John Godfrey PARRY-THOMAS (1884 - 1927) Gran Bretaña

 

J. G. PARRY-THOMAS – EL REINO DEL RECORDMAN

131107

amigos,

   aunque con menos relumbrón que otros, Parry-Thomas reunió en sí todas las características de una asombrosa generación de gentlemen drivers británicos: ingenieros, constructores, recordmen, de un valor increíble y con un afán de superación inconcebible.

   Además, John Godfrey, que se mató hace ochenta años, debió ser muy buena persona.

hastaluego

John Godfrey  PARRY-THOMAS   (1884 – 1927)        Gran Bretaña     10599 actualizado 290314

"Bueno es que cada uno

tenga su reino."

France Adine (1890-1977)

[en "Loremendi", 1943]

   Piloto y técnico, preparador de automóviles y motores vinculado a la marca Leyland (de la que llegó a ser ingeniero jefe), se especializó en records de velocidad sobre tierra, para lo cual construyó los Thomas Special.

Thomas Special nº 1 y nº 2

(de la Website © Parry-Thomas Family 1995)

   Con un Thomas-Leyland de 8,0 litros subió el record de la hora varias veces, de 175 a 195 Km/h entre 1924 y 1926. Y con otro Thomas Special-Leyland ganaría el Gran Premio Inauguración de Linas-Montlhéry (19 de Octubre de 1924). En su trabajo contó con la inestimable ayuda del notable técnico Reid A. Railton (1895-1977), quien, a raíz de su colaboración con Thomas, se especializaría en el diseño de vehículos de record (entre ellos, los de Malcolm Campbell y John Cobb), además de construir otros autos menos voluminosos (Arab en 1927 o Railton-Hudson en 1933; la versión Light Sports de este último aceleraba de 0 a 100 Km/h en 10 s, una cifra muy válida sesenta años más tarde).

Magnífico Railton de 1937 (con bastidor Terraplane y motor Hudson 8 en línea), carrozado por Carrington

(de "Classic Cars")

   Otra de las obras de Parry-Thomas fue el Marlborough-Thomas, creado para la compañía de la que era propietario T. B. André (el fabricante de los amortiguadores de fricción Hartford). El motor ideado por Thomas para el interesante Marlborough, del que se hizo alguna versión de sport y de carrera, era un litro y medio de 4 cilindros y doble árbol de levas en culata. Y no fue el motor sino problemas con la carrocería del Marlborough lo que le llevó a retirarse tras recorrer 70 vueltas en las IV 200 Millas del Junior Car Club 1924, en Brooklands.

J. G. PARRY-THOMAS

(del Parry-Thomas Family Private Archive)

   Al igual que Lambert, Edge, Eldridge, Eyston, Guinness, Zborowski, Campbell, Segrave, Don, Cobb y algún otro, Parry-Thomas hizo del autódromo de Brooklands su segunda residencia y su reino, compitiendo allí a menudo, aunque también lo hacía en el continente: con el Thomas Special-Leyland Eight, Parry-Thomas fue 2º en el I Match des Champions 1924 (Montlhéry, el 12 de Octubre, tras Ernest Eldridge y ante Arthur Duray), adjudicándose la vuelta rápida (a 212,25 Km/h, nada menos), y ganó el I Grand Prix de l'Ouverture el siguiente 19 de Octubre, también en Montlhéry (la victoria mencionada antes, ante Pierre DeVizcaya y Douglas Hawkes), así como la Course de Côte Saint Martin de Boulogne-sur-Mer en la misma temporada.

   El 11 de Julio de 1925 disputó en Brooklands un duelo singular que enfrentaba su Thomas Special-Leyland al FIAT Mephistopheles de Ernest Eldrigde, duelo que ganó Parry-Thomas a 198,3 Km/h, con vuelta más rápida a 208,7 Km/h.

PARRY-THOMAS, al volante de uno de sus Specials. Originalmente, su apellido no era compuesto, y en muchos diccionarios figura en la letra T de THOMAS. De hecho, él bautizaba sus monstruos de record como THOMAS y no como PARRY-THOMAS

(archivo "Auto Rama")

   John Godfrey Parry Thomas, el “brujo galés”  (nació en Wrexham el 16 de Abril de 1884), comenzó a estudiar ingeniería de electricidad en 1902 y seis años más tarde ideó una transmisión eléctrica de relaciones infinitas, que se utilizó en vehículos urbanos, tranvías y trolebuses. Más tarde entró en la Leyland Motors, donde, con su ayudante Reid Railton, diseñó en 1917 un automóvil excepcional.

   Se trataba del impresionante Leyland Eight, aparecido en 1920. Parry-Thomas creó lo que podría considerarse un gran turismo de la época, lujoso e imponente, con motor 8 en línea de 7,0 litros e innovaciones mecánicas que superaban las de los Rolls-Royce: cámaras de combustión hemisféricas, servofreno de vacío, suspensiones por barras de torsión... Un coche digno de reyes y marajás por su coste prohibitivo de 3.050 £ como mínimo, del que sólo se acabaron 14 unidades (ó 18, según otra fuente). Algunos derivados fueron coches de carreras, como el Leyland-Thomas Number One y los Thomas-Leyland y Thomas Special que hemos visto al principio de esta reseña. Como ya se ha indicado, su apellido original debía ser el Thomas con el que denominaba sus autos, aunque su familia utiliza actualmente el compuesto Parry-Thomas.

El diseño del Leyland Eight lo comenzó PARRY-THOMAS en 1917, pero hasta 1920 no se exhibió el prototipo en el Olympia Motor Show de Londres (primera foto). Era un automóvil desmesurado, lo mismo que su precio: 2.500 £ en chasis, a lo que habría que sumar el costo de una carrocería y un equipamiento de lujo. La marca ofreció versiones carrozadas por Windover o Vanden Plas. Su ocho cilindros original cubicaba 6.967 cm³, pasando luego a 7.266 cm³ (89 mm x 146 mm). El modelo dibujado en azul es el que utilizó su autor para las pruebas, un cuatro plazas descubierto con chasis de 358 cm de batalla

(de la "Encyclopedia of the Car", la obra "Vintage Cars" de G. N. Georgano

y archivo Leyland Motors, en la Enciclopedia G. N. Georgano)

Masivo Leyland Eight 1920 con motor de 8 cilindros en línea, 7,0 l, 110 HP en principio y luego 145 HP y hasta 200 HP. Parece tallado en un bloque de plata maciza, pero, a pesar de su aspecto tan pesado, podía alcanzar los 145 Km/h

(de Autocar/Quadrant Picture Library en la "Enciclopedia del Auto"

y de la "Enciclopedia del Automóvil Clásico")

Otro de los 14-18 Leyland Eight construídos, esta vez con carrocería de conducción interior limousine. Se vendieron muy pocos y su producción cesó en 1922. Uno de sus propietarios famosos fue el activista irlandés Michael Collins (1890-1922), que no lo disfrutó mucho tiempo. El roadster de la foto en color es el único que se conserva

(archivo Hugh Tours en la "The Encyclopedia of the Car"

y de la "Encyclopedia of Classic Cars" Brazendale)

   Nuestro ingeniero había comenzado a competir en 1922 con aquellas versiones sport del Leyland Eight que llevaban el motor tuneado hasta 200 HP. Entre otras pruebas, ganó en otoño la 100 Mile Handicap Race de Brooklands, superando al Blitzen Benz de John Duff, pero no se conformó con eso ni con las demás victorias y records que ya hemos visto. Aspirando a poseer la plusmarca de velocidad absoluta sobre tierra (LSR) cuando ésta se encontraba en poder de Malcolm Campbell con 242,7 Km/h, hizo otro vehículo al que llamó Babs-Thomas,  basándose en el motor V12 Packard Liberty del Higham Special  del conde Zborowski. Para ello tuvo que abandonar su puesto en la Leyland Motors, que no quería involucrarse en aquel ambicioso proyecto.

La versión racer del Leyland Eight surgió en 1922 (empleando dos ejemplares que no se pudieron vender) y fue conducida en competición por PARRY-THOMAS, aunque no exclusivamente. En la primera fotografía vemos a J. E. P. Howey llevando el nº 2 en Brooklands 1923. Al volante del nº 3, el propio John Godfrey

(de la "Encyclopedia of Classic Cars" Brazendale)

   Con el Babs-Thomas,  Parry-Thomas consiguió batir la plusmarca mundial (que Henry O. D. Segrave había subido entretanto a 245 Km/h) en dos ocasiones consecutivas, el 27 y 28 de Abril de 1926: 272,46 y 275,23 Km/h. Para su infortunio, a Thomas no se le ocurrió –o consideró demasiado complicado– cambiar la transmisión final por cadena a las ruedas traseras por otra de árbol y cardán, con menos pérdidas de potencia.

En Brooklands, PARRY-THOMAS reposta combustible y consulta el tablero de instrumentos del Babs-Thomas –o bien, se concentra–. El auto lleva colectores de escape 6 a 1 para no intoxicar al piloto, mientras que en versión de record iba sin colectores

(archivos Burgess-Wise y "Auto Rama")

Otra fotografía de PARRY-THOMAS, que posa con el Babsy con una joven amiga, Ann Duke Williams. Estamos en Abril de 1925 y, en esta versión, el Babs-Thomas lleva un diferente escape, con silenciador y salida en cola de pez entre otras variantes

(archivo John Tennant)

   Parry-Thomas también se dedicó a conquistar el record de la hora, logrando una marca de 195,925 km/h, que batía la de 193,507 Km/h que había obtenido Charles Ortmans para Panhard el 9 de Marzo de 1926.

   El 4 de Febrero de 1927, Campbell (con su Bluebird I)  recupera el LSR a más de 280 Km/h. Thomas recoge de inmediato el desafío y el jueves 3 de Marzo se encuentra de nuevo en la plataforma arenosa de Pendine Sands (próxima a Carmarthen). Desgraciadamente, en pleno esfuerzo (parece que marchaba ya a una velocidad cercana al record) se rompió una de las cadenas de transmisión del Babs-Thomas, que, en el latigazo subsiguiente, alcanzó en el cuello al ingeniero-piloto. Sin gobierno, el automóvil volcó y se incendió.

J. G. PARRY-THOMAS se apresta a lograr el record o a morir en Pendine Sands 1927. Tal vez la foto esté tomada después de una pasada, porque los Dunlop tienen bastante arena adherida a la banda de rodadura

(archivo "Velocidad")

El esforzado recordman acaba de morir en su Babs-Thomas

(archivo "Velocidad")

   El monstruoso Babs  fue enterrado bajo la arena del lugar, pero el ingeniero Wyn Owen lo rescataría cuarenta y dos años más tarde con objeto de restaurarlo. Estaba movido por el más potente motor de avión utilizado en la primera guerra mundial: un Packard-Liberty, un V12 de 27 litros de cilindrada y 400/425 HP a 1.750 R/mn. Era el primer motor de avión con doce cilindros en uve. Aunque el auto se encontraba en relativo buen estado (las secciones de aluminio habían resultado las más corroídas), su rehabilitación duró más de cuatro años, siendo exhibido en la Great Motoring Extravaganza que se celebró en el salón Olympia de Londres a mediados de 1974.

El Babs-Thomas es desenterrado cuarenta y dos años después del drama

(de "Velocidad")

   Parry-Thomas había trabajado asimismo en Riley, para la que diseñó una versión deportiva del Nine (el Brooklands Special: 4 cilindros, 60,3 mm x 95,2 mm, 1.087 cm³, doble carburador, 50 HP a 5.000 R/mn, 130 Km/h) que el propio Reid Railton pilotaría en Brooklands, y otra del Riley Fourteen (6 cilindros, 1.631 cm³), que fue presentada en el Olympia en 1928, cuando Parry-Thomas ya había fallecido y se encontraba enterrado en Surrey, en las proximidades de “su circuito”, según el deseo que había expresado en el testamento.

PARRY-THOMAS iba a conducir en Brooklands el Riley Nine Special de 1.087 cm³ (ó 1.074 cm³, según otra fuente), pero, después de la tragedia de Pendine Sands, fue el propio Reid Railton quien se encargó de pilotarlo. Y con acierto, puesto que ganó la carrera en su clase (a 158,71 Km/h). Además, fue sólo ligeramente menos rápido que un Bugatti 1,5 l de la clase superior. En la foto, Railton muestra de forma práctica qué bajo era el chasis del Riley

(archivo Bill Boddy, en "Motor Sport")

Otros pilotos llevaron los enormes Leyland-Thomas en Brooklands. En la primera foto vemos a Gill Scott, animosamente lista para una carrera del Surbiton Motor Club en Julio de 1927, cinco meses después de la muerte de PARRY-THOMAS. En la siguiente, de Agosto de 1935, es M. Monday quien se encuentra al volante de otro racer Leyland Eight, junto al pequeño Austin Seven de Pat Driscoll. Dada la disparidad de autos existentes, en Brooklands se establecieron muchas carreras de fórmula Handicap, en las que se igualaban las oportunidades

(archivo John Tennant)

Dedicada a fabricar camiones, la marca Leyland sacó otro turismo medio siglo después que el fabuloso –pero fracasado– Leyland Eight. Se trataba del Leyland P76, que se fabricaría en Australia para competir con las potentes berlinas Ford, Holden (General Motors) o Chrysler. El P76 llevaba un 6 cilindros DOHC propio, de 2.622 cm³ y 130 HP, aunque también podía ser motorizado por el omnipresente Rover V8 3,5 l. Pero la historia se repitió: no tuvo éxito, apenas se lograron vender 22.000 ejemplares y dejó de fabricarse en 1974, el mismo año en el que la Leyland era nacionalizada y consorciada bajo el nombre de British Leyland Motor Company

(de la "Enciclopedia del Automóvil Clásico")

El Babs-Thomas, reconstruído y en acción

(de la Website © Parry-Thomas Family 1995 y de www.parry-thomas.co.uk)

   En memoria de J. G. Parry-Thomas, la revista "The Autocar" abrió una suscripción para subvencionar una obra que perpetuase su recuerdo (una cama de hospital infantil)

La tumba de PARRY-THOMAS se encuentra en el cementerio de la parroquia de Santa María, en Byfleet Surrey

(de la Website © Parry-Thomas Family 1995)

John Godfrey PARRY-THOMAS (1884-1927)

(archivo "Auto Rama")

George Monkhouse

Velocidad: 26 de Abril de 1969 (texto y fotos), pg. 14

L´Automobile: Mayo de 1969, pg. 4; Septiembre de 1974 (David Phipps), pg. 104

Autopista: 31 de Agosto de 1974, pg. 13

Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 2, pg. 178

Auto Rama: tomo 4, pg. 928 (D. M.); tomo 6, pg. 119 (R. B.)

G. N. Georgano: “Source Book”, pg. 75

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 319

William Boddy & Ian Ward: pg. 279

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 100 y 169; tomo 10, pg. 99

Alberto Mallo: Monstruos, pg. 99

El Año Automóvil 1981/1982: pg. 89

Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 80; tomo 8, pg. 1.863

Motor Sport: Junio de 1990 (WB), pg. 374; Mayo de 2009 (Bill Boddy), pg. 135

David Tremayne: pg. 42 y 46

Enciclopedia Burgess Wise: pg. 79

Robson & Ware: pg. 64

http://www.parry-thomas.co.uk/pt3b.htm

In Memory of John Godfrey Parry-Thomas" (Website © Parry-Thomas Family 1995)

Juan Paredes (141107)

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)

Woolf BARNATO (1895 – 1948) Suráfrica/Gran Bretaña

WOOLF BARNATO – PILOTO SIN SUELDO

110408

amigos,

   hace sesenta años falleció Woolf Barnato, un piloto que posee una marca única en las 24 Horas de Le Mans.

hastaluego

Woolf  BARNATO   (1895 – 1948)       Suráfrica/Gran Bretaña       130995 actualizado 150314

para el amigo Aitor Gorrotxategi,

ex piloto y resucitador de la RPMV

Charlton Heston:

   –¿Quién le ha

comprado, Hatcher?

Brock Peters:

   –A uno le compran

en cuanto le pagan un sueldo.

[en "Soylent Green", 1973, Richard Fleischer]

   Pintoresco y carismático piloto aficionado, vinculado al constructor Walter Owen Bentley (1888-1971) y sus “camiones rápidos”.

   Nacido el 27 de Septiembre de 1895, Joel Woolf Babe  Barnato era hijo del rico comerciante Barney Barnato, siendo educado en la Charterhouse School de Godalming (Surrey, donde coincidió con el poeta Robert Graves) y en el Trinity College de Cambridg. Fue aviador en la primera guerra mundial, sirviendo en el Royal Flying Corps, donde logró el grado de capitán, y se inició en las competiciones automovilísticas al término de la misma con un Mercedes, un Locomobile de 8,0 litros y un Austro-Daimler. En Noviembre de 1924 batió ocho records internacionales en Brooklands con un Hispano-Suiza H6C o T46 de 160 HP, y en 1925 adquirió un Bentley.

El Hispano-Suiza Boulogne con el que BARNATO recorrió en Brooklands 300 millas a 92,2 M/h (~ 148,37 Km/h)

(de http://www.uniquecarsandparts.com.au/lost_marques_hispano_suiza.htm)

   Practicaba también la motonáutica, el golf, el cricket y el boxeo, mientras que, con su habilidad en la gestión y en las finanzas, además de con su dinero, salvaba a W. O. Bentley de la quiebra (al aportar 100.000 £ de su peculio y ser nombrado presidente de la junta de acreedores de la firma Bentley Motors Limited) al tiempo que conducía para la marca, y no sin talento.

   Woolf logró tres victorias consecutivas en sus tres únicas participaciones en las 24 Horas de Le Mans, de 1928 a 1930, con tres co-équipiers diferentes (Rubin, Birkin y Kidston) y elevando la media sucesivamente de 111 a 122 Km/h, siendo el primer piloto que conseguía semejante hazaña, que representa un 100 % de éxito en tres participaciones. [Olivier Gendebien, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Frank Biela, Emmanuele Pirro o Tom Kristensen también vencerían tres veces consecutivas; en unos casos con la misma marca, en otros, con victorias adicionales, pero siempre contando con más participaciones. Kristensen logró en 2005 su 7ª victoria, 6ª consecutiva (en su 1ª participación, 1997, y de 2000 a 2005; en 2013 vencería por 9ª vez, otra marca imbatible); pero tampoco en su caso se daba el mágico 100 % de éxito absoluto con más de una participación.]

Bentley 4 ½ litre nº 4 que ganó las 24 Horas de Le Mans 1928 con BARNATO (izquierda) y Rubin a los mandos

(de "Paris-Match" y archivos "Auto-Rétro" y Jacques Potherat)

BARNATO (a la derecha) y Tim Birkin posan para la posteridad con el Bentley 6 ½ l nº 1 con el que ganarán Le Mans 1929. En color, una lámina de Gordon Crosby que representa el Bentley nº 10 que J. Dudley Benjafield y André d’Erlanger llevaron a la 3ª plaza en aqujella ocasión, a 108,26 Km/h. Luego vemos a BARNATO en acción durante la prueba y recogiendo la gloria en forma de collar floreado, codo a codo con Birkin; su promedio fue de 118,49 Km/h

(archivos Alberto Mallo y www.darkforce.com, vía Karino)

Babe BARNATO, el segundo por la izquierda, y sus Bentley Boysen 1929

(archivo Alberto Mallo)

En 1930, el Bentley era el Speed Six "Old Number 1"  6 ½ l de dorsal nº 4. Es BARNATO quien lo conduce en la primera fotografía, en la que también aparece el más rápido Bentley C Blower 4 ½ l nº 9 de Tim Birkin/Jean Chassagne, que no pudo terminar al reventar el motor. El co-équipierde BARNATO, Kidston, es quien lleva el volante del nº 4 en el recorrido de honor. El tercer civil sentado en la banqueta trasera es el doctor J. Dudley Benjafield, otro Bentley Boy, ganador de Le Mans en 1927 junto con el periodista-piloto S. C. H. Sammy  Davis y 3º en 1929, como hemos visto. Los gendarmes les escoltan –quizá para denunciarles por exceso de velocidad–

(archivos Enciclopedia del Auto, A. Mallo, Klaus-Josef Rossfeldt, E. Tragatsch y www.classicdriver.de)

   Además de su enorme fortuna, amasada por su familia en Rhodesia y Suráfrica con el comercio de oro y diamantes (y heredada por él a los dos años de edad), Barnato reunía en su persona las características del protagonista típico de las novelitas sentimentales de la época: de complexión fornida y buen boxeador, héroe de guerra condecorado, amante infatigable y, para colmo, excelente piloto automovilista. Según W. O. Bentley, que también había sido piloto en su juventud, Woolf era "...el mejor de nuestros pilotos, el mejor piloto británico del momento…, el único que jamás comete un error."  [“… the best driver we ever had, and I consider the best British driver of this day… the only driver who never made a mistake.”]  Quizá Tim Birkin, piloto de Grand Prix, fuera algo más rápido, pero en Le Mans Barnato le batió siempre.

Joel Woolf Babe  BARNATO

(archivo www.historicracing.com)

   Resulta inquietantemente paradójico que Barnato, un bon vivant  dado a todos los excesos, un frívolo del deporte, el riesgo, el juego, el coqueteo, supiera disciplinarse, controlar su temperamento y concentrarse hasta encontrar el ritmo de conducción más rápido y regular sin castigar la mecánica. Pero eso es lo que conseguía al volante de un Bentley en las carreras de resistencia. Habría sido, asimismo, un gran piloto de Grand Prix; su fabuloso duelo con el Mercedes de Caracciola en Le Mans 1930 lo atestigua. Se trataba de un superdotado a quien, en la vida, le interesaban muchas más cosas que los autos de carreras.

El exuberante BARNATO era un piloto frío, cerebral y de enormes facultades. Pero no sólo se dedicó al autmovilismo

(archivo "L'Automobile")

   A su triple triunfo en Le Mans habría que añadir en el crédito de Woolf Babe  Barnato un record de 24 horas obtenido en Montlhéry para Bentley y en asociación con John Duff (152,9 Km/h), así como las victorias en las entonces habituales pruebas de resistencia británicas: las 6 Horas del BARC 1929 (en Brooklands, con Jack Dunfee de compañero y a 122 Km/h), y las JCC’s Double Twelve de 1930 (con Frank J. Clement y a casi 140 Km/h), todo lo cual confirmaba tanto su enorme talento para las carreras de resistencia como las cualidades de los Bentley para el mismo fin.

BARNATO ocupa con Jack Dunfee el Bentley nº 3 que en la segunda foto se ve flanquedo por los técnicos Wally Hassan y Stan Ivernee. En la foto inferior, BARNATO con Frank Clement

(de www.historic.benjafieldsracingclub.co.uk y de www.darkforce.com, vía Karino)

Las victorias de la Bentley en Le Mans contribuyeron a aumentar el prestigio ya consolidado de los "camiones rápidos"  como lujosos turismos deportivos. Pero, como los Chevrolet, los Duesenberg, los Maserati o Armenius Miller, W. O. Bentley era un mal gestor en el aspecto financiero, y tuvo que abandonar su marca para trabajar en la Rolls-Royce, donde no supieron aprovechar su talento; luego se pasó a la Lagonda.

De arriba a abajo: logotipo de la marca, modelo 3,0 l Red Label 1924; modelo 4 ½ l 1929 con compresor Villiers tipo Roots, con el que la potencia pasaba de 110 HP a 175 HP (tres fotos); modelo 1931 (dibujo en color de Henry Austin Clark); modelo Ulster 1,5 l 1934; modelo Continental R 1952; modelo Mulsanne 2009

(de Enciclopedia del Auto, archivo Ignacio Lewin, www.pinkpoint.tv, archivo Craig Cheetham, dibujo © Henry Austin Clark junior en "Automobile Quarterly", archivo  Rob Wagner, archivo Craig Cheetham y en "Autopista")

   Babe Barnato también quiso ser constructor por cuenta propia. Tras un intento fracasado de patrocinar la fabricación de un sport diseñado por Augustus Bertelli, se hizo construir coches especiales con mecánica Bentley, como unos monoplazas extraordinariamente perfilados, los Barnato-Hassan de 6,5 y 8,0 litros. Con éste último, Oliver Bertram logró 229,46 Km/h (~ 142,6 M/h) de media por vuelta en Brooklands 1935, record que no fue batido hasta que llegó el Railton-Napier de John Cobb.

El Barnato-Hassan con motor Bentley de 8,0 litros que en Brooklands 1935 logró una velocidad de 229,5 Km/h de media en la vuelta al autódromo conducido por Oliver Bertram, correría posteriormente en carreras de históricos (aunque con otras ruedas y el escape cambiado)

(archivos ErwinTragatsch, "Thoroughbred & Classic Cars" y Hans-Georg Isenberg)

La ultraperfilada versión 1938 del Barnato-Hassan, más estrecho y mejor carenado. El piloto sigue siendo Oliver Bertram, sentado en el monoplaza, y a la derecha vemos al patrocinador BARNATO, ya gordo y canoso. El personaje en medio de los dos debe ser el propio Wally Hassan

(archivos Erwin Tragatsch y "L'Automobile")

Este otro Bentley Special es una reconstrucción moderna, al estilo  del Barnato-Hassan Special. Se denomina Monty  y su autor es Stanley Mann (6 cilindros, 7.983 cm³, 350 HP, 1.422 Kg, de 0 a 100 Km/h en 5,0 s, 240 Km/h). En estas fotografías de 1999 está siendo probado por Mark Dixon

(fotos de Tim Andrew en "Thoroughbred & Classic Cars")

   Barnato también se hizo personalizar un famoso coupé Bentley con carrocería Gurney Nutting, de un solo asiento lateral trasero y matrícula GJ 3811, motor speed sixde 6 cilindros, 6 ½ l, 180 HP a 3.000 R/mn, 2.100 Kg, 100 M/h (~ 160 Km/h): un auténtico grand tourisme.  Con él y por una apuesta de 200 £ cruzada con Dale Bourne, Woolf batió en 1930 al Expreso Azul en una carrera de película a través de Francia.

El Bentley coupé Gurney Nutting que batió al Train Blue en 1930. La presunta apuesta no era sino un pretexto de Woolf para hacer propaganda de la marca que regentaba, siempre en dificultades económicas. Pero esa propaganda podía volverse contra él si fracasaba. Se trataba de aventajar al Train Bleu en el recorrido Cannes/París/Londres, cosa que BARBATO consiguió, tanto en Calais como en la Estación Victoria de Londres, después de atravesar el Canal de la Mancha en ferry

(fotos de Pippa Walkley e ilustración de Terence Caneo en "Collector's Car")

   Partiendo de Saint-Raphaël, Barnato llegó a Calais 4 minutos antes que el tren, a 69,9 Km/h de promedio en los 920 Km recorridos. La carrera fue de mérito, dado que Woolf iba solo y tuvo que superar un error de recorrido, un pinchazo, lluvia, niebla... Aunque la Nationale 7 no tenía mucho tránsito entonces, Woolf estaba obligado a atravesar ciudades como Lyon y París, así como vencer la fatiga y el sueño, siempre luchando con el pesado Bentley de más de dos toneladas, que no era fácil de dominar llevándolo al límite. Pero ya sabemos qué extraordinario piloto era. Las autoridades francesas se ofendieron y sancionaron al temerario conductor, aunque éste ya había llegado a tiempo a la cita con su amigo en la londinense estación Victoria. Cobró la apuesta pero la multa francesa, de 150 £, no la pagó jamás.

El Bentley coupé y el Train Blue en una composición retrospectiva

(archivo Walter J. Boyne)

BARNATO se deshizo del Bentley coupé special el mismo 1930, pidiendo por él 345 £ –una ganga–. En color, el tan especial Speed Six Gurney Nutting de BARNATO, que fue restaurado en los ‘70

(anuncio en "Autocar" publicado en "Collector's Car"; archivo Geoff Goddard en la Enciclopedia del Auto)

   La afición de los pilotos británicos a rodar rápido sobre territorio francés venía de antiguo, y quizá se debiera a que en Gran Bretaña no era posible tal acción. Ya en 1907, Charles Jarrott estableció un record entre Londres y Monte-Carlo al volante de un Crossley. Por otra parte, hay que recordar que el automóvil había superado a los mejores trenes veinticinco años antes que Barnato. "Le pneu Michelin a vaincu le rail"  rezaba un cartel propagandístico de 1905, que apoyaba la afirmación con cifras. En tanto que el expreso París/Calais, le train le plus rapide du monde,  tardaba 3 h 20 mn en cubrir los 300 Km de ida, ó 6 h 50 mn en la ida y vuelta (90 Km/h), Vincenzo Lancia recorrió 300 Km en 2 h 39 mn durante la Copa Vanderbilt 1905 (lo que representa 113,21 Km/h), mientras que en el Circuito de las Ardenas 1905, Victor Héméry había cubierto 600 Km en 5 h 58 mn –es decir, a 100,56 Km/h de media–.

Poster de Ernest Montaut (1879-1936), datado en 1905, para propaganda de Michelin, en el que se explica que George Heath ha batido por 30 minutos en 600 kilómetros al tren más rápido del mundo

(archivos Rupert Prior y "L'Automobile")

   En conmemoración del cincuentenario del viaje de Barnato, un Morgan conducido por Rob Wells repitió la hazaña en 1980, realizando el recorrido de 1.203 Km en carretera abierta a casi 98 Km/h de media (~ 60,8 M/h), sin descontar paradas.

El Morgan de Rob Wells que duplicó la hazaña de BARNATO, superando al Tren Azul en 1980 después de participar en el Rallye de Monte-Carlo

(de "Collector's Car")

   BabeBarnato, este atípico piloto, acabó aburrido de tanto auto y dejó la competición, pero no se olvidó de su deber en la lucha contra el nazismo y fue jefe de ala (Wing Commander) en la RAF durante la segunda guerra mundial. Después de la misma se trasladó a New York, donde murió el martes 27 de Julio de 1948 en el transcurso de una operación quirúrgica. Ese mismo año, el SCCA instituyó un Trofeo Woolf Barnato

El Bentley de serie más veloz de la Historia hasta 2007 era este coupé plateado (y no british green).  Se trataba del Continental GT Speed y estaba animado por un W12 de 6,0 litros alimentado por dos turbocompresores y potenciado hasta 610 HP: de 0 a 100 Km/h en 4,5 s y 326 Km/h. Fiel a la filosofía del camión rápido (fastest lorry),  su precio anunciado también quitaba el hipo: 226.382 €. Habría sido un detalle sobrenombrarlo Barnato,  puesto que su lanzamiento se iba a producir a los sesenta años de la muerte del hombre que salvó la marca y le otorgó sus mejores títulos de gloria

(de "El País")

Pero otros sí recuerdan al héroe de Le Mans, como estas casa fabricante de relojes

(en “Autopista”)

   Una hija de Woolf Barnato heredó su valor, su osadía y su destreza. Diana Barnato Walker (1918-2008) fue piloto de autos (Talbot/Darracq, Bentley) y de aviones. Sirvió en el ATA durante la II Guerra Mundial y en 1963 fue la primera mujer británica que sobrepasó la barrera del sonido con un English Electric Lightning T4 con el que voló a más de 1.000 M/h (~ 1.600 Km/h). [Jacqueline Cochran (1906-1980) había obtenido la velocidad de 1.049,8 Km/h el 18 de Mayo de 1953, y Jacqueline Auriol (1917-2000), 1.151 Km/h el 31 de Mayo de 1955).]

Diana Barnato Walker se encarama a un Supermarine Spitfire en 1936, a sus 18 años

(de www.aboutclassiccars.co.uk/bentley.asp)

Joel Woolf Babe BARNATO (1895–1948)

(archivo www.teamdam.com)

L'Automobile: Junio de 1962, pg. 60

Collector’s Car: Abril de 1980, pg. 40

http://www.teamdan.com/people/b.html

The Nostalgia Forum:7 de Agosto de 2003 (Darren Galpin –Ed Moody: Canadian Motorsport History Group)

www.answers.com/topic/woolf-barnato

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)