COLIN CHAPMAN - DESTACADO ENTRE TODOS
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amigos,
Colin CHAPMAN (1928 – 1982) Gran Bretaña actualizado 70407
"Entre todos los hombres, su cabeza
destacaba."
L. (c.1986)
Piloto automovilista aficionado, aviador entusiasta y osado ingeniero de autos de carreras. Anthony Colin Bruce Chapman nació el 9 de Mayo de 1928 en el Railway Hotel de Hornsey (Londres), del que su padre era regente. Desde niño le atrajeron los automóviles, los aviones y los barcos.
Como activo miembro del University Air Squadron, se hizo piloto aviador en la misma universidad en la que se graduó de ingeniero (el University College de Londres), y durante un corto período de 1948 sirvió en la RAF como oficial. Creemos que, movido por su afición y el recuerdo de una guerra que le llenó la niñez y la adolescencia, fue autor de un enésimo libro sobre "La Batalla de Inglaterra", la decisiva reacción de la RAF contra la pretendida invasión hitleriana de las Islas Británicas después de la caída de Francia, que tuvo lugar entre Junio y Agosto de 1940 y que representó el gozne en torno al cual la II Guerra Mundial cambió de signo en Europa.
Esa batalla que Winston Churchill, con su lucidez privilegiada y su brillante prosa, había anunciado en la Cámara de los Comunes el 19 de Mayo y el 18 de Junio, y de la que, una vez ganada para la libertad, proclamaría el 20 de Agosto: "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few." ("Jamás, en el campo de los conflictos humanos, tantos debieron tanto a tan pocos.")
Chapman habría deseado ser uno de aquellos pocos héroes, pero, en su momento, no tenía la edad suficiente; no obstante, cuando se lo pudo permitir (ya en los '60), voló cuanto quiso con una Piper Aztec de su propiedad.
Colin CHAPMAN posa con un Lotus Esprit S2, su Piper PA-23 Aztec 250 y un poco de orgullo (de www.lotusespritturbo.com, vía Karino)
También deseó ser un gran piloto de autos, aunque la escasez de sus recursos económicos le había impulsado a construirse su propio racer en 1947 a partir de un Austin Seven de 1930, posteriormente conocido como Lotus Mark I. Era un auto de trial, especialidad en la que Chapman descolló, aunque también lo haría en velocidad.
El simpático aspecto del Lotus Mark I, con la paciente Hazel en el asiento del copiloto (de home.swipnet.se, vía Karino)
En Silverstone 1950, Colin vencería con el Lotus Mark II a un Bugatti de Grand Prix, y el año siguiente conquistaba con un Lotus Mark III el campeonato de la Formula Race 750 1951.
El Lotus Mark II de 1949 (de home.swipnet.se, vía Karino)
CHAPMAN con dos versiones de su Lotus Mark III de Formula Race 750 en 1951 (de home.swipnet.se, vía Karino, y http://utahlotusmuseum.com/id91.htm)
La tónica constante de su trabajo como ingeniero fue aprovechar al máximo las posibilidades de los recovecos de los reglamentos y eliminar todo el peso del material sobrante de sus autos (e, incluso, parte del material no sobrante). Nada de esto era original, pero Colin supo llevar el concepto al extremo, lo cual, unido a su propio ingenio para idear y poner en práctica soluciones nuevas y efectivas, le marcaría con la impronta de diseñador genial.
En los primeros tiempos, CHAPMAN dibujaba los planos de sus diseños en precarias condiciones (archivo "AutoRétro")
Mientras vendía coches usados o trabajaba en la British Aluminium Company, construía sus autos en las horas libres. En 1952 fundó la Lotus Engineering Company con 25 libras esterlinas prestadas por su novia e insustituíble compañera, Hazel Williams, y con Michael Allen como socio. Luego supo asegurarse la colaboración de talentos como Mike Costin, Keith Duckworth (los de Cosworth) y un mecánico que llegaría a ser un gran piloto: Graham Hill.
En una imagen tópica, Colin no puede resistirse a mostrar gráficamente qué poco pesaba el bastidor del Lotus XI (de lotuseleven.org, vía Karino)
Entretanto, Chapman seguía compitiendo con sus coches y logrando numerosos éxitos en carreras de club, aunque no llegó a hacerse una nombradía internacional como piloto. En los 1.000 Km ADAC 1954 se le denegará la inscripción por falta de notoriedad, una precaución que protegía del peligroso NürburgRing a los novatos. Sin embargo, participó en las 24 Horas de Le Mans 4 veces entre 1955 y 1959, aunque siempre sin éxito. En las 12 Horas de Sebring 1957 terminó 11º, pero 1º en categoría y clase (con Sheppard y Dungan alternándose con Colin en el Lotus Mark XI). Y la temporada siguiente, en la misma prueba de resistencia sería 6º scratch, junto con su piloto de Grand Prix esa temporada, Cliff Allison. A finales de año, el 26 de Diciembre, batiría en Brands Hatch a un principiante Jim Clark.
La verdad es que Chapman fue un buen volante amateur en pruebas de sport, gran turismo y fórmula II, conquistando el subcampeonato británico de esta última modalidad en 1956, el mismo año en que apareció su primer monoplaza para la arena internacional, el Lotus XII de fórmula II.
Aquella temporada hizo también una incursión en la fórmula I, GP del ACF, al volante de un Vanwall (marca de la que era consultor) con el que se accidentó en los entrenamientos al chocar por alcance con su team-mate Hawthorn en Thillois, pero no antes de haber conseguido el 5º mejor tiempo sobre el rapidísimo Reims-Gueux. Los mecánicos sólo consiguieron hacer un auto útil con las piezas de los dos Vanwall y Chapman se quedó sin tomar la salida en su único Grand Prix. De todas formas, dejó el volante en 1959 para consagrar todo el esfuerzo a sus diseños y a su fábrica.
CHAPMAN y Hazel en 1958, conversando con dos amigos en un Lotus XI: Peter Ross y su prima Jill (de www.tamsoldracecarsite.net)
El esfuerzo dio fruto; poco después sus monoplazas comenzarán a hacerse notar, y sus minúsculos y minimalistas GT (como el Elite, el Elan o el espartano Seven) adquirirán un renombre imperecedero. En fórmula I, donde Stirling Moss le gratifica con la primera victoria de un Lotus en Mónaco 1960 (el modelo XVIII, con motor Coventry Climax), Chapman fue el inventor, el certero impulsor o el eficaz renovador de conceptos audaces como el chasis de viga central, la estructura espacial, el bastidor monocasco, la carrocería de fibra de vidrio, el motor portante, los implementos aerodinámicos, el efecto suelo, el doble casco superpuesto, la suspensión activa... También hizo un fórmula I de cuatro ruedas motrices, el Lotus 63 de 1969, aunque aquí fue menos original.
El Lotus 63/2-Ford Cosworth 4WD probado por Graham Hill en Zandvoort 1969. También John Miles lo ensayó (de "L'Automobile")
En 1962, el piloto Dan Gurney invitó a Colin "Chunky" Chapman a las 500 M de Indianápolis, con la intención de que el ingeniero se involucrara en esta carrera única, y lo consiguió. Viendo la victoria de Rodger Ward con el clásico roadster (un Watson-Offy), Chapman pensó en construir un Lotus para vencer sobre el brickyard; sería un ligero monoplaza de motor central-trasero, para el que Ford transformó el V8 del Fairlane (sacando de él 375 HP a 7.200 R/mn). Chapman seguía los pasos del pionero Jack Brabham, que había sido 9º en la Indy 500 1961 con un Cooper-Climax de 168 ci, cuando el reglamento permitía llegar a las 256 ci.
Jim Clark estuvo a punto de ganar en 1963 con el Lotus Indy-Ford V8 (fue 5º en ensayos y 2º en carrera, tras Rufus Parnelli Jones), dando la campanada que sentenciaba el viejo concepto del roadster de motor central-delantero, ejes rígidos, suspensiones asimétricas y masas descentradas, pero la victoria se haría esperar hasta 1965 (Clark, ante Parnelli Jones, Mario Andretti y Al Miller -todos con el Ford V8 de 255 ci). Y la evolución fue muy rápida: el último roadster Indy de motor central-delantero (un estilizado Thompson-Chevy V8 de 565 HP) no pudo ser calificado por Gary Congdon en 1967.
Siempre falto de capital, Colin fue también el pionero en la venta de la pintura de sus coches de Grand Prix a los sponsors, inaugurando en 1968 una nueva etapa en la fórmula I, en la que desaparecieron los colores nacionales, establecidos desde las copas Gordon Bennett de principio de siglo.
En el capítulo de los reproches, no faltaron quienes lamentaban que la fragilidad de sus autos (con piezas fundamentales adelgazadas al máximo para ahorrar peso) fuera la causante de bastantes graves siniestros (McKay-Fraser, Ireland, Moss, Taylor, Stacey, Ryan, Bordeu, Clark, Spence, Rindt, Peterson...), muchos de ellos con resultados fatales. No todos, sin embargo, se podían achacar a un error de diseño o al fallo de la máquina, pero afectaron al ingeniero, sin duda. En particular, la muerte del inolvidable Gentleman Jim Clark en 1968, el piloto ideal de Lotus, con quien se encontraba ligado por una especial empatía, le sumió en una profunda depresión anímica. "The worst thing that happened to him was Jimmy's death." ("Lo peor que le ocurrió fue la muerte de Jimmy", declaró Walter Hayes, alguien que conocía íntimamente a Colin.)
Colin y Jim en el Gran Premio de Nueva Zelanda 1965 y en Indianápolis 1965 (de sergent.com.au y de indy500.com, vía Karino)
Siempre juntos, para lo bueno y para lo malo. Perfectamente compenetrados, CHAPMAN y Clark intercambian confidencias y se felicitan mutuamente con entusiasmo en uno de los múltiples instantes de gloria que compartieron. Jim fue el mejor piloto que Colin habría podido soñar para sus Lotus; el único. En la foto inferior les vemos en 1967, y parece que se comunican con el pensamiento (de www.atlasf1.com, © allsport y vía Karino, http://utahlotusmuseum.com/id91.htm y "Velocidad")
En 1967 apareció otra joya de la producción de Colin: el Lotus 49 de motor portante Ford DFV V8 Cosworth. Además de CHAPMAN y Hill, en esta presentación se encuentran los colaboradores de Lotus Keith Duckworth y Mike Costin, autores del motor -el de mayor éxito en competición de la Historia (de www.perfomance.mahle.com, vía Karino)
El legendario motor Ford DFV V8 de fórmula I, aparecido en 1967 y que en los diez primeros años de su historial ganó 108 Grands Prix (por no contar las victorias en sport y prototipo). Fue el complemento perfecto para el Lotus 49 (de "El Año Automóvil 1977/1978")
En esta otra foto vemos a la crema del equipo Lotus-Ford festejando un doblete en el GP USA 1967: con Colin y Hazel, Hill y Clark, Keith Duckworth, Alan McCall y Walter Hayes (acuclillado y a punto de recibir un baño de champagne por parte de Jim, el ganador) (de "Thoroughbred Classic Cars")
La victoria de Emerson Fittipaldi en el Grand Prix de Brasil 1973 con un John Player Special/Lotus 72D-Ford nº 1 es celebrada por Colin de forma ritual, arrojando la gorra muy alto (de "Autopista")
Tras obtener 7 campeonatos mundiales de constructores y 6 de pilotos, su marca iba a ir declinando hasta desaparecer de los Grands Prix, aunque Chunky Chapman no llegaría a verlo. Gracias a un inspirado Elio DeAngelis, en el GP de Austria 1982 festeja Colin por enésima vez la victoria de uno de sus coches a su manera habitual: con un salto en la línea de boxes o arrojando su gorra al aire.
Pero poco después, el jueves 16 de Diciembre de ese mismo año, desaparecería por un fallo cardíaco el ingeniero del que aún cabía esperar algún otro hallazgo genial. En 1997 fue incluído en el Motorsports Hall of Fame of America
Colin CHAPMAN (1928 – 1982)
(foto de David Phipps y Colin Burnham, en "Thoroughbred & Classic Cars")
Clarín: 17 de Diciembre de 1982
La Nación: 17 de Diciembre de 1982
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 60
David Hodges, pg. 6
Thoroughbred & Classic Cars: Abril de 1999 (Eoing Young), pg. 85, 86
Richie Jenkins: Where are they now?
www.ddavid.com/formula1/chap_bio.htm
www.grandprix.com/gpe/cref-chacol.html
www.terra.com.mx/Automovil/articulo/079975/
mysite.freeserve.com/esprit/page2.html
www.f1-legend.com/histoire/hommes/hom_chapman.htm
www.4mula1.ro/history/driver.php/idd/307
http://utahlotusmuseum.com/id91.htm
G. A. Engels (20803)
The Nostalgia Forum: 2 de Diciembre de 2003 (rdrcr)
No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)
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