RICARDO RODRÍGUEZ – VUELTA A CASA
210412
amigos,
hace medio siglo que murió Ricardo Rodríguez. Tenía veinte años y un gran futuro como piloto de Grand Prix.
hastaluego
Ricardo RODRÍGUEZ (1942 – 1962) México 130397 actualizado 240914
“Venid y habladme de las cosas idas,
de las tumbas que callan,
de los muertos buenos y de ingratos vivos.
Voy con vosotras.
Vamos a casa.”
Manuel Gutiérrez Nájera (1859-1895): “Mis Enlutadas”
Hijo de Pedro-Natalio Rodríguez Quijada y de Concepción de la Vega
Gorráez, así como hermano menor de Pedro Rodríguez de la Vega,
Ricardo-Valentín Rodríguez de la Vega nació el 14 de Febrero de 1942 en
Ciudad de México. Y era, según algunos comentaristas, un piloto más
rápido aún que Pedro, pero no pudo llegar a madurar puesto que, ansioso
por quemar etapas, forzó la entrada en la fórmula l por la puerta
grande.
Tutelado por su padre, Ricardo siguió los precoces pasos de Pedro,
comenzando por practicar ciclismo a los ocho años y siendo campeón de
su categoría a los diez, además de lograr numerosos trofeos de hípica.
Ambos hermanos podían haber sido ciclistas profesionales, pero su padre
tenía otros planes. Compró una Adler 125 cm3 y no mucho más tarde Pedro fue campeón nacional de clase 500 cm3 en 1953 y 1954. En 1955 lo sería Ricardo.
No pocos creían que Ricardo tenía aún más facultades que Pedro, lo
cual hizo que éste se sintiera preterido; sobre todo cuando, enfermo de
malaria, tuvo que pasar una larga temporada de descanso en un colegio
de Estados Unidos. Pero es difícil señalar quién de los dos era mejor
piloto. No sabemos si, de no haber desaparecido tan pronto, Ricardo
habría podido igualar las hazañas de Pedro a principio de los ’70 con
los Porsche 917 de más de 600 HP.
Ricardo (al volante) y Pedro
(archivo Ignacio Lewin)
Digamos que ambos eran extraordinarios, y con la ventaja de haber
comenzado muy pronto. Pero centrémonos en Ricardo, puesto que esta
reseña está dedicada a él. Ya hemos visto que a los 13 años es campeón
nacional de motociclismo en 500 cm3; pero no en categoría junior, sino en competencia con los mejores profesionales adultos de esa época.
Ricardo
RODRÍGUEZ era un piloto de soberbio potencial; sólo le faltaba
aprender a explotarlo, serenándose y dosificándose. Pero tenía mucha
prisa; más aún que Pedro, que no parecía tan motivado como Ricardo;
incluso montó un negocio de representación de automóviles, descuidando
algo la competición. Pero, después de la desaparición de Ricardo,
volvería con una fuerza, una garra y una sabiduría que lo elevó al
rango más alto en la historia de los pilotos. Rango que también le
estaba reservado a Ricardo
(archivo Alberto Mallo)
Luego de las motos dispuso Ricardo de un Fiat Topolino con el que logró el campeonato nacional de turismos hasta 750 cm3. Lo siguiente sería un turismo Opel de 1,0 litro, un sport OSCA de 1.000 cm3
y un Porsche RS Spyder 1,5 l, con los que logró numerosas victorias
además de plazas de honor. Entonces, don Pedro-Natalio lo manda a USA, a
competir contra los amateurs y profesionales del Cal Club (CSCC).
Con el Porsche RS destacará en las pruebas californianas. Los
comentaristas se hacen lenguas a propósito de este joven prodigio
quinceañero que es, al mismo tiempo, gentil, educado y modesto mientras
muestra sus facultades y su estilo en Riverside 1957, donde ha ganado
en clase litro y medio.
Victoria en Riverside 1957, ante Bob Drake, Jack McAfee, Joe Playan y los demás
(Lester Nemhankin, archivo Joe Playan, en http://www.tamsoldracecarsite.net/RicardoRodriguez.html)
A finales del año ambos hermanos acuden a la Nassau Speed Week de Las
Bahamas; Pedro se siente algo sobrepasado por su Ferrari 500 Testa
Rossa (4 cilindros, 2,0 l, 190 HP) y se accidenta, pero Ricardo gana su
clase con el Porsche Spyder.
Entre Pedro y Ricardo RODRÍGUEZ había 25 meses de diferencia en edad
(archivo http://www.svetformule.cz/clanek/770-Pohlednice-z-historie-1962-Graham-Hill-korunovan-svetovym-sampionem)
Luego, Ricardo quiere disputar las 24 Horas de Le Mans 1958 en
compañía de Pedro, pero los organizadores le niegan el permiso porque
sólo tiene 16 años. Pedro, ya con 18, compartirá el Ferrari 500 Testa
Rossa NART nº 25 con José Behra, a raiz de lo cual se establecerá una
amistad estrecha entre los Behra y los Rodríguez. El Testa Rossa se
sobrecalienta y no pueden terminar la prueba, pero poco después
Pedro/José disputan las 12 Horas de Reims con un Porsche Carrera y las
acaban en el puesto 8º scratch y 2º de clase. En Nassau otra vez, Pedro
lleva su nuevo Ferrari Testa Rossa V12 3,0 l 290 HP a la 2ª plaza de
la prueba principal (ya no le asusta tanta caballería), mientras que
Ricardo domina la clase 2,0 litros en Nassau hasta que rompe el cambio.
Ricardo con Stirling Moss, el as de ases de la época.
Con el Porsche RS 1.600, Ricardo encabezó la clase 2,0 litros en Las Bahamas 1958 hasta que se rompió la caja de cambios
(archivo http://www.barcboys.com/Images/drivers%201/Moss-Ricardo-60SebWeb.jpg
y John Christy en “Sports Cars Illustrated”)
De
nuevo en Europa, Pedro acude como espectador a los 1.000 Km de
NürburgRing 1959, pero se le plantea la oportunidad de compartir el
Porsche 1.600 Super de Leo Levine, consiguiendo terminar 13º scratch y
2º de clase. Esta vez ya pueden participar los Rodríguez Brothers en Le
Mans 1959, y lo harán con un OSCA Sport 750 TN, inscrito por OSCA
Automobili con el dorsal nº 51. La aventura se termina en la 5ª hora
por rotura de la bomba de agua, cuando los Rodríguez rodaban
clasificados provisionalmente 3os en su clase. Su dominio y
su juventud harán de ellos los favoritos del aficionado francés, que a
partir de entonces les seguirá la trayectoria fervorosamente.
En
Le Mans 1959 mostraron sus dotes y su valor, pero el OSCA nº 51 no
aguantó. No obstante, ya eran los favoritos de los aficionados
franceses
(archivo Sports Car International”)
Una vez en París, los hermanos RODRÍGUEZ aceptan la invitación de la Simca para probar un Chambord en el circuito de Montlhéry
(archivo Jean-Paul Rousseau & Jacques Rousseau)
Con el Porsche Spyder, el 19 de Julio de 1959 Ricardo ganó el Gran Premio Kiwanis en Riverside.
Dos
años más tarde volvió a este circuito (que había aplaudido su primera
gran victoria internacional en 1957) para disputar el “Los Angeles
Times” Grand Prix 1961
(archivo Sports Car International”)
En 1960 se presentan ambos en las 12 Horas de Sebring con el Ferrari
Dino 196S V6 nº 28 del NART, al que le fallará el embrague. Unas
semanas después será la Targa Florio la prueba del campeonato mundial
de constructores de sport FIA que registrará su presencia con el mismo
Ferrari Dino NART registrado como nº 0076TR y con el dorsal nº 172.
Sorprendidos por lo arduo del desconocido e interminable recorrido (de
71,9 Km), cometen errores, se salen de la calzada varias veces, pero
lograrán terminar en el puesto 7º en la carrera que ganan
Bonnier/Herrmann con el Porsche 718 RS60 nº 184 en 7 h 33 mn 8,2 s. Los
Rodríguez han tardado 44 minutos más, pero se han clasificado 3os de clase 2,0 litros.
Los
dos hermanos no podrán terminar las 12 Horas de Sebring 1960 por
rotura del embrague del Ferrari Dino 196S nº 28 (V6 a 60º 77 mm x 71 mm
1.984 cm3 9,8:1 195 HP a 7.800 R/mn)
(archivo Dave Nicholas, en http://www.racingsportscars.com/photo/Sebring-1960-03-26.html)
La Targa Florio 1960 representó una experiencia durísima, pero supieron superarla. Como decía Fangio: “Primero, acabar; después, acabar primero”. Ricardo sabría acabar primero no mucho después.
Teóricamente,
este Ferrari Dino NART nº 172 de los RODRÍGUEZ en la Targa 1960 es el
mismo que el de Sebring, nº 0076TR, pero aquí le han adicionado una
deriva apoya-cabezas.
En
“The Ultimate Racing Car Book” de David Burgess-Wise se dice que el
Ferrari Dino 196S de la segunda foto (de carrocería Fantuzzi y dorsal
nº 78) es el de los hermanos RODRÍGEZ en Sebring y la Targa 1960, y
que, perteneciendo al NART, se le colocó el motor Dino 246 de 2,4 l (el
del fórmula I: V6 60º 85 mm x 71 mm 2.417 cm3 9,8:1 250 HP a
8.000 R/mn). Pero, en todo caso, eso sería más tarde, puesto que en
Sebring y la Targa corrió en clase dos litros
(archivos driverphoto.foroactivo.com y David Burgess-Wise)
Luego
acuden de nuevo a Le Mans, pero por separado. Pedro compartirá un
Ferrari 250 TRI/60 nº 12 con Ludovico Scarfiotti, aunque un fallo de su
stand les obliga al abandono en la 3ª hora al quedarse sin
combustible. Sin embargo, Ricardo, que lleva un Ferrari 250 TR/59 nº 17
del NART compartido con André Pilette, logrará terminar 2º scratch, a
173,49 Km/h de media y cuatro vueltas por detrás de la pareja ganadora,
Paul Frère/Olivier Gendebien, que llevan el Ferrari 250 TR oficial nº
11. Esta vez, Enzo Ferrari visa su mirada escrutadora en el joven
Ricardo, y no parará hasta hacerlo oficial de su equipo. Pero Luigi
Chinetti se ha fijado antes en los hermanos Rodríguez.
Ricardo
RODRÍGUEZ ya no era un novato en Le Mans cuando en 1960 compartió este
Testa Rossa nº 17 con André Pilette (el tercero en la foto, tras el
TR/59 de Ginther/Mairesse y el TR/60 nº 9 de Hill/VonTrips),
clasificándolo 2º scratch.
Al final del año ganaría el Governor’s Trophy de Nassau
(archivo “Sports Car International”)
En 1961 participan ambos hermanos en las 12 Horas de Sebring con el
Ferrari 250 TR nº 17 del NART, un V12 3,0 l 300 HP con el que terminan
en 3ª posición, a tres vueltas de los ganadores Hill/Gendebien. Luego,
Ricardo comparte con Willy Mairesse un Ferrari 250 TRI/61 3,0 l nº 160
en la Targa Florio, carrera que no pueden terminar.
En Sebring 1961, los hermanos RODRÍGUEZ logran un tercer peldaño de podio
(archivo Dave Nicholas, en http://www.racingsportscars.com/photo/Sebring-1961-03-25.html)
Los 1.000 Km de NürburgRing 1961 los terminan en la 2ª plaza con este Testa Rossa NART nº 5, que aquí lleva Ricardo
(archivo “AutoRétro” y de “L’Automobile”)
Chinetti quiere reunirlos de nuevo en Le Mans, poniendo a su
disposición uno de sus Ferrari 250 TRI/61 NART con, de nuevo, el dorsal
nº 17. Los hermanos desplegarán una vez más su demostración de
pilotaje, aunque el motor les fallará en la hora 23ª, cuando ya llevaban
305 vueltas recorridas.
(de "L'Automobile")
Pero il commendatore,
entusiasmando con el joven mexicano insiste y le ofrece un monoplaza
para el Grand Prix de Italia, en Monza. Ricardo, que tiene aún más
pasión por la conducción deportiva que Pedro, y que prefiere los
monoplazas a los sports (ya hacía fórmula Junior), no puede resistir la
tentación. Y en los entrenamientos oficiales deja a todo el mundo con
la boca abierta al conseguir el 2º mejor tiempo, una décima de segundo
por detrás del ferrarista oficial VonTrips, que encabezaba la
clasificación provisional por el título. El acrobático pilotaje de
Ricardo, siempre al límite –y más allá–, estremece a los expertos. Sin
embargo, su hazaña pasa casi inadvertida en una prueba caótica que
registrará la muerte de VonTrips (más 14 espectadores), la victoria de
Phil Hill y su proclamación como campeón del mundo, mientras que a
Ricardo le ha fallado el motor (lo mismo que a los demás Ferrari,
excepto al de Hill).
Ricardo RODRÍGUEZ disponía de este fórmula Junior Cooper T56
(archivo Marco Robles en http://www.atraccion360.com/rinden-homenaje-ricardo-rodriguez, vía Karino)
Ricardo
debutó en la fórmula I en 1961 con un Ferrari Dino 156. El dorsal que
llevaba en su única carrera de esa temporada, el Grand Prix de Italia,
era el nº 8.
El V6 del Dino tenía dos configuraciones: a 65º y a 120º. El V6 65º era un 67 mm x 70 mm, 1.480 cm3, 190 HP a 9.400 R/mn. Mientras que el V6 120º medía 73 mm x 58,8 mm, 1.476 cm3,
200 HP a 10.000 R/mn. Ambos se alimentaban con dos Weber triples,
tenían una batalla de 235 cm y pesaban alrededor de 500 Kg.
Ricardo
llevaba el menos potente, el V6 a 65º, en tanto que VonTrips disponía
del V6 120º nº 4. Ambos salían emparejados en la primera fila de la
parrilla.
En
la segunda fotografía vemos a los cuatro Ferrari agrupados en cabeza
de la prueba: Hill, Ginther, RODRÍGUEZ y Baghetti. VonTrips ya se ha
accidentado y los motores Dino fallarán, menos el de Phil Hill, que
ganará el Grand Prix y se proclamará campeón
(de “L’Automobile” y archivo Denise McCluggage, en “Automobile Quarterly”)
Un mes después, los Rodríguez vencerán en los 1.000 Km de París en
Montlhéry, victoria apoteósica, en la general y al índice, más la
vuelta más rápida (a cargo de Ricardo, que bate el antiguo record de
VonTrips). Victoria que confirmará la consagración de la pareja ante el
público francés. De nuevo han utilizado un Ferrari del NART, un 250 GT.
Graham
Hill (nº 2) y Pedro RODRÍGUEZ (nº 5) contornean como un solo coche la
chicane Norte del circuito rutero de Montlhéry (de 8,0 Km incluyendo el
peralte). Este temprano duelo en la cumbre se vería interrumpido
porque Pedro tuvo que pararse en el stand para fijar el capot. Pero una
carrera de mil kilómetros es muy larga. Luego sería el Ferrari de
Hill/Bonnier el que iba a padecer problemas que lo relegarían al puesto
12º
(de “L’Automobile”)
La
meritoria victoria en los 1.000 Kilómetros de París 1961 desató un
entusiasmo desaforado en los aficionados franceses, que desde 1958
habían prohijado a los hermanos mexicanos. Como se dice en la crónica
de “L’Automobile”, los hermanos RODRÍGUEZ “contaban al menos con
tantos supporters como espectadores presentes.” [“les fréres Rodriguez
comptaient au-moins autant de supporters que de spectateurs
présents.”]
(de “L’Automobile” y “Auto Passion”)
En la Daytona Continental 1962, Ricardo es 2º, secundando a Phil Hill
en el Ferrari Dino 246SP nº 1. En cambio, en Sebring no podrán
terminar, aún saliendo desde la primera fila de la parrilla con el Dino
246SP nº 34.
La
Daytona Continental 3 Hours 1962 fue una carrera de resistencia en la
que la categoría GT era la que puntuaba para el campeonato del mundo de
marcas FIA. Pero la victoria absoluta (que, lógicamente, debía
corresponder a un sport) seguía teniendo su importancia de cara a la
propaganda. El vencedor fue Dan Gurney (con Lotus Monte-Carlo), seguido
de Phil Hill/Ricardo RODRÍGUEZ (Ferrari Dino 246SP 2,4 l sport nº 1).
El conductor reserva del Ferrari nº 1 era el malogrado Pete Ryan
(1940-1962), un brillante piloto de la misma generación que Pedro y
Ricardo RODRÍGUEZ
(archivo Louis Galanos, en http://www.racingsportscars.com/photo/Daytona-1962-02-11.html)
En Sebring 1962 el V6 2,4 l del Dino nº 34 no aguantó
(archivos Dave Nicholas y Homer Willis en http://www.racingsportscars.com/photo/Sebring-1962-03-24.html)
Para la XLVI Targa Florio 1962, Ricardo será el tercer volante en el
Ferrari Dino 246SP nº 152, que comparte con Olivier Gendebien y Willy
Mairesse, y que entre los tres llevarán a la victoria. Es la primera
gran victoria scratch de Ricardo en una prueba de primera categoría,
aparte de los 1.000 Km de París, carrera no tan legendaria como la
Targa.
En
la Targa Florio 1962, Ricardo RODRÍGUEZ tenía 20 años cumplidos no
mucho antes. No se puede decir que se demorara demasiado en anotar esta
clásica en su palmarés
(de “L’Automobile”
y archivo http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-44345.htm)
Pero Ricardo está volcado en los monoplazas, en los Grands Prix
valederos para el campeonato del mundo de conductores FIA. Tras liderar
gran parte de la carrera, termina 2º el Gran Premio de Pau (no
puntuable).
El
XXII Gran Premio de Pau 1962, del 23 de Abril, no es puntuable para el
campeonato del mundo, pero Ricardo se lanza a fondo como si lo fuera,
liderando parte de la carrera con el Ferrari 156 V6 120º nº 6, aunque
al final debe rendirse ante la veteranía de Maurice Trintignant (Lotus
XVIII/XXI Rob Walker nº 12), quien le felicitará en la llegada en
presencia Jack Lewis, a la izquierda en la imagen, que ha sido 3º con
un BRM
(de “L’Automobile” y archivo Mike Lawrence)
Ricardo
RODRÍGUEZ, piloto oficial de Ferrari en fórmula I. El dorsal nº 3 fue
el suyo en los Grands Prix de Holanda y Alemania 1962.
Para
entonces, su trayectoria se ha bifurcado con respecto a la de Pedro,
ya no están siempre juntos. Pero a Ricardo le acompaña en Europa su
íntimo amigo Jo Ramírez, que le asiste y que más tarde será jefe de
mecánicos del equipo McLaren de fórmula I
(de “L’Automobile”
y archivo http://www.svetformule.cz/clanek/770-Pohlednice-z-historie-1962-Graham-Hill-korunovan-svetovym-sampionem)
Impaciente por mostrar definitivamente su clase, en el Grand Prix de
Holanda y de Europa 1962 (el 20 de Mayo) un exceso de impulsividad le
lleva a cometer varios errores y salidas de pista, abandonando tras la
última de estas en la vuelta 74ª. Pero en Bélgica realizará su mejor
carrera en Grand Prix, terminando 4º, inmediatamente por detrás de Phil
Hil, con quien ha mantenido un duelo mano a mano por la 3ª plaza, tras
los superiores Lotus y BRM de Jim Clark y Graham Hill.
En
Zandvoort Ricardo no estuvo acertado, acumulando las hazañas y las
pifias: tras un toque con Brabham se retira a boxes para que le reparen
el coche, y la loca remontada le llevará hasta la 7ª plaza a tres
vueltas del final, momento en el que se sale en una curva y destroza el
monoplaza. Enzo Ferrari le alecciona, paternalmente: “Escucha,
Ricardo, esas cosas no se hacen... Si quieres convertirte en un
profesional, debes pensar en la prueba del domingo siguiente. ¿Qué
sentido tiene arriesgar la piel por acabar sexto en lugar de séptimo?
Puedes llegar a ser un piloto de primera clase únicamente si aprendes a
controlarte.” Consejos difíciles de asimilar por un piloto con instinto ganador
(de la Enciclopedia Salvat y archivo Haakman & Heuvink)
En cambio, en Spa Ricardo estuvo magnífico, entrando a sólo una décima de segundo del gran Phil Hill
(© Rainer W. Schlegelmilch y archivo Dominique Pascal)
Una semana más tarde, el 23 de Junio en Le Mans los hermanos Rodríguez
llevarán un Ferrari SEFAC oficial, el Dino 246SP nº 28, pero les
fallará la caja de cambios en la hora 14ª.
Tensa
espera entre relevos de las 24 Horas de Le Mans 1962. Acompañado de
doña Concepción de la Vega, de su esposa y de la de Pedro, Ricardo
RODRÍGUEZ aguarda junto a Giancarlo Baghetti.
Pero
tampoco habrá suerte esta vez. Baghetti/Scarfiotti romperán el
embrague de su Ferrari Dino 268 nº 27 en la hora 18ª. Y para entonces,
el Ferrari Dino 246SP nº 28 de Ricardo/Pedro ya había roto la caja de
cambios
(de “L’Automobile”)
Ricardo y su esposa, Sara Cardoso, con quien se había casado en 1961
(© Rainer W. Schlegelmilch)
Enzo Ferrari no considera oportuno llevar a Ricardo a los Grands Prix
de Francia y Gran Bretaña en Julio, pero en el de Alemania, el 5 de
Agosto, el chamaco tendrá ocasión de brillar de nuevo. En la parrilla
se encuentra 10º, el mejor de los Ferrari en este endiablado circuito,
dejando tras él a Phil Hill, Baghetti y Bandini. En la carrera se
clasificará 6º, el único Ferrari en la meta. Y eso que Ricardo llevaba
esta vez el modelo antiguo, el V6 a 65º.
En
el NürburgRing, Ricardo volvió a dar muestras de su talento. Aquí lo
vemos pasando el Karussell. A pesar de su relativa inexperiencia en
fórmula I, Ricardo fue el mejor Ferrari en el Grand Prix de Alemania
1962, aunque llevaba el monoplaza más antiguo con el motor V6 65º.
Phil
Hill brilló al principio, antes de tener que retirarse traicionado por
las suspensiones. Bandini se salió de la pista en la 4ª vuelta, y un
Baghetti en baja forma se limitó a circular entre los fórmula I más
lentos, los de 4 cilindros, clasificándose finalmente 10º. Pero
Ricardo terminó 6º, a sólo 4,2 s del 5º (McLaren) y por delante de
Bonnier, Ginther, Maggs, Baghetti, Burgess, Siffert, Godin de
Beaufort...
(de “L’Automobile”)
En cambio, en Monza, ya en Septiembre, le falla el motor a su Ferrrari
Dino 156 120º nº 4, abandonando en la vuelta 64ª (aunque en otras
estadísticas se le da como clasificado 14º con esa distancia
recorrida). Por desgracia, la fábrica Ferrari está en huelga, lo que
obliga a su dirección a renunciar a las carreras, dejando libres a sus
pilotos.
Ricardo, de quien todos aprecian su modestia y cortesía, ha conseguido
sus primeros puntos en fórmula l (4º en el Grand Prix de Bélgica 1962,
como acabamos de ver), pero piensa que il commendatore prefiere
hacerle correr en sport, y el joven se impacienta, como si intuyera
que lo que le falta es tiempo. Cuando la Ferrari decide no participar
en los Grandes Premios americanos (USA y México), así como en el de
Suráfrica, so pretexto de la huelga, Ricardo se precipita a realizar
gestiones para alquilar el segundo Lotus XXIV-Coventry Climax de Rob
Walker para el de México, desoyendo los consejos de su valedor, el muy
entendido Luigi Chinetti, quien temía que Ricardo tuviera propensión a
excederse más de lo habitual en él ante sus paisanos.
Pero antes de eso, en los 1.000 Km de París 1962 se reencuentra con
Pedro, y juntos llevan de nuevo a la victoria absoluta un Ferrari 250
GTO NART.
Nueva victoria de los hermanos RODRÍGUEZ en los 1.000 Km de París, algo que suena a déjà vu
(de “L’Automobile” y © Rainer W. Schlegelmilch)
Definitivamente, Ricardo no quiere perderse el Grand Prix de su país,
aunque este año todavía no es puntuable para el campeonato del mundo
FIA de pilotos de fórmula I. Pero, en efecto, las malas premoniciones
de Chinetti se cumplen, puesto que, al término de la sesión de
entrenamientos del jueves 1 de Noviembre de 1962, Ricardo quiere mejorar
el tiempo provisionalde John Surtees. Se había quejado de la
carburación del Coventry Climax y la hizo ajustar. Las pruebas estaban
finalizando (hay quien apunta que ya había cesado el cronometraje
oficial), pero Ricardo se empeña en salir para probar la carburación y
para demostrarle a su padre que era más rápido que Surtees. Sin
embargo, cuando va a completar la segunda vuelta, cede (al parecer) la
suspensión del Lotus abordando la Peraltada, la rápida curva a derechas
que precede a los stands,y su innato sentido del equilibrio no le
salva esta vez de estrellarse contra la balaustrada. El Lotus da dos
vueltas de campana, queda volcado y se incendia. Un camión autobomba
próximo apaga las llamas y el piloto es rescatado con vida, pero morirá
poco después. Tenía 20 años.
Ricardo aguarda impacientemente a que le reglen la carburación para lanzarse a intentar batir el tiempo de John Surtees.
El
nuevo circuito Magdalena Mixiuhca comportaba una Curva Peraltada a
derechas, que desembocaba en la recta de meta y que fue fatal a Ricardo
(Bernard Cahier en “L’Automobile”)
En México es una tragedia nacional. El circuito que Ricardo inauguraba recibió el nombre de Autódromo Ricardo Rodríguez. (A partir de 1972 pasará a llamarse Hermanos Rodríguez.) Enzo Ferrari se lamentaría con amargura: “Realmente, era un buen muchacho, siempre contento, con su expresión inocente de colegial travieso.”
El autódromo Magdalena Mixhuca fue denominado posteriormente Circuito Hermanos Rodríguez
(archivos Gérard Crombac y Behram Kapadia)
El 1 de Noviembre de 2012 se celebró
una ceremonia conmemorativa de Ricardo RODRÍGUEZ, justo a los
cincuenta años de su trágica desaparición, en el autódromo que lleva su
nombre y organizada por la Scuderia Hermanos Rodríguez.
En
la foto, el Cooper T56 que Ricardo utilizó en 1962 y el Scorpion-DKW
con el que Pedro había participado en la Copa Vanderbilt 1960.
El
escudo de la Scuderia Rodríguez incluye, inserto en un neumático
negro, el emblema que los hermanos Rodríguez diseñaron cuando eran
adolescentes: sobre campo amarillo, un águila posada de perfil sobre una
rama de nopal, llevando en su pico una serpiente roja
(archivo Marco Robles en http://www.atraccion360.com/rinden-homenaje-ricardo-rodriguez, vía Karino)
Ricardo RODRÍGUEZ (1942–1962)
(archivo http://www.svetformule.cz/clanek/770-Pohlednice-z-historie-1962-Graham-Hill-korunovan-svetovym-sampionem,
© Rainer W. Schlegelmilch
y archivo “Sports Car International”)
La Prensa: 2 de Noviembre de 1962; 12 de Julio de 1971
Autopista: 12 de Noviembre de 1962
Stirling Moss: pg. 125
Jim Clark: pg. 120
Enzo Ferrari: pg. 110
M. Cooper-Evans: pg. 24, 25 y 66
El Correo Español/El Pueblo Vasco: 12 de Mayo de 1967 (Alfil), pg. 22
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 6
Autopista: 17/24 de Julio de 1971, pg. 39
Sport-Auto: Noviembre de 1972, pg. 13; Agosto de 1977, pg. 7; Diciembre de 1992, pg. 29
J. Repollés: pg. 203
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 173, 174 y 175
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 278
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 60
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 305
Sports Car International: Octubre de 1991 (Michitake Isobe/Luigi Chinetti), pg. 72; Febrero de 1992 (John Retsek), pg. 69 y 73
Hans-Georg Isenberg: Racing Cars: pg. 62
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 106
Bruce Jones: pg. 27, 28 y 172
Auto Rétro: Octubre de 1997 (Alain Caussade), pg. 96
E. y F. Verplanken
Tremayne & Hughes: pg. 66
Aitor Gorrotxategi
Félix Muelas
Gabriel Alejandro Engels
http://f1classic.blog.hu/2012/03/27/perez_elodei_ket_halott
http://es.wikipedia.org/wiki/Ricardo_Rodr%C3%ADguez_de_la_Vega
Juan Paredes (80814)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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