PETER MONTEVERDI – HOMBRE DE CARÁCTER
151210
amigos,
Peter Monteverdi fue más un hombre de negocios que un piloto. Pero de
no haber tenido vocación de piloto no habría llegado a construir
aquellos deportivos de lujo que tuvieron sus admiradores hace cuarenta
años.
hastaluego
Peter MONTEVERDI (1934 – 1998) Suiza 210805 actualizado 10311
dedicado a Joseba Iturraspe Cecilia,
que nació el 11 de Marzo de 2010
"Tengo observado que
el hecho de estar montado a caballo
transforma totalmente
el carácter del hombre."
Howard Fast (1961)
[traducción de J. Ferrer Aleu]
Diseñador, fabricante y piloto de automóviles de temprana vocación,
nacido en Binningen (Basle) el 7 de Junio de 1934. Tan pronto como en
1951 construiría un Monteverdi Special, basado en un Fiat 1.500 de
desguace. Para ello se sirvió de los talleres de la empresa que su
padre, Rosolino Monteverdi, había erigido en Binningen en 1926, dedicada
a la reparación de tractores.
Rosolino Monteverdi, padre de Peter MONTEVERDI
(archivo de "El Automóvil a Través del Tiempo")
Peter MONTEVERDI pasea su Monteverdi Spezial de 1951
(archivo “Rétroviseur”)
Apasionado de los automóviles deportivos, una vez olvidada su primera
vocación que le orientaba hacia la medicina Peter se iniciaría como
mecánico en Sauber y Veritas para acabar haciéndose representante de
BMW y distribuidor de Lancia, Ferrari, Rolls-Royce y Bentley en
Ginebra. Pero, simultáneamente, diseñaba y construia artesanalmente
pequeños prototipos deportivos, como un liviano coupé biplaza muy
avanzado para aquel 1956, con bastidor de cajones, carrocería de
poliéster y motor Ford de 1,0 litro tuneado, capaz de 180 Km/h. El
año siguiente hace una especie de Ferrari Testa Rossa en miniatura con
motor OSCA y lo bautiza MBM (Monteverdi Basle Motors o Monteverdi
Binningen Motors o Monteverdi/Basle/Mantzel; el doctor Mantzel era el
preparador de motores DKW de dos tiempos que también utilizó Peter).
MBM-OSCA
(de "El Automóvil a Través del Tiempo")
Bajo esa marca comienza a fabricar sus diseños en producción limitada a
partir de 1959. De sus talleres saldrían varios modelos de go-kart y
fórmula Junior que tuvieron bastante aceptación en Europa y América,
así como un coupé Monteverdi-Ferrari 750GT, con motor Monza 750 y
puertas en ala de gaviota. En 1961 haria incluso un fórmula I; al
menos, adaptaría a uno de sus fórmula Junior MBM-DKW un motor Porsche
RSK 1.500 cm3 subido a 150 HP, con el que competiría en
Montaña, correría sobre el SolitudeRing el 23 de Julio y se
pre-inscribiría para el Grand Prix de Alemania del siguiente 6 de
Agosto.
Dos MBM de fórmula Junior
(archivos de Erwin Tragatsch y "El Automóvil a Través del Tiempo")
Peter
MONTEVERDI ya era autor de los prototipos y deportivos que hemos
mencionado cuando presentó en el Salon de Genève 1962, con afán
comercializador, este MBM coupé biplaza con carrocería de plástico
fabricada por la propia MBM y motorizado por el cuatro cilindros del
Ford Anglia en tres versiones de potencia (50, 70 y 85 HP). Con un peso
en vacío de sólo 530 Kg, las prestaciones eran tan interesantes como
su aspecto. El precio de la versión más potente ascendía a unos 15.000
francos suizos
(de "L'Automobile")
Peter conducía en carreras en cuesta y en eventos internacionales
desde 1956 con diferentes Fiat, Porsche, Ferrari Monza y Testa Rossa,
además de un Maserati 250F. Con Ferrari ganó 6 pruebas en 1957 (dos de
ellas en Monza), aunque en el Gran Premio de Venezuela, a final de
temporada, compartió un Lotus XI-Coventry Climax de la Escudería
Madunina Venezuela con el argentino Luis Ojanguren. En 1959 dispone de
un Renault Gordini, un Mercedes-Benz, varios Lotus de fórmula Junior y
II y el Maserati 250F de fórmula I. En 1960 queda 5º en el Gran Premio
de la Lotería y a partir de entonces utilizará sus propios MBM.
Peter MONTEVERDI hacia 1960
(archivo de "El Automóvil a Través del Tiempo")
Disputará, en total, unas 20 pruebas nacionales y más de 60
internacionales (como los 1.000 Km de NürburgRing). Según Joe Saward, "A principio de los '60, Peter Monteverdi llegó a ser el piloto suizo de más éxito." ("In the early 1960s Peter Monteverdi set out become Switzerland's most successful racing driver.") El
23 de Julio de 1961 corrió el Gran Premio de Solitude de fórmula I,
pero una semana después, ensayando el MBM-Porsche en Hockenheim para
una prueba de fórmula Libre, experimentó una rotura de suspensión que
lo mandó al bosque y al borde de la muerte.
Peter MONTEVERDI pilotó su MBM-Porsche de fórmula I en Solitude 1961
(archivos de "El Automóvil a Través del Tiempo", LAT en la obra de Mike Lawrence y “Thoroughbred and Classic Cars”)
Después de un tiempo en coma, decide colgar el casco e incrementar su
actividad de constructor y de distribuidor (a las anteriores marcas
foráneas añade la Jensen). En 1966 creará la Automobiles Monteverdi
Limited para fabricar y comercializar sus nuevos productos,
caracterizados por la belleza de sus líneas estilizadas y armoniosas
(aunque no excesivamente originales) y por la potencia de los Chrysler
Hemi o King Kong que los animaban (en lo que tampoco era demasiado
original. De hecho, Monteverdi había comprobado a fondo la enorme
potencia y fiabilidad de los V8 Chrysler, dado que eran la planta
motriz de los Jensen). Peter Monteverdi era representante de Ferrari,
pero cuando se enemistó con Enzo se propuso competir con él fabricando
lujosos Gran Turismo deportivos. Es una historia semejante a la de
Ferruccio Lamborghini, y queda la duda de si Peter logró su propósito.
Aunque, sea como fuere, el Monteverdi Limousine, el High Speed, el 375S
Berlinetta (un veloz GT de lujo aparecido en el Salón de Frankfort
1967 con carrocería de Frua) o el Hai 450SS de 1970 (más radicalmente
deportivo, con motor central) son dignos de recuerdo.
(archivo "El Automóvil a Través del Tiempo")
Peter MONTEVERDI muestra con orgullo su gama de fabricados en 1971
(archivo “Thoroughbred and Classic Cars”)
El
Limousine 375/4 era un lujoso sedán de cuatro puertas y cinco plazas,
pero no una limusina, para lo que le faltaría una tercera ventanilla
lateral. Con motor Hemi 7,0 l, el Limousine aceleraba de 0 a 100 Km/h
en 6,9 s y alcanzaba 250 Km/h
(de "Automobil Revue" y "El Automóvil a Través del Tiempo")
Monteverdi
High Speed 375L. Recuperando el concepto del Gran Turismo rápido y
cómodo, se trataba de un elegante aunque convencional coupé de lujo 2 +
2 plazas con carrocería de Frua y Fissore. Se fabricó, con ligeras
variantes, entre 1967 y 1977
(de"Automobil Revue", www.classics.com, "El Automóvil a Través del Tiempo" y “Hot Cars of the 60s”)
El
GT 375S también era un coupé 2 + 2 , un poco más deportivo. Como en
los demás, la cifra indica la potencia del Chrysler. De 0 a 100 Km/h
en 6,5 s y 260 Km/h. En la última foto, las plazas auxiliares traseras
(de "El Automóvil a Través del Tiempo" y “Hot Cars of the 60s”)
Nueva
variación de la misma fórmula, el Monteverdi Berlinetta biplaza era
aún más deportivo sin abandonar el lujo. De 0 a 100 Km/h en 5,9 s y
290 Km/h, según los datos de catálogo
(de"Automobil Revue")
Monteverdi Hai 450SS-Chrysler V8 Hemi de 1970. Al Hai 450SS le sustituyó el Hai 450GTS, algo más ligero
(Gus Gregory en “Thoroughbred and Classic Cars” y de "El Automóvil a Través del Tiempo")
El Hai 450SS (V8 de 6.974 cm3,
68 Kgm a 4.000 R/mn, 450 HP a 5.000 R/mn, 1.290 Kg) hacía de 0 a 100
Km/h en 5,0 s y rozaba los 290 Km/h. Su sucesor, el Hai 450GTS,
mejoraba ligeramente las prestaciones: de 0 a 100 Km/h en 4,9 s y 295
Km/h.
Las
limpias y despejadas instalaciones de MONTEVERDI en Binningen, con un
gran Chrysler V8 dominando el centro del local. Los 375 utilizaban el
Chrysler V8 Magnum 440 ci de 375 HP (segunda foto), reservando el Hemi
427 ci para los Hai 450. El
motor Chrysler V8 Hemi, que data de 1951, es uno de los más notables
en la historia de la competición, junto con el Ford Cosworth DFV V8 de
1967 y el Peugeot DOHC 1912 más sus derivados (Offy y demás). De hecho,
el Chrysler Hemi sigue siendo el motor más utilizado para animar los
actuales dragsters top fuel, esos monstruos que aceleran de 0 a 100 Km/h
en 0,8 s y salen de los 400 m partiendo de parado a una velocidad de
540 Km/h. Estos V8 Hemi de 8.150 cm3, sobrealimentados
alcanzan potencias del orden de 8.000 HP a 8.000 R/mn. Pero a los
Monteverdi les era suficiente una potencia veinte veces menor
(archivos de "El Automóvil a Través del Tiempo", "Science et Vie" y Craig Chetham en “Hot Cars of the 60s”)
La crisis energética hizo desaparecer estos super-autos, como tantos
otros, y Monteverdi se dedicó a diversificar su gama con una anodina
berlina rápida (Sierra V8) y un par de todo-terrenos de lujo (el Sahara
y el Safari, con 300 HP este último), además de una versión militar de
los mismos, pero se vería obligado a cerrar su artesanal fábrica en
1982; aunque en 1992, un último estertor lograría sacar a la luz otro
super-coupé: el Monteverdi Hai 650 F1, con tecnología de fórmula I.
Intentando
paliar la crisis con versiones más "sensatas", la Monteverdi sacó el
Sierra en el Salon de Genève 1977, una berlina de menos pretensiones
basada en el Plymouth Volare: V8, 5.210 cm3, 170 HP a 3.500
R/mn, 1.600 Kg, 210 Km/h. También se apuntaba a la moda del 4 x 4 All
Terrain de lujo con el Safari (V8, 7.207 cm3, 300 HP a 4.400
R/mn, 66 Kgm a 2.000 R/mn, 2.000 Kg, 195 Km/h). La versión Military
230M era, lógicamente, mucho más espartana
(de "L'Automobile")
La gama Monteverdi en el Salón de París 1981
(de “L’Auto-Journal”)
Monteverdi Hai 650 F1 de 1992
(Bernard Canonne en “Rétroviseur”)
Porque el Monteverdi Racing Team había comprado en 1990 el
fantasmagórico equipo Onyx de fórmula I, haciendo una campaña
incompleta con los pilotos Gregor Foitek y Jyrky Jarviletho; pero no
fue un intento serio y no tuvo continuidad. Monteverdi desistió después
del Grand Prix de Hungría 1990.
En 1989, los pilotos de Onyx habían sido Bertrand Gachot y Stefan
Johansson. Este último logró la hazaña de sumar 6 puntos del campeonato
FIA al fichar 5º en el Grand Prix de Francia y 3º en el de Portugal
con el Onyx ORE/1-Ford Cosworth DFV V8 nº 36. Pero el equipo que heredó
Monteverdi no evolucionó apenas el modelo ni se mostró tan
competitivo. Los Onyx Monteverdi ORE/2-Ford Cosworth DFV V8 salian
siempre desde las profundidades de la parrilla y no lograron puntuar.
Stefan
Johansson, un piloto muy solvente, fue quien más partido supo sacar a
los Onyx de fórmula I. Aquí se le ve en Spa 1989 con el Onyx ORE/1-Ford
Cosworth V8 nº 36, donde se clasificó 8º
(archivo www.skyscraperpicture.com)
El
bravo Gregor Foitek fue el piloto que mejores resultados obtuvo con el
Onyx Monteverdi ORE/2-Ford Cosworth V8 nº 35 en 1990, aunque no fueron
suficientes. Foitek se clasificó 7º en Monaco y 15º en México,
mientras que Jyrky Jarviletho (nº 36) fue 12º en SanMarino y en
Alemania. Pero en Budapest, el 12 de Agosto, ninguno de los dos pudo
encontrar un hueco en la parrilla, y Peter MONTEVERDI dijo “¡Basta!”
(archivos de www.flickr.com, Dominique. Pascal y Craig Cheetham en “Hot Cars of the 60s”)
El
Museo Monteverdi de Binningen, inaugurado en 1985, conserva lo mejor
de la obra de Peter MONTEVERDI. De arriba a abajo vemos los Hai 650 F1,
un High Speed, un Safari, un Monteverdi 2.000 GT prototipo de 1968 al
lado de un Limousine, la maqueta molde del Hai 450SS y un ejemplar de
este último
(Bernard Canonne en "Rétroviseur")
Peter Monteverdi murió en Binningen el sábado 4 de Julio de 1998
Peter MONTEVERDI (1934-1998)
en los '90
(archivo “Rétroviseur”)
El Automóvil a Través del Tiempo: fascículo 48
Thoroughbred & Classic Cars: Mayo de 2000, pg. 94
Joe Saward: Strange Formula One team owners (20 deOctubre de 1999, http://www.grandprix.com/ft/ft00343.html)
Rétroviseur: Abril de 2005 (Myriam Foss/Paul Berger), pg. 37
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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