Roger REIMAN (1938 - 1997) USA

ROGER REIMAN - EN LAS PRUEBAS

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amigos,

   Reiman fue un campeón motociclista que nunca su retiró del todo, matándose en una prueba de históricas.

hastaluego

Roger  REIMAN   (1938 - 1997)            USA  actualizado 151007

Burt Lancaster:

"Déjeme que pruebe con

mi francés de La Martinica."

en "His Majesty O'Keefe" (1953,  Byron Haskin)

   Piloto motociclista veterano fallecido el martes 4 de Marzo de 1997 sobre el Daytona International Speedway, cuando efectuaba los entrenamientos para la Battle of the Legends con su BMW y sufrió un accidente que involucró a otros dos pilotos.

   Este piloto era el Roger Reiman que había ganado las 200 Millas de Daytona 1961, 1964 y 1965, y conquistado el título de campeón AMA en 1964 para Harley-Davidson. Esa temporada también ganó en el short track Santa Fe Speedway, clasificándose entre los diez primeros 14 veces de 17 carreras.

 

 

 

Su dorsal original era el nº 55 (de www.motorcyclemuseum.org)

   Había nacido el 11 de Septiembre de 1938 en Wisconsin Rapids y residía en Kewanee (Illinois). Era hijo de piloto (Henry Reiman, campeón de Montaña AMA), lo cual siempre fomenta afición y facilita los comienzos.

   Roger empezó practicando scramble desde los 9 años de edad. En 1957 debutaba en categoría Novice de la clase C Competición con una Harley-Davidson 165, obteniendo éxitos en drag racing, hillclimb y scramble. En Laconia (New Hampshire) ganó la prueba road race de 15 millas, con un tiempo récord de 15 mn 59,33 s. Y en 1958 participaba en su primera carrera AMA Grand National de TT (en Peoria, Illinois, donde se clasificó 6º). Enseguida se especializó en velocidad en circuito rutero y el año siguiente debutaba en la Daytona 200 1961, la primera de sus dieciséis participaciones en la mítica carrera motociclista de Marzo.

   Siempre destacó en la misma, y, a pesar de que las averías y los accidentes no siempre le perdonaban, ya sabemos que ganó allí tres veces. La victoria de 1965 la logró con pavimento mojado -en la única vez que se ha corrido la Daytona 200 con lluvia-, lo que pone de relieve su talento.

 

 

 

En la prueba celebrada sobre el Cowley County Fairgrounds de Winfield (Kansas) el 16 de Mayo de 1965, Roger REIMAN llevaba el dorsal nº 1 en categoría Expert, como campeón vigente. Su palmarés en esta prueba sería: 2º en los Time Trials a 1 vuelta. 1º en el Trophy Dash a 3 vueltas. 1º en la 2ª manga de Expert a 6 vueltas. 1º en la final Expert a 10 vueltas. En las fotografías se le ve saliendo en cabeza de la Curva Cuatro en la 2ª manga Expert, que ganó con su Harley-Davidson. Recorriendo la recta principal durante la final, Roger marcha 4º, tras Ted Davis (BSA nº 90), Pat Gosch (Harley-Davidson nº 48) y Harley Phillips (Harley-Davidson nº 77). En la última fotografía se ve a REIMAN saliendo de la Curva Cuatro camino de la victoria en la final. Sólo Ted Davis le puede seguir el ritmo (fotografías de Walt Sawhill, de la colección David Sawhill, publicadas en  Winfield.50megs.com, vía Karino)

 

El gran Roger REIMAN, siempre en Daytona, el escenario de sus grandes éxitos... y de su final. Aquí lleva la Honda Krause nº 5 en las 200 Millas de 1971, cuando ya estaba semi-retirado (de "La Moto")

   Roger se consagró como uno de los más grandes road racers en los sesenta, pero en 1970 se retiró para atender el garaje-taller familiar, concesionario de Harley-Davidson, al mismo tiempo que servía de mecánico y preparador de las máquinas del famoso piloto acrobático Evel Knievel. Fue también director para la Región Norte de la Illinois Motorcycle Dealer's Association.

 

 

REIMAN con el legendario Evel Knievel (de www.geocities.com, vía Karino)

   Aunque, en realidad, nunca se retiró del todo. En los ochenta participaba en pruebas de históricas (vintage) y en 1990 volvió a correr en Daytona en la categoría Harley-Davidson 883 cc Road Racing Series de la AMA. Además de un formidable piloto, Roger Reiman fue un real campeón, según los que le conocieron: humilde, modesto y elegante en su actitud; un auténtico gentleman. Pertenece al Motorcycle Hall of Fame desde 1998

 

De la página homenaje http://www.geocities.com/rogerreiman01/ (vía Karino)

 

Roger  REIMAN   (1938 - 1997)

(de www.motorcyclemuseum.org)

F. Verplanken

Fallen Heroes Gallery (http://www.motographix.com/heroes1.asp)

Motorcycle Hall of Fame Museum (http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/hofbiopage.asp?id=87)

www.nieworld.com/special/racing/trivia.htm

http://winfield.50megs.com/16May65.htm

http://www.harleykrxlrtt.com/iron_men.htm

http://www.geocities.com/rogerreiman01/

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

Will HENDERSON (1875 - 1922) Gran Bretaña/USA

WILL HENDERSON - RECORRIENDO EL CAMINO

71007

amigos,

   Will Henderson fue otro ingeniero que murió, hace ochenta y cinco años, probando uno de sus artefactos. En este caso, una motocicleta, la mejor y más rápida moto del mundo en aquella época -como vamos a ver.

   Era su motocicleta, la que soñó construir desde la infancia y con la que gozaba efectuando largos trayectos de prueba.

hastaluego

Will  HENDERSON   (1875 - 1922)       Gran Bretaña/USA       actualizado 120105

"Because you are mine,

I walk the line."

Johnny Cash

   Ingeniero, constructor y piloto motociclista,hijo del vicepresidente de Winton Motors y fabricante de los automóviles Henderson, construidos en Indianápolis entre 1912 y 1915.

   William G. Henderson había nacido en Glasgow en 1875, emigrando a USA con su familia tres años más tarde. En 1910 y junto con su hermano menor Tom, prefirió dedicarse a las dos ruedas, su vocación desde niño, diseñando una moto de lujo y la más alta calidad. Su padre se oponía, pensando que el futuro estaba en los coches, pero acabó finánciándole la construcción del prototipo.

   Las famosas motocicletas Henderson, con motor tetracilíndrico de hasta 80 ci (~ 1.300 cm³), fueron consideradas las mejores del mundo en su época. Se construyeron en Detroit desde 1911 con un elevado control de calidad, pero los costos de fabricación eran tan altos que la firma perdía dinero en cada máquina que vendía. Así que, en 1917, Will tuvo que ceder la marca a otra empresa, la Excelsior de Ignatz Schwinn, que la siguió fabricando en Chicago hasta 1931, respetando su espíritu: lujo, calidad y altas prestaciones.

 

La Henderson 4 cilindros 920 cm³ de 1912 (de la Enciclopedia de Hugo Wilson)

 

Henderson 7 HP de 1913  (de la Enciclopedia Tragatsch)

   La Henderson había adqurido una sólida fama de moto resistente, fundamentada en el periplo que Carl Stevens Clancy efectuó alrededor del mundo en 1913 con uno de los primeros modelos (915 cm³, 7 HP, 100 Km/h). Con una Henderson Model G (12 HP, 120 Km/h), en 1917 Alan Bedell cruzó Estados Unidos en 7 días y 16 horas, batiendo por 4 días el récord que Cannonball Baker había obtenido tres años antes con una Indian.

 

 

El modelo K 1.300 cm³ de 1920. Su propaganda hacía hincapié en la avanzada tecnología utilizada en el desarrollo de la mecánica y en que poseía refinamientos propios de un automóvil  (de la Enciclopedia de Hugo Wilson)

 

Henderson De Luxe 1.301 cm³ de 1925 (de la Enciclopedia Tragatsch)

 

 

 

 

La impecable Henderson KJ streamline de 1929 y su 4 cilindros, cuando ya era fabricada por la Excelsior (de las Enciclopedias de Hugo Wilson, Roland Brown y Peter Henshaw)

 

Esta formidable Henderson de 6 cilindros se pudo admirar en el IV Auto Classic de Alcañiz 1997 (foto de J. F. Pacheco en "Motor Clásico")

 

 

Emblemas logotipo de la Henderson de la época en que era fabricada por la Excelsior (de las Enciclopedias Tragatsch y Wilson)

   Entretanto, los hermanos Henderson abandonaron definitivamente su vieja marca en 1919 para fundar una nueva de motos similares: la Ace.

 

Ace 4 cilindros 1.229 cm³ de1923 (de la Enciclopedia Tragatsch)

 

Motor Ace tetracilíndrico (archivo Roland Brown)

 

Ace de 1926 (de la Enciclopedia de Hugo Wilson)

   A finales de 1922, cuando probaba el último prototipo de la Ace Four en carretera abierta, Will Henderson fue atropellado por un coche y murió (lo cual le daba la razón a su padre). La Ace siguió en producción, no obstante, hasta que fue adquirida por la Indian en Diciembre de 1926.

 

Will HENDERSON con una de sus Ace (de la Enciclopedia de Hugo Wilson)

   En Septiembre de 1922, Erwin G.Cannonball Baker había realizado con una Ace otro de sus viajes transcontinentales (de Los Angeles a New York: 5.365 Km), tardando 6 d, 22 h y 6 mn y batiendo su propia marca (New York/Los Angeles, con una Indian Scout, en 7 d, 11 h y 28 mn), mientras que, con Fred Ludlow y Red Wolverton en el sillín, las Henderson y las Ace obtuvieron notables éxitos, así como varios récords mundiales en Philadelphia y San Bernardino: 208,6 Km/h en 1923 y 215,6 Km/h el año siguiente.

   Estas plusmarcas no fueron homologadas por la FIMC, pero poseían los refrendos necesarios. En el certificado extendido a Wolverton por las autoridades de la ciudad de Philadelphia se especifica que la motocicleta Ace utilizada el 19 de Noviembre de 1923 tenía la cilindrada standard, estaba equipada con una transmisión de 3 velocidades y su apariencia general era la de una máquina de serie que utilizaba gasolina comercial. Las mediciones se hicieron con cronometraje eléctrico previamente verificado, utilizándose una carretera asfaltada, con una temperatura ambiente de 38º F (~ 3º C), entre las 10:00 AM y las 2:00 PM y con la presencia de Armour Anderson (del Eastern Pennsylvania District), M. H. Yost (del Western Pennsylvania District) y Frank W. Snook (del Competition Committee of the Motorcycle and Allied Trade Association). Los cronometradores fueron T. A. McLaughlin (secretario del New Jersey Motorcycle Club), Robert A. Bell (de la Rajah Spark Plug Cº) y un teniente de policía, siendo las marcas obtenidas de 129,61 M/h en solo (208,58 Km/h) y 106,82 M/h (171,90 Km/h) con un side-car ocupado por Everett M. DeLong como pasajero.

   La marca Ace ofreció un Speed Trophy a quien batiera este récord, pero nadie reclamó el trofeo. Wolverton había utilizado una Ace XP4 de 80 ci (~ 1.310 cm³, 45 HP, 136 Kg), desarrollada por el ingeniero Arthur O. Lemon, que había sustituído al desaparecido Will Henderson para convertir el prototipo con el que Will murió en la motocicleta de serie más rápida del mundo

La Ace XP4 de record que utilizó Red Wolverton en 1923 para conseguir 208,58 Km/h (de la Enciclopedia de Hugo Wilson)

 

Will  HENDERSON (1875 - 1922)

(de la Enciclopedia de Hugo Wilson)

Erwin Tragatsch: The Illustrated Encyclopedia of Motorcycles, pg. 68 y 160

Hugo Wilson: The Ultimate Motorcycle Book: pg. 30 y 31

Hugo Wilson: The Encyclopedia of the Motorcycle, pg. 11

Peter Henshaw: Encyclopedia of the Motorcycle, pg. 9

Tod Rafferty: pg. 48 y 57

John Carroll: pg. 53

Roland Brown: Fast Bikes, pg. 35, 52

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

Rolf WÜTHERICH (c.1927 - 1981) Alemania

ROLF  WÜTHERICH - SIN MEMORIA

70707

amigos,

   Hace dos años conmemoramos el cincuentenario del fallecimiento de un piloto amateur y actor de cine profesional: James Dean. Uno de esos casos en los que una muerte prematura consagra a una figura y la convierte, más o menos justificadamente, en leyenda.

   Hace un par de semanas se mató un brillante motociclista de 22 años, Guy Sanders, y en uno de sus obituarios se podía leer: "Guy was the James Dean of racing. No 42 forever". Así que Dean sigue siendo un arquetipo aplicable incluso a quien ha nacido treinta años después de su muerte, dos o tres generaciones más tarde.

   Con James Dean iba otra persona que no se ha convertido en leyenda y a quien casi nadie recuerda. Sin embargo, tiene su lugar en este diccionario puesto que fue un técnico, piloto y copiloto automovilista que falleció un cuarto de siglo más tarde que Dean.

hastaluego

Rolf  WÜTHERICH   (c.1927 - 1981)     Alemania   actualizado 91007

"Bajo tierra estarás,

nunca de tí,

en la muerte, memoria habrá."

Safo (612 - 570 a. de C.)

   Ingeniero técnico, Rolf Wütherich era natural de Heilbronn y trabajaba para Porsche desde 1950, actuando como piloto de pruebas, copiloto, navegante y mecánico. Posteriormente fue trasladado a Competition Motors, la delegación de Porsche y VolksWagen que mantenía Johnny VonNeumann en Hollywood (California).

   El nombre de Wütherich se hizo fugazmente conocido el 30 de Septiembre de 1955, puesto que era el copiloto que acompañaba a James Dean para asistirle como mecánico en la carrera de Salinas, donde el actor iba a estrenar en competición su nuevo 550 Spyder.

 

 

WÜTHERICH acompañaba a James Dean en el Porsche 550 spyder nº 130 Little Bastard cuando se accidentaron en Cholame (California) (de www.jamesdeanmemorialjunction.com))

   Pero tuvieron un accidente en el camino de ida, en el que Dean murió. (Curiosamente, ese mismo día, otro piloto que se dirigía a la misma prueba de Salinas se accidentó tan gravemente que nunca volvió a competir; se trataba de Riddelle Gregory, hermano mayor de Masten Gregory y relevante piloto del SCCA en el Medio Oeste.)

 

Restos del Little Bastard (archivos "El Semanal" y Quiroz)

   En cuanto a Wütherich, salió despedido y sufrió serias heridas en el cráneo y la mandíbula, además de fracturas en ambas piernas. Su recuperación será difícil; nunca volverá a caminar bien, aunque sí a actuar de copiloto para el equipo de su marca, siendo el navegante habitual de Günther Klass, con quien acabaría 2º de clase Grand Tourisme Handicap en el Tour de France Automobile 1964 con un Porsche 904 GTS; en cambio, el Tour de Corse de esa temporada lo hizo con Robert Buchet pilotando el GTS.

 

Rolf WÜTHERICH conecta el interfono que le une a Gunther Klass en el Tour Auto 1964 (foto archivo M. Louche)

   El año siguiente desempeñó la misma función con Eugen Böhringer en el Monte-Carlo, a bordo de otro 904 GTS con el que se clasificaron en 2ª posición scratch, tras el BMC Mini Cooper S de Makinen/Easter, y en 1966 fue 10º en el Tour de Corse sobre un 911 prototipo conducido por Klass, a quien también había asistido en la Copa de los Alpes ese año y con el que ganó el Deutschland Rally.

 

WÜTHERICH parece comprobar la presión del neumático trasero izquierdo del 911 nº 90, en presencia de Klass y Von Hanstein, durante una asistencia en la Copa de los Alpes 1966 (archivo A. Mallo)

 

En el Tour de Corse 1966, Klass/WÜTHERICH se clasificaron 10^os con el mismo Porsche 911 con el que habían corrido durante la temporada (matrícula S-WX-449). No parece precisamente un éxito, pero, en todo caso, tiene mérito terminar el Rally de las 10.000 Curvas en cualquier posición. En aquella edición, sólo 29 equipos de 80 participantes lograron clasificarse. Los vencedores fueron Piot/Jacob con un Renault 8 Gordini prototipo (de "CuatroRuedas")

   Después de varios otros avatares de la vida (algunos de ellos, trágicos) y un cuarto de siglo después de la desaparición de James Dean, Rolf Wütherich murió a su vez en un accidente de tránsito, en 1981

  

Rolf  WÜTHERICH (c.1927 - 1981) en 1966 y 1955

(archivo Mallo y de www.jamesdeanmemorialjunction.com)

The Nostalgia Forum: 15 de Noviembre de 2001 (rdrcr, Cabianca, Joe Fan); 18 de Febrero de 2005 (cabianca) (http://forums.atlasf1.com/showthread.php?s=a71eeb412f5785fa60a893052508d858&threadid=76668)

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

Lotario RANGONI (1913 – 1942) Italia

LOTARIO RANGONI - MEJOR ACABAR PRONTO

41007

amigos,

   Lotario Rangoni Machiavelli, tío de la futura actriz de cine Nicoletta (Rangoni) Machiavelli ("Una Questione d'Onore", 1965, Luigi Zampa), era un terrateniente pilota affezionato, al igual que, una generación más tarde, Paul Armagnac (1924-1962) o Piero Frescobaldi (1935-1964), de quienes hablaremos más tarde.

   Hace setenta años Rangoni fue campeón de Italia, y hace 65 se mató en un accidente aéreo

hastaluego

Lotario  RANGONI   (1913 – 1942)      Italia  actualizado 211205

"Se la vita è sventura,

perchè da noi si dura?"

Giacomo Leopardi (1798-1837)

   Piloto aviador y automovilista amateur a quien recurrió Enzo Ferrari para hacer debutar el primer automóvil que construyó al margen de la Alfa Romeo (para la cual, Ferrari había adaptado en 1934 un bimotore capaz de 300 Km/h).

   En la edición 1938 de las Mille Miglia, el Lancia Aprilia nº 101 de Luigi Bruzzo/Angelo Mignanego se salió de la calzada en Bolonia y mató a 10 espectadores, causando, además, otros 26 heridos. Ante esta espantosa tragedia, las autoridades habían negado el permiso para disputar la prueba en 1939. (En 1957, un suceso semejante, el accidente de DePortago/Nelson, haría desaparecer las tradicionales Mil Millas hasta su reaparición en versión histórica retrospectiva en 1977.)

   Para 1940, ya en guerra media Europa (aunque aún no Italia), se llegó al compromiso de correrla a 9 vueltas en un circuito cerrado de unos 160 Km, que enlazaba las ciudades de Brescia, Cremona y Mantua. Es extraño que la organización no decidiera la duración de 10 vueltas, lo que habría dado por resultado la longitud nominal de la carrera.

 

Atípico recorrido triangular establecido como circuito rutero para las Mille Miglia de 1940, con las ciudades de Brescia, Mantova y Cremona como vértices (de www.ddavid.com)

   Para estas singulares Mil Millas (que recibieron el sobrenombre de I Gran Premio di Brescia o, también, I Coppa Brescia), Enzo Ferrari realizó tres prototipos del primer modelo cuya construcción integral promovía. Pero habiendo roto su larga y fructífera relación con Alfa Romeo, tenía prohíbido utilizar ese nombre de marca así como el de Scuderia Ferrari (que todo el mundo vinculaba a Alfa Romeo) durante un plazo de cuatro años.

   Ferrari pidió entonces a los ingenieros Alberto Massimino (1894-1975) y Vittorio Bellentani que diseñaran un sport al que denominó, simplemente, 815: un 8 cilindros en línea (dos bloques Fiat 508C Balilla ensamblados), 1.496 cm³, 4 carburadores, 72 HP a 5.500 R/mn, 625 Kg, 165 Km/h. Su fabricación se llevó a cabo en el taller de la Auto-Avio Costruzioni, una empresa que el futuro comendador había fundado el año anterior para la manufactura de máquina-herramienta, situada en Modena y trasladada posteriormente a Maranello. Los motores originales eran de 750 cm³, pero, además de la nueva culata, la Scuderia fundió para unirlos un nuevo bloque en aluminio y forjó un nuevo cigüeñal.

   La carrocería, construída por Touring de Milano, presentaba dos versiones, coda corta y coda lunga, pero los dos ejemplares presentados en la carrera serían del tipo cola larga. Los autos fueron construídos entre Diciembre de 1939 y Abril de 1940.

 

Auto Avio 815 Coda Corta y Coda Lunga (maquetas a escala en www.model.car.com)

   Para las Mil Millas, Ferrari formó tres equipos, apañándoselas con los amigos y colaboradores que tenía a mano: el novato Alberto Ascari, hijo de su viejo amigo Antonio Ascari, correría con su primo, el más veterano Giovanni Minozzi, mientras que el rápido Lotario Rangoni iría acompañado del ingeniero y piloto de pruebas de la Scuderia Enrico Nardi (1907-1966), quien había ayudado a construir el 815.

   El tercer 815 lo llevarían Leoncini/Guidotti, aunque quizá no fuera terminado a tiempo y la pareja fue inscrita con una berlinetta aerodinámica Lancia Aprilia Pinin Farina; los otros dos 815 lo fueron con los dorsales n^os 65 y 66. Sin embargo, el nuevo coche -aunque bonito- no podía ser rival para los BMW oficiales, con su mítico 6 cilindros 2 litros de extraña distribución. Se dice que, con la compresión subida de 7,5:1 a 9,6:1, entregaba para esta ocasión hasta 135 HP a 5.500 R/mn; un fantástico rendimiento de 68 HP/litro.

 

 

Un 815 reconstruído. Aunque por su concepción bastarda no se trataba de un pura raza, la verdad es que resultó más bonito que muchos Ferrari posteriores (de www.geocities.com y www.brainstorm.de)

 

 

Pinin Farina realizaría tres o cuatro ejemplares del Lancia Aprilia Aerodinamica entre 1937 y 1939, muy semejantes aunque distintos. Aquí vemos dos de ellos. Su coeficiente de penetración Cx de 0,40 le autorizaba a alcanzar los 160 Km/h con el motor Aprilia de serie de 47 HP (archivos Weernink/Cimarosti y Rob de la Rive Box).

   Los nuevos spider Auto-Avio 815 (o AAC-815, denominaciones no oficiales puesto que, al parecer, Enzo sólo  los habría llamado "Ferrari" y, de momento, no podía), no tuvieron suerte: ninguno acabó la carrera, que fue dominada por el BMW oficial de Fritz Huschke VonHanstein/Walter Bäumer a 166,7 Km/h de velocidad promedio. Ascari/Minozzi (nº 66) rompieron un balancín en la 1ª vuelta, cuando, seguidos de Rangoni/Nardi, dominaban a los restantes autos de la clase litro y medio. Por su parte, el nº 65 de Rangoni/Nardi llegó hasta la 8ª ronda antes de verse obligado a abandonar a su vez, con la correa de distribución rota, cuando también encabezaba su clase.

 

 

 

Los 815 nº 65 (de RANGONI/Nardi) y nº 66 (de Ascari/Minnozzi) en diferentes fases de la prueba (de www.geocities.com y www.brainstorm.de)

 

El 815 ha sido objeto de amplios estudios. Franco Varisco es autor de uno de ellos (de www.collectorsscarbooks.co.uk)

   El marqués Lotario Alfonso Rangoni Machiavelli, nacido en Florencia en 1913 y residente en Spilamberto, era un piloto que se había revelado como muy rápido con deportivos de clase hasta 1.100 cm³. De hecho, fue campeón de Italia 1937 en esta cilindrada y en categoría Turismo Nazionale con un Fiat Balilla Coppa d'Oro de preparación Stanguellini. Ese año había ganado en su clase la Coppa Ascoli, la Susa/Montcenis y la Targa Abruzzo, además de una victoria scratch en la Salita Vittorio Veneto/Cansiglio (con el Fiat 1.100). El año siguiente corrió con un Alfa Romeo 6c 2.300B de carrocería Touring y preparación Stanguellini. Con este auto consiguió otra victoria scratch en la Subida Catania/Etna 1939.

   Era también aviador y se mataría dos años después de su participación en las Mille Miglia con el 815, ya en guerra Italia, durante un vuelo de pruebas que efectuaba con un trimotor sobre Pistoia el viernes 2 de Octubre de 1942

 

Lotario  RANGONI   (1913 – 1942)

(de www.geocities.com y www.brainstorm.de)

Enzo Ferrari: pg. 45

Anthony Pritchard: pg. 27

The Nostalgia Forum: 2 de Marzo de 2002 (alessandro silva, Doug Nye); 19 de Octubre de 2002 (alessandro silva)

http://www.geocities.com/mcascella/aac815sport.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Lotario_Rangoni

Nunzia Manicardi e Dante Candini (http://www.motorvalley.it/personaggi_dettaglio.asp?idpa=1549&idd=29&categoria=Automobilismo)

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)