FRED DUESENBERG - EL MEJOR AUTOMÓVIL DEL MUNDO
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amigos,
cuando se cumplen 130 años del nacimiento de Fred Duesenberg podemos
rendirle un homenaje, aunque suponemos que a estas alturas se encontrará
más allá de ciertas humanas vanidades.
hastaluego
Fred DUESENBERG (1876 – 1932) Alemania/USA 101098 actualizado 80311
"Voto a Dios que me espanta esta grandeza
y que diera un doblón por describilla;
porque ¿a quién no sorprende y maravilla
esta máquina insigne, esta riqueza?"
y que diera un doblón por describilla;
porque ¿a quién no sorprende y maravilla
esta máquina insigne, esta riqueza?"
Miguel de Cervantes Saavedra (1547-1616)
Friedrich-Samuel Duesenberg había nacido en Lippe, como su hermano
August (1880-1955), pero ambos emigraron a USA en 1885, cuando aún
navegaban desde la niñez hacia una adolescencia teñida de prematura
madurez. Muy pronto montaron un taller de reparación de bicicletas en
Rockford (Iowa), pasando a fabricarlas con diseño propio (y marca
Mason, por Edward R. Mason, su patrocinador). En 1898 construyeron su
primer motor de explosión, y en 1903, su primer automóvil.
Los Duesenberg llegaron a ser autos fabulosos, los mejores de su
tiempo (y también los más caros; al menos, desde la desaparición, en
1923, del fabuloso Heine-Velox, un V12 que costaba el doble que un
Rolls-Royce).
Heine-Velox Sporting Victoria 1921 (Wallpaper Image en http://www.conceptcarz.com/view/photo/589196,18773,0,0/photo.aspx)
Frederick,
primero un excelente ciclista (autor de records mundiales con las
bicicletas experimentales ideadas por él), era el mayor de los dos, el
proyectista genial y el piloto de pruebas, mientras que Augie
era capaz de fabricar cualquier cosa que Fred sugiriera. Al igual que
los hermanos Chevrolet, de peripecia tan semejante, ambos Duesenberg,
August y Fred, fueron incluídos en el National Sprint Car Hall of Fame
en 1990. Y en el Hall of Honor del AARWBA (Fred, en 1977; Augie, en 1978). Fred también se encuentra en el Motorsports Hall of Fame of America desde 1997.
La Duesenberg Engine Cº (de Elizabeth, New Jersey) construiría autos
de competición bajo la marca Mason, con motores de 4 cilindros, 5,7
litros y 90/100 HP. Con uno de ellos, Mortimer Roberts logró la
conquista del Pabs Blue Ribbon Trophy 1912 en Milwaukee. Eddie
Rickenbacker fue otro de sus pilotos: 10º en la Indy 500 1914, en la
misma vuelta que el vencedor, René Thomas, y 1º en las 300 Millas de
Sioux City de ese año.
Racers Duesenberg de 1914 (dibujos de John W. Wood para la obra de T. R. Nicholson)
Los hermanos Duesenberg hicieron también un motor marino de carreras. Era un 12 cilindros en línea y la Disturber IV del
comodoro J. A. Pugh, equipada con dos de esos motores, fue la primera
lancha rápida que sobrepasó las 60 M/h (casi 100 Km/h).
Durante la primera gran guerra se encargó a los Duesenberg la
fabricación del conflictivo motor de avión Bugatti, un U16 de 500 HP
(al que el ingeniero King, de la Duesenberg, tuvo que mejorar la
lubricación, para gran indignación de Ettore). Al término de la
contienda, los dos hermanos se especializaron en la construcción de
automóviles de técnica avanzada, con motores de altas prestaciones,
adoptando definitivamente el nombre de Duesenberg para sus productos.
Los DUESENBERG, August y Fred (archivo "American Cars")
El modelo A de 1920 fue el primer coche que dispuso de frenos de
expansión en las cuatro ruedas con mando hidráulico, aunque en aquella
época todavía se pensaba que los frenos delanteros eran peligrosos, y
que utilizar como sistema de mando un fluído introducido en tubos
flexibles constituía una herejía, a pesar de que era evidente que el
sistema hidráulico evitaba el constante reglaje de varillas e igualaba
la presión aplicada a las zapatas en todas las ruedas.
El
Duesenberg Model A 1920 y sus frenos hidráulicos de expansión interna,
adelantados a su tiempo. A pesar de su aspecto inocente, el Model A
estaba animado por un 8 cilindros de 4,3 l y unos 90 HP a 3.600 R/mn,
lo que le permitía superar las 100 M/h (160 Km/h) (dibujo de John M. Peckham y texto de Christy Borth, en "Mecánica Popular")
Un Duesenberg Model A con carrocería Springfield (de la Enciclopedia Brazendale)
Un Duesenberg con motor 8 cilindros en línea de 3,0 ltros (3 válvulas
por cilindro y árbol de levas en cabeza) venció en el Grand Prix del
Automóvil Club de Francia 1921 con Jimmy Murphy al volante, a 126,6
Km/h de media. Sus frenos hidráulicos le dieron ventaja sobre los
Ballot, Talbot, Fiat y Sunbeam.
La
histórica victoria de Jimmy Murphy/Ernie Olson con un Duesenberg nº 12
en el Grand Prix de l’Automobile Club de France 1921, en Le Mans (que
los aficionados franceses tardarían mucho tiempo en perdonar) es
conmemorada en esta pintura firmada por Peter Helck para la Exxon
Corporation (publicada en “Sports Cars Internacional)
Jimmy Murphy también ganó las 500 Millas de Indianápolis 1922 con un Duesenberg –aunque de motor Miller (archivo Indianapolis Motor Speedway)
En 1923, Fred Duesenberg fue el conductor del Duesenberg Model A pace car en
la Indy 500, carrera que la marca ganaría enseguida tres veces (1924
con Corum/Boyer, 1925, con DePaolo, 1927, con Souders). En 1922, Murphy
también la había ganado con el Duesenberg-Miller nº 8, como sabemos.
Fred DUESENBERG llevó el pace car en la Indy 500 1923, un Duesenberg Model A (archivo Rich Taylor)
Ya hemos visto que desde 1919 los hermanos Duesenberg construían autos
completos en su fábrica Duesenberg Motors Cº Inc. (de Indianapolis,
Indiana), aunque también se vendían en bastidor, para que fueran
carrozados por especialistas como LeBaron, Dietrich, Rollston, Murphy,
Brunn, Walter-LaGrande, Holbrook, Derham, Bohman & Schwartz, Gurney
Nutting, Barker, Iteren, Vanden Plas, Castagna, Graber, Franay o
Judkins & Willoughby.
La empresa, que nunca fue rentable, pasó a llamarse Duesenberg
Automobile and Motors Company y, en 1925, Duesenberg Motors.
Curiosamente, el mítico modelo J apareció en 1928, cuando hacía dos
años que la marca había sido absorbida por el imperio de Errett Loban
Cord, con diseño del estilista de la casa Gordon Buehrig, responsable de
otras joyas del grupo Cord, como el Auburn 851 Speedster de 1931 o el
Cord 810 de 1936. Cord había encargado a los Duesenberg que idearan el
mejor automóvil que pudiera ponerse en el mercado.
Aunque bajo el control y las especificaciones de Frederick y August
Duesenberg, el motor lo fabricaría otra empresa del grupo, la
Lycoming: se trataba de un formidable 8 cilindros en línea (de casi 7,0
litros, 95 x 121 mm, cámaras de combustión hemisféricas, 4 válvulas
por cilindro mandadas por doble árbol de levas en culata, pistones y
bielas de aluminio, cigüeñal con dos amortiguadores de mercurio para
absorber las vibraciones torsionales, doble encendido...) que, con el
par máximo a 2.000 R/mn, entregaba 265 HP a 4.200 R/mn con admisión
atmosférica. Características extraordinarias en el motor de un vehículo
de calle producido en serie en 1928. Se trataba del Model J, superado
cuatro años más tarde por el Model SJ.
Su rígido chasis disponía de excelentes frenos hidráulicos asistidos, y
su tablero de instrumentos era uno de los más completos de la historia
del automóvil: además de los habituales termómetro de agua,
amperímetro, reloj o indicador de nivel de combustible, llevaba
velocímetro graduado hasta 150 M/h (~ 240 Km/h), cuenta-revoluciones
hasta 5.000 R/mn (con la raya roja a 4.250 R/mn), manómetro del líquido
de frenos, altímetro/barómetro, indicador de los inyectores del
carburador doble Schebler, testigos de mantenimiento de la lubricación
del motor o del nivel del agua destilada de la batería...
Un Model J Speedster 2 + 2, muy elegante con su carrocería gris perla firmada por Murphy (de la Enciclopedia Brazendale)
Contaba asimismo con otros refinamientos inusitados, como el engrase
automático del bastidor mandado por un mecanismo de relojería,
amortiguadores hidráulicos o servoasistencias y dispositivos que
tardaron varios lustros en llegar a ser moneda corriente. Por ejemplo,
una manilla sobre el salpicadero de aluminio moleteado regulaba a
voluntad del conductor el mordiente de los frenos hidráulicos en cuatro
posiciones: seco, lluvia, nieve y hielo.
El salpicadero de un Duesy J con su completa instrumentación (de la Enciclopedia Brazendale)
El Duesenberg J, "The World's Finest Car",
rivalizaba ventajosamente en lujo y tecnología avanzada con los
mejores 8, 12 ó 16 cilindros de la época: Auburn, Bucciali, Bugatti,
Cadillac, Cord, Delage, Delahaye, DuPont, Franklin, Graf und Stift,
Hispano-Suiza, Horch, Isotta-Fraschini, Kissel, Lagonda, Lincoln,
Marmon, Maybach, Mercedes-Benz, Packard, Peerless, Pierce-Arrow, Reo,
Rolls-Royce, Ruxton, Stutz, Tatra, Voisin o el menos conocido Walter
Royal V12. El adjetivo duesy se llegó a utilizar como sinónimo de fantástico.
Otros dos Duesy únicos. El de arriba es un SJ Speedster, y el de abajo, un modelo J de 1932, carrozado por Walter M. Murphy (archivo Rob Wagner)
Dos
de los rivales norteamericanos de los Duesy (Auburn y Cord, del mismo
grupo consorciado) no llegaban a su altura. Después de un Auburn Custom
Eight Speedster Bob-Tail 1932 (8 cilindros, 6,4 l, 150 HP) con faros
Woodlite tipo lágrima, las dos últimas fotografías corresponden al Cord
L29 1930 de tracción delantera (archivo Auburn-Cord-Duesenberg, de Internet y anuncio de la 8ª Feria del Vehículo Clásico de Alcañiz, en "R.p.m.")
Otros dos rivales: un extraordinario Packard Twin Six Sedanca de Ville 1934 (V12 de 87,3 x 108 mm, 7.755 cm3,
175 HP a 3.200 R/mn). Y un DuPont Model G, otro auto excepcional, el
mejor exponente de una marca efímera (1920-1932); en la foto vemos un G
Speedster 1929 de motor Continental (8 en línea, 85,7 x 114,3 mm, 5.275
cm3, 140 HP, 185 Km/h) (archivo National Motor Museum, en la Enciclopedia del Auto)
Otros
Duesenberg J. Como se ve, cada ejemplar es único. De arriba a abajo:
Double-Cowl Torpedo Phaeton de Weyman-LaGrande (de la colección de D.
Cameron Peck); el Derham Tourister 1933 (colección del doctor Carl
Eisner); un Town Car de Hibbard & Darrin, con batalla de 362 cm y
bastidor de aluminio; SJ Coupé Convertible Gray 1932 con carrocería
Murphy y Model J Coupé Convertible Ruby de Rollston. Estos dos últimos,
de la colección de Allen R. Thurn (archivo Ken W. Purdy, en "Automobile Quarterly")
Al igual que Francis Stanley, Albert Clément o Jean Bugatti, pilotos
de ensayo de sus autos, Fred Duesenberg murió al accidentarse en una
carretera de Pennsylvania cuando, de retorno a Indianápolis, probaba un
modelo J, y este luctuoso suceso marcó el inicio del final de la
marca, aunque August intentara resucitarla en 1947. A pesar de su
excelente estabilidad, el Duesy patinó en el descenso del monte Ligonier
y se salió de la ruta. Frederick sufrió heridas que parecían leves,
pero su estado empeoró hasta la muerte tres semanas después, el domingo
26 de Julio de 1932, en Johnstown. Otras fuentes afirman, y es más
lógico, que el auto que probaba Fred era el nuevo modelo SJ, versión
potenciada en la que trabajaba y que apareció ese mismo año, o un
prototipo de su variante deportiva SSJ, de chasis más corto.
Duesenberg SJ Speedster Boat-Tail de 1933 (archivo Richard Nichols, publicada en la Enciclopedia del Auto)
El motor del SJ disponía de sobrealimentación a través de un compresor centrífugo que soplaba a 0,56 Kg/cm2
de sobrepresión, hacía ascender su potencia máxima nominal hasta 320
HP a 4.750 R/mn, y su par motor hasta 59 Kgm a 2.400 R/mn, pudiendo
entonces impulsar al bello automóvil (a pesar de sus dos toneladas
largas de peso) a más de 200 Km/h, y permitiéndole alcanzar los 100
Km/h en 8,5 s y las 100 M/h (161 Km/h) en 17 segundos utilizando sólo
la segunda marcha. Un modelo con capota –que mejoraba la aerodinámica–
recorrió 207 kilómetros en 1 hora.
El 8 en línea Lycoming con los escapes exteriores del Model SJ, algo tornasolados en los codos por el calor (de la Enciclopedia Brazendale)
Duesenberg
J speedster 1932 con escapes cromados flexibles del SJ. Sesenta y ocho
propietarios del Model J hicieron colocar en sus autos los escapes
exteriores del SJ, al sobreprecio de 900 $ (el coste de un auto
pequeño) (archivo Laurie Caddell, publicada en la "Enciclopedia del Auto")
Duesenberg SJ 1932 carrozado por Walter-LaGrande y
Duesy J 1929 torpedo o faetón de doble parabrisas (archivo Rob Wagner)
Otro
SJ Dual Cowl Phaeton. El autochasis de un SJ valía 11.750 $, a lo que
había que sumar el costo de la carrocería y el equipamiento interior,
hechos sobre pedido (de "American Cars")
También los carroceros europeos se atrevieron a vestir tan excepcional auto, considerado como "the fastest, most beautiful, most powerful and most expensive car in the world":
así, Saoutchik, Hibbert & Darrin, Letourner et Marchand,
Castagna… En la primera foto vemos un Duesenberg J de 1934 con sobria
carrocería de Franay, que ha rediseñado el característico parachoques
en forma de arco de Cupido, confiriendo al conjunto un aire de
limousine británica de lujo, "a lo Bentley o Daimler". El segundo
ejemplar es un Boat-Tail Convertible, debido al carrocero suizo Herman
Graber (archivos de "Science et Vie" y de Ken W. Purdy en "Automobile Quarterly")
En 1935, un SJ especial, que desarrollaba 390 HP a 5.000 R/mn (6.878 cm3,
árboles de levas Winfield, 2 Stromberg y más sobrepresión), rozaba los
260 Km/h, hizo 244,61 Km en 1 hora (con lo que batía el record
mundial) y corrió durante 24 horas ininterrumpidas a 218,13 Km/h de
media, llevado por el impagable especialista en records de resistencia
David Abbott Ab Jenkins.
(El mérito de Ab Jenkins fue incalculable, corriendo solo en
Bonneville, a lo largo de una circunferencia de 18 Km de desarrollo,
sin apenas referencias, bajo un calor de lipotimia... Este SJ Special Mormon Meteor le serviría de base para el Mormon Meteor II, con motor de aviación Curtiss.)
Basado
en un Duesenberg SJ Speedster, el Mormon Meteor de 390 HP utilizado
por Ab Jenkins en 1935 se subastaba en 2007 con 4.455.000 $ como precio
de salida (de "Rétroviseur")
No sólo rápido. El Mormon Meteor I ganará en 2007 el prestigioso Concurso de Elegancia de Pebble Beach (de "·El Mundo" y de Internet, vía Á. Ruiz Golvano)
El
Mormon Meteor II era aún más monstruoso, con su motor de avión Allison
V12. Con él, en 1938 y asimismo en las Bonneville Salt Flats, Ab
Jenkins logró 87 records de velocidad durante 24 horas (archivo Tony Beadle)
Se llegaron a fabricar 435 Duesy J y 36 SJ. Bastantes de ellos
perduran como mejor homenaje al genial Frederick-Samuel Duesenberg. La
lista de clientes de renombre del SJ incluía a las estrellas de
Hollywood Greta Garbo, Mae West, James Cagney, Clark Gable o Gary
Cooper. Los dos últimos fueron propietarios de varios ejemplares, entre
ellos los dos únicos SSJ de batalla corta (125 " ~ 317 cm), y Cooper,
descontento con sus prestaciones, hizo trucar el motor hasta 400 HP.
James Cagney, su perversa sonrisa y su Duesy (de www.return2style.de)
El Duesenberg SJ speedster 1935 de Clark Gable (archivo Richard Nichols, en la Enciclopedia del Auto)
Este es el SSJ biplaza 1936 de Clark Gable (de ckautollc.photosite.com)
Aquí
vemos dos Duesenberg de Gary Cooper. El primero, con carrocería de
LaGrande, enormes faros y parabrisas recortado, quizá sea el batalla
corta SSJ. El otro es un enorme faetón (archivos Walter J. Boyne y www.return2style.de)
Y esta debe ser la despojada versión racer de 400 HP; aunque, que sepamos, Gary Cooper nunca compitió con él (archivo Walter J. Boyne)
También fueron propietarios del modelo los reyes de España e Italia,
además de algún que otro maharajah. El príncipe Nicolás de Rumanía y el
conde Trossi se hicieron construir versiones especiales. Uno de los
tres Duesy de Nicolás compitió en Le Mans en 1933 y 1935; y el de
Trossi (cuyo motor, al perder aceite, fue el responsable indirecto de
las muertes de Campari y Borzacchini en 1933) pasó luego a manos de
Whitney Straight, que cubrió con él una vuelta en el autódromo de
Brooklands a 220 Km/h. Más tarde fue pilotado por Jack Duller y otros,
hasta llegar a poder de Bobby Baird, que colocó su motor en un chasis
Emeryson a principio de los años cincuenta.
Uno
de los Duesy J de Nicolás de Rumanía fue este coqueto faux cabriolet
carrozado por Letourneur et Marchand. El SJ que el príncipe utilizó
para disputar las 24 Horas de Le Mans llevaba carrocería torpedo cuatro
plazas diseñada por él mismo. La iniciativa era privada pero contaba
con la aprobación de August Duesenberg. En 1933, Nicolás hacía equipo
con Guido Papa Cattaneo (a la izquierda en la segunda foto;
Nicolás es el que lleva corbata y boina) como relevo al volante del
Duesenberg SJ nº 2 de 6,9 l + compresor, y habría podido clasificarse
en la llegada de no haber sido excluído por repostaje de combustible
incorrecto en la vuelta 59ª. En 1935 (tercera foto, con el príncipe al
volante), un fallo del encendido por magneto eliminó al SJ nº 1 en la
vuelta 38ª. Su co-équipier era Émile Beghin en esta ocasión (archivos Ken W. Purdy, en "Automobile Quarterly", y "L'Automobile")
El último Duesenberg SJ data de 1940, cuando el trust de Errett
Loban Cord se hallaba desmembrado y Fred DUESENBERG llevaba ocho años
enterrado. El artista Rudolf Bauer, que ya era propietario de dos
Duesenberg J, había encargado un SJ en 1937 para que fuera carrozado en
Alemania. El auto fue montado en Chicago, bajo la supervisión de
August Duesenberg, y dispuesto para su embarque hacia Europa. Pero no
sólo no se efectuó el transporte a causa del estallido de la II Guerra
Mundial sino que fue el propio Bauer quien huyó de su país para
refugiarse en Estados Unidos. Una vez allí, se hizo cargo de su Duesy y
lo confió a Rudy Creteur (diseñador en jefe de la Rollston), con
objeto de que lo carrozara conforme a los diseños y sugerencias de su
propietario. El trabajo terminó en 1940 y Bauer quedó satisfecho: "Lo considero como el mejor auto que jamás haya visto." ("I regard it as the best auto I have ever seen.") La transformación del chasis más la carrocería había representado un costo de 21.000 $ (archivo Ken W. Purdy, en "Automobile Quarterly")
Aunque de forma fugaz, la marca Duesenberg renació en 1965 gracias a
la iniciativa de Fritz Duesenberg (hijo de August) y un logrado diseño
de Virgil Exner
El
Duesenberg 1965 de Virgil Exner, junto con uno de sus gloriosos
antecesores, aparece en la portada de "Mecánica Popular" de Marzo de
1966
El
diseño de Exner era al mismo tiempo atrevido, clásico, evocador y
elegante. Se basaba en el Chrysler Imperial 1965, debido también a la
pluma de Exner, a la que debemos estos dibujos de una berlina y un
coupé (archivo Patrick Lesueur, en "Voitures Prestige de Collection" y en "Au Coeur des Belles Américaines"))
El Duesenberg resucitado en 1965 por Virgil Exner y bautizado como "La Meilleure Voiture du Monde"
en recuerdo de cuando lo fue. El prototipo de la carrocería de esta
suntuosa berlina lo hizo Eduardo Barreiros en España, pero la pequeña
serie la iba a fabricar Ghia, siendo su motor el Chrysler V8 de 7,2 l y
350 HP, sobrepotenciado hasta 425 HP, lo que le tendría que permitir
240 Km/h (al menos, eso se podía leer en el "L'Automobile" de Abril de
1966). El montaje final se efectuaría en Indianápolis, siendo la
terminación interior de gran clase (cuero y caoba), y el resultado
debía devolver a la marca al primer puesto en el mercado del lujo y la
belleza sobre ruedas. Pero una gestión comercial deficiente hizo
fracasar el proyecto (de Duesenberg en "L'Automobile" y "Rétroviseur" y archivo Patrick Lesueur en "Au Coeur des Belles Américaines")
Duesenberg SJ biplaza convertible (archivo M. Holmes)
Fred DUESENBERG (1876-1932)
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 1, pg. 252
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 5, pg. 118 y 120
Enciclopedia del Auto: tomo 7, pg. 1.555
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 61
Enciclopedia Brazendale: pg. 137
Richard Nichols: pg. 38
Rich Taylor: pg. 53
Motor Clásico: Febrero de 1997 (Emilio Polo), pg. 25; Marzo de 2001 (Emilio Polo), pg. 28
Arritokieta (171098 - Edmond Cohin)
W. J. Boyne: pg. 82 y 155
Guy Jourdan: pg. 41
Autopista: 23-29 de Julio de 2002, pg. 10
Vintage Cars: pg. 77
http://www.aarwba.org/legends.htm
No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
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