 mn (88,07 Km/h).
En
esta ocasión, CURTISS experimenta con uno de sus hidroaviones y lleva
un pasajero. También innovó en el uso de atelaje o arnés de sujeción,
para que no le ocurriera como a un amigo suyo, el teniente Thomas
Selfridge, que se cayó cuando volaba como copiloto de Orville Wright en
1908, siendo así la primera víctima mortal de la aviación a motor. En
la foto en color se ve la reconstrucción de otra de sus primeras
hidrocanoas voladoras, que se guarda en el Glenn H. Curtiss Museum de
Hammondsport
(archivo Christopher Chant y de www.galentrysinger.com, vía Karino)
Glenn Hammond CURTISS, aviador.
En la segunda fotografía se halla al volante de un Curtiss Model D
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino y archivo Robert Saundby)
Otras primicias de Curtiss, además de la primera escuela de vuelo creó
un túnel de viento para estudiar la aerodinámica de sus aparatos, y
uno de los primeros side-car para motocicletas, así como caravanas
habitables para ser remolcadas por automóviles.
Side-car de una Curtiss V2 con butaca de mimbres y caravana ideados por CURTISS;
ambos se pueden ver en el Museo que lleva su nombre, situado en Hammondsport
(de www.galentrysinger.com, vía Karino)
En Octubre de 1909, un Golden Flyer
despegó de un buque de guerra que prefiguraba el portaaviones. El año
siguiente, en Los Angeles, Curtiss efectúa un vuelo con pasajero en el
que cubre 98,495 Km en una hora. En el mismo meeting de Octubre de
1910, Louis Paulhan había obtenido el record de altitud (1.523 m) y, a
modo de guinda, se efectuó una carrera entre Paulhan y Curtiss que ganó
este último.
La US Navy
adquirió 8 Curtiss como este entre 1911 y 1913. El de la foto está
dispuesto para ser volado en pruebas por el teniente Theodore G.
Ellyson.
En la segunda imagen, CURTISS posa con su equipo y un Jenny
(de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y http://www.silverwingswingwalking.com/JN-4.html)
Con el mismo aparato con el que Glenn había efectuado el Nueva
York/Nueva York 1910, Eugene Ely fue el primer aviador que aterrizó
sobre un buque, el USS Pennsylvania. El trascendente hecho ocurrió el 18 de Enero de 1911. Sólo unos dìas más tarde, el 26 de Enero, un Golden Flyer
con flotador central despegaba desde las aguas de San Diego
(California). Curtiss se había interesado en los hidrovoladores desde
1908, lo mismo que otros pioneros como Wilhelm Kress, Gabriel Voisin y
Ernest Archdeacon o Henri Fabre. A partir de aquel despegue con éxito,
Curtiss se especializó en hidroaviones y anfibios, animados por el
famoso motor Curtiss OX-5 115 HP refrigerado por aire, siendo pionero en
ejecutar vuelos con amerizajes y aterrizajes (aquel mismo 1911) y
diseñando en 1914 un hidroavión polimotor con autonomía suficiente como
para cruzar el Atlántico sin escalas, el America.
CURTISS fue uno de los pioneros en hidroaviones y anfibios (primera fotografía).
Luego lo vemos en el Lago Keuka de Nueva York, dispuesto a probar un Jane Bug provisto de flotadores.
Y en en otro ensayo con el Curtiss Hydro A1.
En
1912, Hugo Robinson fue 4º en el concurso de hidroplanos de Mónaco con
este Curtiss Triad de 75 HP que vemos en la cuarta foto.
El
hidroavión Curtiss H16 de 1918 (dibujo a color) equipaba 2 motores
Liberty 12A V12 de 400 HP cada uno, se gobernaba con una tripulación de
4 personas, iba armado con 6 ametralladoras, pesaba 5,9 Tm, tenía una
autonomía de 11 horas y alcanzaba los 140 Km/h.
Pero
el primer avión que cruzó el océano Atlántico fue el Curtiss NC-4.
Esta hidrocanoa volante llevaba 4 motores Liberty V12 y completó el
primer vuelo transatlántico en 1919, de Trepassey (en Terranova) hasta
Plymouth. En la fotografía la vemos acercándose a Lisboa el 27 de Mayo
(de la obra de Bernard Marck “Héros et Héroïnes de l’Aviation”,
dibujo de Vincenzo Cosentino para la obra de Angelucci & Matricardi, también publicado en www.diggerhistory.info,
y de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación)
Por no dejar nada por hacer, también fundó Curtiss una ciudad, la
Miami Springs City, al Sur de Florida. Glenn Curtiss se halla incluído
en el Motorsports Hall of Fame of America desde 1990 como aviador, pero
también podría estarlo en otras especialidades, puesto que como
fabricante motociclista comercializó sus máquinas entre 1903 y 1910
bajo la denominación Curtiss, y llamándolas Marvel entre 1910 y 1912. A
partir de 1904, él había sido el introductor del acelerador de puño
giratorio, característico de las motocicletas desde entonces. Este
mismo año batió un record en Ormond Beach con una Curtiss V2: 107 Km/h.
Una poco común Curtiss de 1909 pasaba por ser la motocicleta de
producción seriada más rápida del momento. Con transmisión por correa,
suspensión delantera de paralelogramo deformable y motor tricilíndrico
en estrella de 1.640 cm3, alcanzaba 140 Km/h. Como ya
sabemos, Curtiss era muy ingenioso, y los motores concebidos por él
resultaron tan potentes y fiables que otras marcas, como Geer, se los
solicitaron.
También inventó el primer automóvil volador y contribuyó a diseñar
varios autos de carreras o de lujo que, como el Phianna, el Winton o el
Prado Motors, fueron animados por el motor Curtiss OX-5.
En
Abril de 2015 se daba a la publicidad el AeroMobil, una enésima
versión del automóvil volador, anunciado como el primero aunque tenía
varios antecedentes: el Aerocar, el Transition…
Pero la idea ya había sido tratada por CURTISS en 1917
(de, “¡Hola!”, “El Correo”, “El Mundo”)
Otro
de sus aparatos más famosos fue el Curtiss Model D. Aquí vemos una
réplica realizada por Earl Cox, con motor Curtiss V8 refrigerado por
agua y emplazado detrás del piloto
(de www.galentrysinger.com, vía Karino)
Entre los demás aviones Curtiss que forjaron la historia de la aviación cabe destacar el Jenny (Curtiss
JN-2, 3 y 4), avión de adiestramiento del que se construyeron a partir
de 1916 un millar y medio de unidades, muchas de las cuales siguieron
volando como avión-correo o en exhibiciones hasta la década de los '30.
El
Model 50 Robin de 1928 fue uno de los primeros aviones diseñados para
uso privado de ejecutivos. Económico, fiable y efectivo, se trataba de
un monoplano de ala alta, monomotor (Curtiss Challenger de 165/185 HP),
triplaza, con una velocidad máxima de 120 M/h (193 Km/h) y una
autonomía de 300 M (483 Km)
(de la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”
y de www.galentrysinger.com, vía Karino)
Curtiss de carreras R-6 nº 44 de 1922
y maqueta del prototipo biplano Model 70 de 1932 dedicado a la US Navy, que daría lugar al posterior Model 77 Helldiver
(de la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”)
El
Curtiss más carismático sería el Modelo 81/87 ó P-40, un caza que tuvo
su importancia en los compases antecedentes a la II Guerra Mundial,
antes de ser superado por otros ejemplares.
En la foto en blanco y negro, la última versión del P-40, el XP-40Q
(de la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”
y de http:// img818.imageshack.us/img818/flyingtigers3.jpg, vía Ake)
Dos
modelos experimentales de la Curtiss-Wright que no llegaron a
producirse en serie. El primero, el CW-24 ó XP-55, es un heterodoxo
caza interceptador de 1940 cuyo avanzado diseño provocó el rechazo de
la USAAF. Y el otro, aún más raro, es el Curtiss-Wright VZ-7, con
cuatro hélices horizontales
(de la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”)
Y como piloto, después de ciclista profesional Glenn fue un corredor
motociclista de múltiples victorias con Harley-Davidson y con sus
propias máquinas; pero es recordado, fundamentalmente, por haber
logrado el record mundial absoluto de velocidad sobre tierra en un
vehículo de ese tipo. Aunque, impresionado, el comisario se olvidó de
pulsar la puesta en marcha de su cronómetro en el segundo recorrido
obligatorio en sentido contrario (por lo que la marca no fue homologada
oficialmente), parece que le corresponde a Glenn el mérito de haber
sido el primer hombre en recorrer una milla terrestre en 26,4 s,
alcanzando los 219,45 Km/h a los mandos de una moto (casi 137 M/h). Y
así fue nombrado como The Fastest Man Alive.
Glenn H. CURTISS, piloto motociclista
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino,
y de www.centennialofspeed.com)
La nueva hazaña tuvo lugar en la playa Ormond de Florida, un escenario
habitual en los intentos de record, el 23 de Enero de 1907. Justamente
un año antes –día por día- y en el mismo sitio, Alfred Marriot había
logrado 205,4 Km/h con un automóvil Stanley a vapor; pero dado que en
Europa no se le consideró a Marriot el record de la milla lanzada sino
sólo el del kilómetro lanzado (195,6 Km/h), resultaría Glenn Curtiss el
primero en lograr atravesar la barrera de los 200 Km/h sobre tierra en
cualquier tipo de vehículo automóvil, de haberse dado por válida su
marca.
El osado inventor-constructor-piloto montaba una de sus motocicletas
cuyo bastidor especial, de batalla alargada, alojaba un V8 de 4.343 cm3
refrigerado por aire, con 40 HP nominales a 1.800 R/mn (la potencia
máxima efectiva debía ser mayor; de otra forma no se explica el
increíble record). Se trataba del motor que Curtiss había concebido, en
principio, para los dirigibles de Thomas Scott Baldwin. Su transmisión
era directa, por árbol articulado, al par cónico de la rueda trasera.
Precisamente, otra versión que explica la no oficialidad del record
dice que se rompió una junta universal del árbol de transmisión, y
Glenn tuvo suerte de salir indemne.
Glenn
Hammond CURTISS cabalga la Curtiss V8 con la que fue cronometrado a
más de 219 Km/h en 1907. La inverosímil longitud de los brazos del
manillar no propicia la inclinación del piloto sobre el depósito de la
máquina para disminuir la resistencia al viento, lo que hace aún más
sorprendente la hazaña que, sin embargo, parece sólidamente acreditada
(postales de la época, propagandísticas de la hazaña, reproducidas en "El Arte de la Motocicleta" y en “MotoCiclismo Clásico”)
Otras
ilustraciones de aquella motocicleta monstruosa, aunque en la primera
fotografía el piloto no es CURTISS, y la segunda no muestra la moto
original sino una réplica
(de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino)
Como hemos dicho, este registro no tuvo refrendo oficial. De haber
resultado homologado, no habría sido batido hasta 23 largos años más
tarde. Aunque Red Wolverton (Ace 4 cilindros) logró 134 M/h
(215,6 Km/h) en 1924, esta plusmarca tampoco fue homologada por la
FIMC –y, además, no batía la de Glenn Hammmond Curtiss. Al fin, el 31
de Agosto de 1930 Joe Wright obtendría, en Arpajon y sobre su
Zenith-JAP, 220,9 Km/h; esta vez sí oficialmente
Naturalmente,
la intensa y fructífera vida de Glenn Hammond CURTISS ha sido
reflejada en numerosas biografías, como la presente, "Unlocking the
Sky", debida a Seth Shulman.
Y nuestro hombre también ha sido objeto de innumerables premios y reconocimientos póstumos. No podía ser menos
(de www.redhat.com y de www.silverwingswingswalking.com, vía Karino)
Placa conmemorativa de algunas de sus hazañas y primicias
y tumba de CURTISS
(archivo www.answers.com/topic/glenn-curtiss)
Glenn Hammond CURTISS (1878–1930)
(archivo Robert Saundby y de www.spartacus.schoolnet.co.uk)
La Vanguardia: 15 de Octubre de 1910
Gran Enciclopedia del Mundo: tomo 6, columna 160-161
Kenneth Munson: pg. 17
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: tomo 5, pg. 1.216
Grandes Épocas de la Aviación: Los Primeros Aviadores (Curtis Prendergast), volumen 3, pg. 51
Isenberg: Moto, pg. 30-31
El Arte de la Motocicleta (Daniel K. Statnekov): pg. 107
D. K. Statnekov: Pioneers of American Motorcycle Racing, capítulo 24
www.spartacus.schoolnet.co.uk/FWWcurtiss.htm
www.answers.com/topic/glenn-curtiss
http://www.galenfrysinger.com/glenn_curtiss_hammondsport_ny.htm
http://www.silverwingswingwalking.com/JN-4.html
J. Paredes (11208)
MotoCiclismo Clásico: Septiembre de 2010, pg. 39
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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