Vittorio BRAMBILLA (1937- 2001) Italia

 VITTORIO BRAMBILLA – IL GORILLA DI MONZA

160906

amigos,

   dentro de poco se cumplirá el 70º aniversario del nacimiento de este piloto tan pintoresco. Fue campeón nacional motociclista hace 50 años, ganó un Gran Premio de fórmula I hace algo más de 30 y murió hace un lustro.

hastaluego

Vittorio  BRAMBILLA   (1937 – 2001) Italia          130905 actualizado 190711

“Más mató una cena

que sanó Avicena”

popular

   Como su hermano mayor Ernesto Tino  Brambilla, el piloto Vittorio Brambilla hizo de todo: motociclismo, karting, turismo, GT, sport-prototipo, monoplaza de promoción, fórmula III, fórmula II y fórmula I. En 1957 se coronó campeón italiano de 175 cm³ y aún logró otro campeonato motociclista nacional antes de pasarse a los karts, mientras ayudaba como mecánico a Tino.

En 1969, Vittorio BRAMBILLA, junto con Remo Venturi y Angelo Tenconi, batió en Monza 6 records de clases 750 y 1.000 cm³ con dos Moto Guzzi V7 Especial. Marcas a las distancias de 10 Km, 100 Km y 1 hora, con velocidades medias entre 202 y 213 Km/h. Algunos de los records superados databan de 1925. En la tercera foto, Vittorio cuando participó en el Bol d’Or 1971 (de “Motociclismo” y “L’Automobile”)

   Además de carreras de Turismo y GT, hizo fórmula III con Brabham (subcampeón de Italia 1968, campeón 1969 y 1972) y consiguió el patrocinio de la fábrica de herramientas Beta para hacer fórmula II con un March, donde logró algún éxito, varios motores reventados y bastantes chasis arrugados.

Vittorio también hizo Turismo. Aquí se le ve con un BMW 3,3 l Schnitzer en las 4 Horas de Monza 1973, donde se mostró muy rápido, siguiendo el ritmo de los Ford Capri de Stewart y Mass y logrando el récord de vuelta rápida (1 mn 38,5 s, a 210,15 Km/h) hasta que tuvo que abandonar al romper una válvula (de "Autopista")

A partir de 1971 y hasta 1978, Beta Utensili apoyó fuertemente a Vittorio (de “Rombo”)

Tras la salida de la carrera de fórmula II de Pau 1973, Vittorio va en cabeza con su March Beta. En Octubre de 1975 ganó en Vallelunga las dos mangas de la última prueba del campeonato europeo de fórmula II con un March-BMW Schnitzer Beta, ante Lafitte, Flamini, Pessenti-Rossi, Martíni y Larrousse. Los favoritos, Léclere y Tambay, se accidentaron y no pudieron terminar, lo mismo que Merzario (de "L'Automobile")

   No obstante el gasto, el Beta Utensili Team siguió apoyándole en su salto a la fórmula I, cuyo debut tuvo lugar el 30 de Marzo de 1974 en Kyalami con un March 741-Ford Cosworth DFV V8 (19º en la parrilla, 10º en la meta). Sus actuaciones conjugaban sin solución de continuidad las más brillantes performances con las pifias, lo sublime y lo ridículo. En el Grand Prix de España 1974, sobre El Jarama, Vittorio obtuvo un magnífico e inesperado 9º mejor tiempo en la parrilla provisional con el March 741-Ford Cosworth DFV V8 nº 10. Pero, al insistir en mejorar su tiempo con un pilotaje excesivamente forzado, cometió varios errores; el último de los cuales, la salida a final de recta, le apearía de la prueba.

   No era la primera ni la segunda vez que se pasaba de frenada allí y, como recuerda Luis M. Maldonado, los aficionados situados en ese lugar lo rebautizaron El Condado de Brambilla.

 Otros sustos de Vittorio: en el Grand Prix USA 1975 (Watkins Glen) y en el Grand Prix de Francia 1974 (Dijon). En la primera ocasión, el vuelo en entrenamientos no le impediría salir 6º desde la parrilla y clasificarse 7º. En Dijon, en cambio, fue 16º en la calificación y 11º en la meta. Pero en los ensayos, quizá insatisfecha por la forma de trazar de BRAMBILLA, la rueda trasera izquierda decidió seguir su propio camino en medio del curvón anterior a las tribunas (de Foro Historia TheF1.com y foto de Michel Guegan en "L'Automobile")

   La temporada 1974 logró 1 punto y en 1975 llegó la consagración. Tras ganar en Thruxton una manga del Campeonato de Europa de fórmula II (ante Tambay, Lafitte, Martini, Jabouille y Kuwashima), en fórmula I Vittorio siguió mostrándose ocasionalmente muy rápido, con una pole position (discutida) en Suecia y una victoria en Austria, doblada con la vuelta rápida. Fue 11º en el campeonato ese año y 19º en 1976 (1 punto). Para 1977 fichó por Surtees, consiguiendo 6 puntos (4º en Bélgica, de nuevo bajo la lluvia) y el puesto 15º a final de año. Esa misma temporada condujo los prototipos Alfa Romeo TT33 SC/12, contribuyendo a que la marca consiguiera el campeonato del mundo de sport.

Vittorio BRAMBILLA con el March-Ford Beta Utensili nº 9 (de Motor Press DPPI)

En el Grand Prix de Suecia 1975 salía desde la primera plaza de la parrilla pero rompió un semieje del March 751-Ford Cosworth DFV V8 nº 9 (de "L'Automobile")

Los Alfa Romeo 33 han ganado otra carrera en 1977. BRAMBILLA (a la derecha) parece resignarse con su 2º puesto, tras un satisfecho Merzario y ante Dini (de "El Año Automóvil 1977-78)

En 1978 (de “Sport-Auto”)

   Seguía con Surtees en 1978, año en el que un terrible siniestro en Monza (el mismo que costó la vida a Ronnie Peterson) estuvo a punto de matarlo. Vittorio sufrió una grave conmoción cerebral al ser golpeado por una rueda volante. Después de tres semanas hospitalizado, se repuso lo suficiente como para ser dado de alta, pero tuvo que ingresar de nuevo el 5 de Octubre con problemas abdominales.

Un Vittorio en grave estado es llorado por su mujer (de "¡Hola!")

   El piloto se rehizo físicamente y tuvo el valor de volver a competir: en 1979 se le vería en la salida del Grand Prix de Italia en Monza, con un Alfa Romeo esta vez. Todavía hizo dos carreras de fórmula I para la Alfa en 1980, pero se dio cuenta de que ya no era tan rápido y se retiró. Había participado en 74 Grands Prix.

   Por su aspecto y su estilo de conducción era conocido cariñosamente como El Gorila de Monza, puesto que había nacido allí el 11 de Noviembre de 1937. Después de colgar el casco hizo algunos seguimientos del Giro di Italia en motocicleta, regentó junto a Tino una empresa del motor en su ciudad natal y murió el sábado 26 de Mayo de 2001 mientras cuidaba el jardín de su finca de Camparada di Lesmo (Braganza), al sufrir un ataque al corazón. "Era un hombre maravilloso.", dijo de él Ron Dennis (para quien Vittorio había llevado algunos McLaren de fórmula II) al conocer la triste noticia.

(archivo D. Pascal)

   Il Gorilla di Monza fue un piloto muy bravo y de notables facultades, pero es recordado, principalmente, por el episodio de la vuelta de deceleración tras su victoria en el Grand Prix de Austria 1975. Fue una prueba acortada por un terrible aguacero que obligó a la dirección de carrera a suspenderla en la vuelta 29ª de las 54 previstas, para evitar males mayores. Jacques Lafitte (Williams-Ford) ya se había retirado: "Hacía aquaplaning en la recta a 150 Km/h, con desplazamientos laterales de 3 a 4 metros, hasta los guard-rails. A la salida de algunos virajes era lo mismo. No podía seguir a otro coche a menos de 100 metros. Era como conducir con niebla; mis retros no me servían de nada. He preferido retirarme."

   Vittorio había salido desde la 8ª plaza pero remontó audazmente. En la 3ª vuelta adelantaba a Fittipaldi, y en la 4ª, a Stuck y a Depailler. Detrás quedaban Peterson, Mass, Pryce, Regazzoni, Brise, Reutemann, Watson... Delante, Lauda (Ferrari 312T/022) era atacado por Hunt (Hesketh 308/2-Ford DFV Cosworth V8), pero Brambilla se les acercaba a ritmo de gorila en celo. Qué carrera de locos. En la vuelta 15ª, Hunt pasa por fin a Lauda y Vittorio le imita enseguida. Cuando la lluvia redobla su intensidad, Lauda renuncia a la lucha y se retrasa.

   El duelo por la primera plaza entre Hunt y Brambilla es, en esas condiciones, alucinante. Quizá el March 751/3-Ford DFV Cosworth V8 nº 9 de Vittorio llevaba, eventualmente, unas suspensiones más adecuadas al estado de la pista; o quizá fueran los neumáticos, o un motor más flexible, pero el caso es que, en la vuelta 19ª, un Vittorio en estado de gracia y que ha olvidado sus excesos y sus meteduras de pata, sobrepasa inexorablemente a James ¡y 2 vueltas más tarde le aventaja en 10 segundos! Firma entonces la vuelta rápida y aguanta ahí, sin cometer errores, hasta el prematuro banderazo.

Imperial en medio de una nube y proyectando tras de sí cataratas de agua, Vittorio se dirige hacia su  victoria en Grand Prix (archivo José Rosisnki)

   Era su primera victoria en fórmula I (y la 1ª de March en un Grand Prix puntuable) y tenía que festejarlo. Como se había puesto de moda (desde Cevert en el Grand Prix USA 1971 y, antes, con Jaussaud en Albi 1965 y Sam Hanks en Indianápolis 1957), Vittorio levanta los dos brazos y... pierde el control del 751 Beta Utensili, que esboza un trompo. El piloto lo corrige, pero no puede evitar que el capot del morro se arrugue contra el guard-rail. A pesar de ello, Vittorio completará su vuelta de honor y, al descender del auto, explicará que el acelerador se le había atascado al cruzar la meta.

Antecedentes: Sam Hanks en las 500 Millas de Indianápolis 1957 y Jean-Pierre Jaussaud en Albi 1965 fórmula III (ilustración en la obra de Denis Sire y William Pac y de "L'Automobile)

A pesar de todo ello (o, quizá, por todo ello), Vittorio es aclamado y vitoreado, saludando a su vez (de "Sport-Auto")

   Más que por su soberbia victoria, Vittorio es recordado por ese epílogo tragicómico, pero se trata de un injusto menosprecio hacia il caro gorilla, que acababa de demostrar que podía atemperar su conducción convulsa y agresiva, adecuándola a aquellas infernales condiciones, para convertirse, por unos minutos, en el mejor piloto del mundo

BRAMBILLA en el Grand Prix que ganó, Austria 1975 (de "Sport-Auto")

Vittorio BRAMBILLA (1937–2001)

(de www.historicracing.com, "L'Automobile" y memoiresdestands.hautetfort.com)

La Nación: 27 de Mayo de 2001

Clarín: 27 de Mayo de 2001

G. A. Engels (200403)

www.grandprix.com/gpe/drv-bravit.html

www.formulaone.free-online.co.uk/ formulaone/drivers/vbrambilla/

www.f1db.com/driver/id/10731

www.f1-legend.com/histoire/pilotes/pil_brambilla.htm

perso.club-internet.fr/aliochar/histoire/ pilotes/pil_brambilla.htm

www.f1empire.com/history/drivers/0brambilla.htm

www.gazzetta.it/speciali/automobilismo/ 2003/f1/piloti/511550.shtml

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web) 

Pietro BORDINO (1887 - 1928) Italia

PIETRO BORDINO – ERA SU PROBLEMA

190507

amigos,

   vamos a recordar a Pietro Bordino, un as de hace un siglo. Aunque la fecha oficial de su nacimiento es 1887, otros apuntan que nació en 1890, mientras que Canestrini dice que tenía 41 años al morir, lo cual situaría su nacimiento en 1886. De todas formas, nació hace unos ciento veinte años, pretexto suficiente para rememorar algunas de sus hazañas.

hastaluego

Pietro  BORDINO   (1887 - 1928)                  Italia 10696 actualizado 230311

Gloria Swanson:

–Sabes que no me asusta la muerte.

William Holden:

–Ese no es mi problema.

(en "Sunset Boulevard", 1950, Billy Wilder)

   Veterano piloto de motos y autos así como probador y diseñador automovilista, que nació en Torino el 22 de Noviembre de 1887 y empezó a trabajar en la FIAT desde niño. Era hijo de un modesto empleado de la fábrica, guarda de noche en la misma.

   Gracias a sus conocimientos de mecánica y a su peso liviano, desde los 14 años Pietro acompañaba como copiloto y ayudante a conductores de la talla de Lancia o Nazzaro en largos periplos de pruebas y en carreras. Incluso en solitario, el adolescente efectuaba habitualmente recorridos de 500 a 800 Km para ensayar los autos nuevos. Con Vincenzo Lancia hizo la París/Madrid 1903, la Gordon Bennett 1904 y varias más, como la Coppa Florio 1907; también acompañó a Ralph DePalma (en el American Grand Prize 1908) y a otros pilotos.

Pietro BORDINO, copiloto de Vincenzo Lancia en los FIAT 130 HP de 1904. Esta potencia es nominal y hay que considerarla con prevención. La real debía encontrarse en torno a los 100-120 HP. En 1905, la FIAT mejoró el modelo (4 cilindros, 180 x 160 mm, 16.286 cm³) que también se anunciaba como de 130 HP a 1.600 R/mn. Pero en el Grand Prix del ACF 1907 figura como de 110 HP a 1.000 R/mn en la ficha de los autos inscritos para Wagner, Lancia y Nazzaro. El peso della vetture  era de 1.150 Kg(archivos Mark Hughes y Weernink & Cimarosti)

   Para entonces, el inquieto Pietro se ha pasado a Lancia en 1906, cuando Vincenzo funda su marca, permanece allí durante dos años y retorna a la FIAT –aunque volverá a correr para Lancia ocasionalmente–. En 1908 inscribe su nombre como ganador de la Course de Côte de Château-Thierry: un buen debut en competición tras el volante del auto en lugar de sobre la banqueta contigua. Pietro corre también la Carrera de la Milla el 8 de Mayo de 1910 en Módena, donde gana en su categoría (FIAT, 90,5 Km/h); prueba que es, al mismo tiempo, la última de uno de sus maestros, Vincenzo Lancia, quien, con un Lancia de su propia fabricación vence en otra categoría (a 113,57 Km/h).

   Poco después, Bordino sería el encargado de intentar records con el monstruoso FIAT S.76 de casi 30 litros. El coche lo había probado Nazzaro por las rutas próximas a la fábrica, con un aterrorizado Jack Scales (por aquel tiempo, piloto oficial de FIAT) aferrado al asiento del mecánico, pero fue Bordino quien locondujo en Inglaterra en 1911: sobre la playa de Saltburn, donde rozó los 200 Km/h, y en Brooklands, donde cubriría la milla en 31,0 s (186,8 Km/h). En 1912 lo intentó en Long Island, obteniendo en una pasada, según más de una fuente, 288 Km/h (180 M/h), lo que sobrepasaba con mucho el LSR en vigor; pero por una u otra razón, esta imprecisa e inverosímil marca no se homologó.

La respuesta de FIAT al Blitzen-Benz fue este S.76, un tosco monstruo de 300 HP nominales, del que se dijo que había logrado casi 180 M/h (~ 288 Km/h) en Long Island 1912, pero no resulta verosímil. Su velocidad máxima en un momento puntual óptimo debía quedarse algo por debajo de los 250 Km/h. En la segunda foto se halla en el patio de la fábrica FIAT, listo para callejear y ser probado en carretera, provisto de un escape exterior dotado de silenciador y de un protector de cadena, mientras que en la tercera, su tripulación parece compuesta por Nazzaro y Scales (archivos Guzzardi & Rizzo. Edita S. A. y John Tennant)

BORDINO y el FIAT S.76. Su motor no era de avión, como se ha dicho, sino específico para records terrestres, aunque diseñado con poca imaginación: 4 cilindros, 190 x 250 mm, 28.353 cm³, 290/300 HP a 1.900 R/mn (archivo “L’Automobile” y dibujo de Mauricio Riccioni para la obra de Piero Casucci)

Anuncio francés de propaganda de FIAT en el que la marca presume de disponer de motores desde 8 HP hasta 300 HP ya en 1902 (archivo “L’Automobile”)

   En la Targa Florio 1913, Bordino, que hacía equipo con el copiloto-mecánico Rabagliatti en el Lancia nº 13, habría podido hacer de árbitro en el duelo entre Nazzaro y Marsaglia, pero sufrió un error de recorrido que le obligó a efectuar 140 Km suplementarios, con lo que no pudo quedar mejor que 8º.

BORDINO fue 8º en la Targa Florio 1913 con este Lancia nº 13 (el número de la mala suerte en Italia es el 17) (archivo "Auto Rama")

   Antes de efectuar un viaje a Estados Unidos, donde lograría dos victorias parciales, Pietro realizó otra sensacional actuación en el I Gran Premio de Italia 1921 (en Brescia): luego de un feroz enfrentamiento contra el Ballot de Jules Goux por la cabeza de la prueba, tiene que detenerse a cambiar un neumático, y su subsiguiente remontada pone al público en pie hasta que debe retirarse por avería en la bomba de lubricación. Pero se desquitaría el año siguiente.

Pietro BORDINO (archivos www.ddavid.com y no identificado)

   Porque Pietro Bordino era un piloto muy rápido y ambicioso: en el Grand Prix del A. C. de F. 1922 hizo la mejor vuelta (a 138,8 Km/h) y habría ganado de no haber roto la suspensión trasera a 30 kilómetros de la meta, dejando la victoria a otro de sus antiguos maestros, Felice Nazzaro. En esa carrera se había matado Biagio Nazzaro, sobrino de Felice, por un fallo en su Fiat semejante al que habría sufrido Bordino, quien a su vez fue acusado de haber apretado el ritmo innecesariamente para imponerse a Nazzaro. Poco más tarde lograría batirle: el 10 de Septiembre Pietro ganaba la prueba principal en las jornadas de inauguración del autódromo de Monza en 1922, el II Grand Prix de Italia, recorriendo con su Fiat los 800 Km a 139,85 Km/h de media, ante Nazzaro y Pierre DeVizcaya, y adjudicándose asimismo la vuelta rápida (a 146,94 Km/h). Lo más notable es que el día anterior también había ganado la prueba para vetturettes (de 600 Km, a 133,9 Km/h de media, por delante de Giaccone y Lampiano).

Los tres Fiat Tipo 804, con sus copilotos y pilotos (de izquierda a derecha, Biagio, Felice y Pietro), durante la presentación del Grand Prix del ACF 1922, en Strasbourg. En la otra fotografía, BORDINO recorre la Curva Duttlenheim del circuito de Strasbourg durante el Grand Prix, en el que marcó la vuelta rápida con el Fiat, pero no pudo terminar la carrera debido a una avería semejante a la que causó la muerte de Biagio Nazzaro (archivos Georgano y  "Auto Rama")

Primera fila del II Grand Prix de Italia 1922: Meregalli (Diatto nº 9), P. DeVizcaya (Bugatti nº 16) y BORDINO (Fiat nº 18). BORDINO ganó la carrera a 139,85 Km/h (archivo "Auto Rama")

BORDINO y su copiloto fueron los felices vencedores del II Grand Prix de Italia, el primero que se corría en Monza, con este Fiat Tipo 804, un 6 cilindros 2,0 litros de 112 HP a 5.000 R/mn (archivo Fiat, en "Auto Rama")

   En el Grand Prix del A. C. de F. 1923 obtuvo igualmente la vuelta más rápida, a 141,2 Km/h, mientras que en los entrenamientos para el III Grand Prix de Italia y I de Europa se fracturó un brazo en el accidente de entrenamientos en el que Giaccone se mató. A pesar de todo, corrió la prueba conduciendo con una sola mano (su mecánico le cambiaba las marchas) hasta que, exhausto, se vio forzado a abandonar a media distancia. También acabó agotado la Targa Forio 1924, 14 minutos por detrás del ganador, Werner. Pietro se desmayó nada más cruzar la meta y tuvo que ser extraído del cockpit de su Fiat y reanimado.

   Como hemos visto, nuestro hombre se había fogueado desde niño como copiloto de Lancia, con quien forjaría su carácter hasta quedar irremisiblemente curado de espantos para siempre, pero su estilo de conducción se aproximaba más al del estilista Nazzaro, inteligente y fluído, además de rápido, pero sin las brusquedades y brutalidades de Lancia. La afición confirmaba esta apreciación, considerándole como el auténtico sucesor del maestro Nazzaro.

   Pietro Bordino llegó a disputar las ya muy famosas (y bien remuneradas) 500 Millas de Indianápolis. En la edición de 1925 se inscribió con un Fiat Tipo 805 8 cilindros 2,0 litros con el que se calificó 8º. En la carrera, que cubrió en sus 200 vueltas, se clasificó 10º, tras los imbatibles Duesenberg y Miller de los héroes locales Pete DePaolo, Dave Lewis, Phil Shafer, Harry Hartz, Tommy Milton, Leon Duray, Ralph DePalma, Peter Kreis y el doctor W. E. Shatucc.

   En las 250 Millas de Culver City fue 6º, habiendo ganado con record de vuelta la manga calificatoria a 25 millas. No era su primer viaje a América. Ya sabemos que tres años antes había efectuado otra gira al volante de un Fiat Tipo 802, con el que ganó las 25 Millas de Beverly Hills y las 50 Millas de Cotati 1922 (ambas, mangas previas calificatorias), logrando cierto reconocimiento en aquel continente, donde era conocido como “el Diablo Rojo” (The Red Devil o Il Diavolo Rosso)  y, también The Mad Mullah.

Pietro BORDINO con el Fiat nº 22 en la Indy 500 1925, en la que se calificó 8º y terminó 10º, cubriendo las 200 vueltas completas en la carrera que ganó Pete DePaolo con un Duesenberg. La excursión americana de Pietro se debió esta vez a la retirada de Fiat de los Grands Prix, consecuencia del berrinche de Giovanni Agnelli ante la fuga de los ingenieros Jano y Bertarione. El auto era el biposto Tipo 805 con el que Carlo Salamano habia ganado en 1923 el III Grand Prix de Italia/I Grand Prix de Europa, ante el FIAT gemelo de Nazzaro y el Miller de Jimmy Murphy. El Tipo 805 fue el primer auto de Grand Prix que utilizó sobrealimentación por compresor, aunque otros dicen que ese honor le corresponde al Mercedes con el que Christian Werner ganó la Targa Florio 1924, sin tener en cuenta que durante la I Guerra Mundial ya se habían llevado a cabo experimentos de sobrealimentación con compresores y turbocompresores aplicados a motores de aviación, y que también la Hispano-Suiza había efectuado ensayos al respecto. El motor 405 del Fiat 805 era un 8 cilindros en línea, 60 x 87,5 mm, 1.979 cm³, 130 HP a 5.500 R/mn con un compresor Wittig soplando a través del carburador ó 150 HP con un Roots. Con este último, el auto era apto para 220 Km/h en condiciones óptimas. La carrocería monoposto fue hecha en USA, y mientras la cola presentaba el típico diedro aguzado ideado por BORDINO, su calandra frontal se veía semejante a la de los Miller. Con el 805 prolongó Pietro su gira por América Central y del Sur; pero la Fiat le había pedido que cuidara el auto y no compitiera en carreras ni records, limitando su actuación a demostraciones y exhibiciones. En ellas, BORDINO logró 191 Km/h en Rio de Janeiro y 192 Km/h en la carretera argentina entre Morón y Bella Vista, donde el Fiat conservaba el dorsal nº 22 de la Indy 500 y Pietro llevaba una inapropiada gorra de visera, sólo adecuada para que el viento se la arrancara bastante antes de acercarse a los 200 Km/h, velocidad que le defraudó no conseguir (archivo A. Mallo, dibujo de Mauricio Riccioni para la obra de Piero Casucci y archivo de “El Gráfico” en la obra de Guillermo Sánchez “Fuerza Libre 1919-1942”)

   En la Alfa Romeo se pensó en Bordino para sustituir a Antonio Ascari, muerto en Montlhéry el 26 de Julio de 1925, pero Pietro tenía compromisos con Fiat y, finalmente, Nicola Romeo recurrió a Pete DePaolo, vencedor en la Indy 500 de aquel año, como hemos visto.

   En 1927, el 4 de Septiembre, Bordino ganaba incontestablemente el breve Gran Premio de Milán (de sólo 50 Km) con el nuevo y sensacional Fiat Tipo 806 del ingeniero Vagliente (un U12 de 50 x 63 mm, 1.484 cm³, 4 árboles de levas, compresor Roots, 187 HP a 8.500 R/mn, 126 HP/l, 700 Kg, 3,74 Kg/HP, 240 Km/h). Pero eso representa la retirada definitiva Fiat de las carreras, porque Agnelli no había autorizado la construcción y presentación del modelo, y, de nuevo indignado, lo manda destruir. No ha vuelto a haber un Fiat de Grand Prix desde entonces (aunque, de hecho, la Ferrari pertenece a la Fiat desde finales de los '60).

Esta ilustración de Codognato muestra un estilizado Fiat Tipo 806 nº 15 en su única salida, que se saldó con victoria, puesto que BORDINO ganó en Monza con el fabuloso voiturette el Gran Premio de Milano 1927 (o Gran Premio de las Vetturettes) a la media de 152,2 Km/h y ante Campari (Alfa Romeo) y Maggi (Bugatti). En las fotografías se aprecia que, aun siendo un monoplaza, el puesto de conducción se halla descentrado hacia la derecha, y la escotadura de ese lado es más amplia que la contraria, para permitir libertad de movimiento al brazo del piloto (archivos "Auto Rama", “L’Automobile”, www.shorey.net y www.netcarshow.com, y dibujo de Mauricio Riccioni para la obra de Piero Casucci)

   También fue la última victoria de Pietro Bordino, que tuvo que resignarse a correr con Bugatti. Se hizo con un Type 35C (1.991 cm³, 120 HP), aunque su ocaso había comenzado. Era un piloto extraordinariamente popular, pero las figuras emergentes comenzaban a hacerle sombra. Tazio Nuvolari le batió limpiamente bajo la lluvia en el Circuito del Pozzo 1928, en Verona, donde Pietro optó por retirarse. La voluble afición comenzaba a trasladar sus preferencias, aunque había fieles que esperaban que su viejo ídolo venciera a Tazio en Alejandría si la carrera se desarrollaba con pavimento seco.

   En la siguiente prueba de carretera, las 1.000 Millas, los resultados del enfrentamiento entre los dos rivales no fueron determinantes. Ambos disponían de sendos Bugatti Type 43 y se mostraron muy rápidos al principio, pero tuvieron problemas de temperatura, frenos y encendido, terminando retrasados, mientras que Brilli-Peri, el tercer miembro del equipo Bugatti, se clasificaba 6º. La Bugatti no volvió a presentarse en La Mille Miglia.

   De todas formas, Pietro Bordino se había tomado el desafío muy en serio y entrenó concienzudamente el Gran Premio del circuito de Alejandría. Pero el domingo 15 de Abril (o, según otra fuente, el siguiente domingo 22 de Abril, que era el día de la carrera), un perro suelto interceptó la trayectoria de su Bugatti, que quedó con la dirección bloqueda y cayó a un canal, en cuyo fondo clavó el frontal. También se mató su copiloto, Pietro Lasagni (o Giovanni Lasagna), a quien, normalmente, no se menciona.

El Bugatti Type 35C de BORDINO y Lasagni clavado en el limo de la acequia (archivos "Auto Rama" y F. Muelas)

   Pietro Bordino, este piloto de tan alto nivel, sucesor de Nazzaro, precursor de Varzi, considerado como uno de los mejores de los años '20, tenía 40 años de edad y dejaba como legado un largo historial de carreras con vueltas rápidas, puestos de honor y triunfos. Como se ha indicado, fue, además, el diseñador de la zaga aerodinámica utilizada por algunos coches de carrera de la época, conocida como “punta Bordino”  y consistente en que la popa se cerraba en un estrecho diedro de arista vertical. Su muerte causó gran conmoción entre los aficionados y Tazio Nuvolari prometió dedicarle su siguiente victoria.

   A partir de entonces y hasta 1934 –año en que dejó de celebrarse–, la prueba Circuito de Alessandria llevó el sobrenombre de Coppa Pietro Bordino,  erigiéndose un monolito en su recuerdo

Flores en la tumba de Pietro BORDINO (archivos www.shorey.net y Raymond Miomandre en “L’Automobile”)

Pietro BORDINO (1887-1928)

(archivos A. Parga y A. Mallo)

George Monkhouse

Giovanni Canestrini: pg. 58

Rudolf Caracciola: pg. 49

L'Automobile: Agosto de 1959 (R. Miomandre), pg. 52, Noviembre de 1961, pg. 46

Arturo Andrés: pg. 12

Auto Rama: tomo 4, pg. 812 y 817 (F. B.)

Miguel DeCastro: pg. 643 y 645

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 47

Alberto Mallo: Monstruos, pg. 67

Motor Clásico: Junio de 1996 (O. Ríos), pg. 76

Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 17 y 572

The Nostalgia Forum: 16 de Abril de 2002 (Prostfan, Doug Nye); 17 de Abril de 2002 (Hans Etxrodt, dbw, Felix Muelas)

http://www.ddavid.com/formula1/mille_miglia_1928.htm

  

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)