Sébastien ENJOLRAS (1976 – 1997) Francia

SÉBASTIEN ENJOLRAS – NO PUDO SER

191106

amigos,

   este piloto que iba para campeón del mundo nació hace treinta años

hastaluego

Sébastien  ENJOLRAS   (1976 – 1997)      Francia      40302 actualizado 210614

James Cagney (a Corinne Calvet):

   –Esta guerra es muy mala, nena,

¡pero no tenemos otra!

en “What Price Glory?” (1952, John Ford)

   Piloto automovilista, que se mató al accidentarse el WR que ensayaba en las sesiones de precalificación para las 24 Horas de Le Mans.

Sébastien ENJOLRAS

(de http://www.endurance-info.com/fr/actualite-endurance-17790/)

   Sébastien compartía con Marc Rostan el WR LM97 de motor Peugeot 2,0 litros + turbocompresor, inscrito por Rachel Welter con el dorsal nº 2. Al piloto le había ofrecido Henri Pescarolo el volante de un Courage C36-Porsche de La Filière, pero Enjolras prefirió hacer Le Mans con el equipo Welter Racing Sarl, para quien ya había participado en 1996, llevando (junto con William David y Arnaud Trévisiol) un WR LM96-Peugeot nº 15 que se accidentó en la vuelta 162ª.

ENJOLRAS ensaya el WR-Peugeot nº 2 en Le Mans 1997

(archivos Isbel Quiroz y www.documentingreality.com)

   El sábado 3 de Mayo de 1997, sobre las 12:40 horas y cuando circulaba por la zona rápida entre el viraje de Arnage y la Curva Porsche, al prototipo se le desprendió la parte delantera de la carrocería monobloque. Desequilibrado de inmediato por la pérdida del efecto anti-sustentante, el auto efectuó un looping con vuelo de quince metros, se estrelló boca abajo contra el guard-rail y se incendió.

El accidente mortal de Sébastien ENJOLRAS tuvo lugar después de Arnage y antes de las Curvas Porsche

(archivos Isbel Quiroz y Guzzardi & Rizzo)

   Accidentes similares le habían sucedido a los WR en ocasiones anteriores en Le Mans: en 1981, cuando la marca se denominaba WM Aerem, al P 81T de Thierry Boutsen, a William David en 1995 y a Patrick Gonin en 1996. Y le ocurrirían a los Mercedes-Benz CLR4 en la edición de 1999, aunque sin tan dramáticas consecuencias: a Mark Webber dos veces en ensayos y a Peter Dumbreck otra vez en carrera, aterrizando a 200 metros del punto de despegue. Mercedes retiró su tercer coche, como ya había hecho en 1955, tras el dramático vuelodel 300 SLR de Levegh. El WR LM97-Peugeot gemelo del de Enjolras/Rostan, que había inscrito con el nº 17 Jean-Luc Sonnier, se retiró de los ensayos y de la carrera.

El AMG Mercedes CLR4 V8 5,7 l nº 4 de Mark Webber se dispone a aterrizar de mala manera tras tomar vuelo en el curso del warm-up en las 24 Horas de Le Mans 1999. Durante la carrera le ocurriría lo mismo al AMG Mercedes CLR4 V8 5,7 l nº 5 de Peter Dumbreck, con lo que la Mercedes retiró el nº 6 en la vuelta siguiente. Por fortuna, en estas ocasiones los pilotos no se hirieron de gravedad

(de http://fr.autoblog.com/2009/06/13/tre-le-meilleur-durant-24-heures/)

   Sébastien era, en ese momento, una de las mayores esperanzas del deporte automovilístico francés. Había nacido el 4 de Abril de 1976 en Seclin (Nord/Pas-de-Calais), hijo de Michel Enjolras, un ex rallyman, conocido preparador de autos de rallies y de motores de competición (el de los Simca Rallye 2 o los Peugeot 306 Maxi de rallies de Delecour y Panizzi, entre otros). También Pascal Enjolras, el hermano de Sébastien, sería piloto de rallies.

Próxima a Seclin hay una pista de karting, en la que quizá se inició Sébastien como aficionado. Pero la competición en esta especialidad la comienza en 1989, dentro del ASK Montpellier

(de http://www.yelp.es/biz/sprint-karting-seclin)

   Desde sus comienzos en kart mostró Enjolras unas facultades que le llevarían a disputar campeonatos de Europa y del Mundo. Naturalmente, su carrera de piloto fue tutelada por su padre. Ambos se pusieron como objetivo llegar a la fórmula I, pero ambos estuvieron de acuerdo en que no convenía saltarse etapas, que es la forma más natural de quedarse encallado en una de ellas.

Cuando practicaba karting. ENJOLRAS llegó a ser un maestro en esta especialidad. En 1993, durante las jornadas del campeonato indoor en Bercy (París), firmó la vuelta más rápida, batiendo a los pilotos de fórmula I presentes (Alain Prost y Ayrton Senna incluídos)

(de www.enjolras.free.fr, www.mondial-karting.com,

http://www.enjolras.free.fr/index.php?to=photos1,

http://www.enjolras.free.fr/index.php?to=photos5

y http://www.enjolras.free.fr/index.php?to=photos3)

   En 1994 compite en la fórmula Renault Campus, en la que gana una carrera y termina 3º de aquel campeonato de iniciación. El año siguiente hace fórmula Renault senior (la de 2,0 litros), terminando 7º. Y en 1996 se corona campeón de Francia de fórmula Renault, dentro del equipo La Filière. De 16 carreras, Sébastien ha obtenido 12 mejores tiempos en ensayos, 11 victorias y 201 puntos.

Con su padre, cuando hacía fórmula Renault

(de www.mondial-karting.com y archivo I. Quiroz)

   Como ya hemos visto, al mismo tiempo disputa las 24 Horas de Le Mans con el WR LM96-Peugeot nº 15 de clase LMP2, perteneciente al Welter Racing Sarl. La aventura no termina bien, pero en Septiembre ganará las Coupes d’Automne du Mans, compartiendo otro WR LM96 con Pierre Petit. Paso a paso, peldaño a peldaño, en 1997 se inicia en la fórmula III France, logrando una 5ª plaza en Magny-Cours. Ya tiene 21 años. Si todo va bien, en dos o tres temporadas más podría debutar en fórrmula I.

De nuevo los ENJOLRAS, padre e hijo. Sébastien era piloto de La Filière en sus dos últimas temporadas

(de "Sport-Auto")

   Sébastien quiere volver a intentar Le Mans. Ya hemos visto que Pescarolo le ha ofrecido un Courage-Porsche, pero nuestro hombre sigue fiel a los WR-Peugeot LMP2 de Rachel Welter. El auto está calificado de oficio, por lo que Enjolras no tiene que esforzarse en hacer un tiempo. Sin embargo, un piloto profesional debe encontrar los límites del auto y de sí mismo. Al final será un fallo aerodinámico debido a la defectuosa fijación de la carrocería del prototipo lo que trunque la trayectoria ascendente de esta firme esperanza.

   Con los 13 puntos cosechados hasta entonces, Sébastien Enjolras se clasificará 13º en el campeonato de Francia de fórmula III 1997. Su hermano Pascal Enjolras sería sub-campeón de Francia de rallies 2001 con un Peugeot 306 Maxi

^{EL 3 DE MAYO DE 1997}

^{UNA ESTRELLA}

^{SE HA EXTINGUIDO}

^{SÉBASTIEN ENJOLRAS}

Monumento memorial del piloto en el sitio en el que murió

(de http://archive.dailysportscar.com/subscribers/news/lemans/2003lemans/lemans192.htm)

Sébastien ENJOLRAS (1976–1997)

Sport-Auto: Junio de 1997, pg. 10

Auto Hebdo Sport: 19 de Junio de 1999 (Luis-Ramón Criado), pg. 65

The New York Times (Brad Spurgeon) en http://www.nytimes.com/1997/05/05/sports/05iht-death.t.html

SuperMirco1998 en http://www.youtube.com/watch?v=FgHcgWuUnAw

SISI028 en http://blogauto.eklablog.com/sebastien-enjolras-a57979855

http://www.endurance-info.com/fr/actualite-endurance-17790/

http://sport-auto.hautetfort.com/archive/2010/04/index.html

078emil en http://www.youtube.com/watch?v=WvLt_sWaa70

http://archive.dailysportscar.com/subscribers/news/lemans/2003lemans/lemans192.htm

http://fr.autoblog.com/2009/06/13/tre-le-meilleur-durant-24-heures/

http://en.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9bastien_Enjolras

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)

Bernard GIROUX (1950 – 1987) Francia

BERNARD GIROUX – DEL DESIERTO AL MAR

200607

 amigos,

   en un par de meses se cumplirán dos decenios de la muerte de este periodista-copiloto, doble ganador del París/Dakar, que falleció en el mismo accidente que Pironi y Guénard.

   Un recuerdo para él.

hastaluego

Bernard  GIROUX   (1950 – 1987)       Francia      250496 actualizado 270514

"Tan sombrío llegó a estar

(nada el agua le divierte)

que después de meditar

tomó el camino del mar,

es decir, el de la muerte."

Miguel Hernández (c.1940)

   Piloto aficionado y periodista deportivo, había vencido dos veces en el duro rally-raid París/Dakar; en 1981 (con René Metge y un Range Rover) y en 1987 como copiloto de Ari Vatanen en el Peugeot 205 T16 nº 205.

El Peugeot 205 Turbo 16 GR87 nº 205 de Vatanen/GIROUX cruzando el Sahel durante el Paris/Dakar 1987

y miniatura del mismo a 1/43 por Norev

(de www.rallystar.com y www.cesbellesanciennes.fr)

   Murió meses después, el domingo 23 de Agosto de 1987, cuando viajaba como miembro del equipo del Colibri 4-Lamborghini,  la embarcación con la que el ex piloto de fórmula l Didier Pironi disputaba la Needles Trophy Race de off-shore en aguas de la isla de Wight. A 150 Km/h, la canoa volcó y Giroux salió despedido, golpeándose mortalmente en la cabeza contra el agua. También perecieron Pironi y Guénard, el tercer tripulante

En la presentación de la prueba motonáutica Needles Trophy 1987 vemos a Bernard Giroux (de pie, a la izquierda) al lado de Jean-Claude Guénard; sentado debajo a la derecha, Didier Pironi

(de la prensa de la época, agencia Efe)

GIROUX (en el centro) el día de la regata, atendiendo a la conversación entre los pilotos rivales Didier Pironi (izquierda) y Stefano Casiraghi

(de "¡Hola!")

GIROUX iba en el asiento central trasero, Guénard en el delantero izquierdo y Pironi en el delantero derecho, el puesto de comandante

(de www.didierpironi.net, vía Karino)

Las labores de rescate de la embarcación volcada durante la infructuosa búsqueda de supervivientes

(de "¡Hola!")

GIROUX salió despedido y falleció a causa de lesiones craneales. El golpe tras el vuelco fue tan violento que los asientos y arneses de los pilotos se descoyuntaron y rompieron. Lo cierto es que las medidas de seguridad pasiva incumplieron su función; todas fallaron parcialmente: los asientos, los arneses, los salvavidas, los cascos...

(de "¡Hola!")

La triste noticia es portada de “Paris-Match”

(en http://magazines-collection.com/paris-match-pironi.html)

   Para la TF1, Bernard Giroux fue comentarista del Tour de France y de los Grands Prix de fórmula I. Junto con el ex piloto y periodista José Rosinski, intervino en las primeras emisiones de Auto-Moto.

Reunión de famosos. Detrás: Thierry Sabine (1949-1986) y Bernard GIROUX.

Delante: Daniel Balavoine (1952-1986), Cyril Neveu y Stefano Casiraghi (1960-1990)

(en http://balarock.skyrock.com/685636422-1985.html)

   Pero Giroux no limitó su actividad a la labor de comentarista o cronista, sino que se involucró en el interior de la competición, como copiloto generalmente. Y en función de copiloto obtuvo éxitos notorios, como los que ya conocemos del Paris/Dakar. En 1978 había secundado a Bernard Darniche en el campeonato de Francia de rallies, logrando victorias en el Critérium de Touraine y en el Rallye de Châtaigne. También ganó el Rally del Atlas y la III Baja Aragón 1985 en el Lada pilotado por Lartigue.

   Y, rizando el bucle, como periodista Giroux relató sus experiencias africanas en una publicación aparecida el mismo 1987, así como en vídeos.

El libro de Bernard GIROUX "Desert - L'Aventure Tout Terrain" contaba con prólogo de Ari Vatanen. El vídeo se refiere al París/Dakar 1987 que ganaron Vatanen/GIROUX.

GIROUX también había realizado la hazaña de cruzar el Ténéré a pie

(de www.editions-palmier.fr)

   Había nacido en Montceau-les-Mines (Borgoña) el 10 de Marzo de 1950. Sus exequias tuvieron lugar el 28 de Agosto de 1987 a las 16:00 horas en la iglesia de Rully (Saône-et-Loire). En Plaisir (Île-de-France, Yvelines) hay un estadio que lleva su nombre

Bernard GIROUX (1950–1987)

(archivo "¡Hola!")

Prensa (Efe): 24 de Agosto de 1987

"El Correo Español-El Pueblo Vasco": 24 de Agosto de 1987, pg. 47

La Nación: 24 de Agosto de 1987

Clarín: 24 de Agosto de 1987

El País: 29 de Agosto de 1987, pg. 34

¡Hola!: 10 de Septiembre de 1987, pg. 48 a 53

Auto Hebdo: 16 de Enero de 1991 (Étienne Moity), pg. 49

Maurice Louche: Tour de Corse, pg. 223 (pie de foto)

Aitor Gorrotxategi (4 Tiempos: Libro del Año 1987-1988)

Auto Rétro: Febrero de 2000 (Alain Caussade), pg. 103

Jesús Martínez Laucirica

Gabriel Alejandro Engels (11103)

http://balarock.skyrock.com/685636422-1985.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bernard_Giroux

http://www.kotidi.com/23_aout-deces.php

http://www.foplaisir.com/actualites/hommage-bernard-giroux/

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

 (leer reseña en la web)

Giovanni SALVATI (1941 – 1971) Italia

GIOVANNI SALVATI – SURGIDO DEL POLVO

  

Giovanni  SALVATI   (1941 – 1971)    Italia           161298 actualizado 160514

“’Tis vain to struggle – let me perish young –

live as I lived, and love as I have loved;

to dust if I return, from dust I sprung,

and then, at least, my heart can ne’er be moved.”

(“Es vano luchar – dejadme perecer joven –

vivir como he vivido y amar como he amado;

si vuelvo al polvo, del polvo he surgido,

y entonces, al menos, mi corazón no podrá ser cambiado.”

Lord Byron (1788-1824): “Stanzas to the Po”

[traducción de José Ramón Blasco]

   Piloto automovilista muerto en el circuito Tarumã de Põrto Alegre, al volante de un March 712M-Ford Cosworth de fórmula ll.

   Napolitano de Castellammare di Stabia, donde había nacido el 2 de Noviembre de 1941, su padre regía una estación de gasolina. La familia emigró a Milán en 1960, y en 1965 comenzó a competir Giovanni (familiarmente conocido por sus íntimos como Giovannino y Giannini); el año siguiente se inscribe en el Trofeo Cadetti del Campionato Formula 875 Monza 1966, haciendo gala de un pilotaje muy incisivo y temerario y quedando 3º del campeonato. En 1967 se pasa a la Formula 850, patrocinado por Mario Zambarbieri. Con los monoplazas Zambarbieri y Dagrada gana 4 carreras en dos temporadas.

   En 1968 crea un equipo propio (la Scuderia Salvati ¿o Scuderia Italia?) con ayudas económicas recogidas entre sus amistades y su familia (singularmente, su hermano Adriano Salvati), y se embarca en la fórmula lll. Para el año siguiente consigue un mecenazgo más sólido y comienza a destacar. Su estilo agresivo le valió el entusiasmo de los tiffosi, pero sus espectaculares carreras se veían taraceadas de errores y accidentes: en cierta ocasión, cuando iba por delante de Ronnie Peterson, enclavó la marcha atrás en lugar de la primera velocidad...

Sucesivemante, Giovanni SALVATI practicó las siguientes fórmulas promocionales: fórmula 875 Monza en 1966 (el motor del monoplaza era un bicilíndrico Fiat 500 cm³; la cifra 875 alude a que el auto tenía un precio máximo de 875.000 liras); fórmula 850 en 1967, con monoplazas Zambarbieri-Fiat y Dagrada-Fiat; fórmula III a partir de 1969

(archivo Gaetano Fontana en http://www.liberoricercatore.it/Sport/automobilismo/Giovannino_Salvati.htm)

Giovanni SALVATI

(archivo “Autopista”)

   Sin embargo, para 1970 su estilo de piloto impulsivo, agresivo y duro, aunque correcto, se ha ido desbastando, y los resultados no tardan en llegar: sigue en fórmula lll con un Tecno 70-Ford y el 17 de Mayo queda 3º en la Copa del Autódromo de Monza, para vencer una semana más tarde el Gran Premio Vigorelli sobre el mismo circuito, victoria a las que siguen las de Hockenheim y Magny-Cours (ante Jarier y Jaussaud). En Montlhéry, en Octubre, llega a ir en cabeza, pero acabará 3º, por detrás del Lotus 59 de Wilson Fittipaldi y del Tecno de Jean-Pierre Jarier. A fin de temporada, el conjunto de resultados es positivo: cuatro victorias y dos 2^os puestos, con lo que se hace con el campeonato de Italia de fórmula lll y queda 2º en la Temporada brasileña (tras Wilson Fittipaldi). Los hermanos Pederzzani le habían confiado uno de sus Tecno de fórmula ll, con el que, en el Gran Premio de la Lotería de Monza quedará por delante de Brambilla y Birrell. La revista “AutoSprint” le concede el Trofeo Casco de Oro.

En Magny-Cours 1970, SALVATI se impuso por la victoria a Jarier y Jaussaud

(de “Autopista”)

   En 1971 fichó con Abarth para correr en sport, pero a mitad de temporada se integra en la Scuderia Ala d’Oro, dando el paso definitivo a la fórmula ll, que era lo que le gustaba. En Imola es 2º, tras Carlos Pace y ante Wilson Fittipaldi, François Cevert, Emerson Fittipaldi, Carlos-Alberto Reutemann. En la Temporada brasileña esperaba repetir el buen resultado del año anterior, disponiendo de un March 712M-Ford Cosworth de Aquilino Branca. Pero esta veztiene que medirse con ases consagrados y sólidas esperanzas, como Ronnie Peterson, los hermanos Fittipaldi, Graham Hill, Carlos Pace, Tim Schenken, Carlos-Alberto Reutemann, Jean-Pierre Jarier, Peter Westbury...

Piloto de la Abarth en 1971

(archivo Massimo Campi en

http://www.motoremotion.it/2013/05/23/giovanni-salvati-dalla-f-3-allaccordo-con-graham-hill-2-puntata/)

Con el March 712M fórmula II en Tullm, ante François Cevert

(archivo Massimo Campi en

http://www.motoremotion.it/2013/05/23/giovanni-salvati-dalla-f-3-allaccordo-con-graham-hill-2-puntata/)

   El 31 de Octubre acaba 5º en Interlagos; una semana después se ve obligado a abandonar en São Paulo. Y el domingo 14 de Noviembre, en el Grande Premio de Põrto Alegre, a cinco vueltas del final y en disputa por la 4ª plaza, su March 712M nº 23 se sale en la curva nº 1, la que sigue a la meta. En un intento de adelantamiento a Wilson Fittipaldi (que acabó 3º), se pasa de frenada, choca frontalmente contra el guard-rail y pasa medio coche por debajo del mismo. Giovanni Salvati, en estado desesperado, murió antes de ser trasladado a una clínica en helicóptero. Acababa de cumplir 30 años

En Interlagos, primera prueba del Torneio Brasileiro de fórmula II 1971, se clasificó 5º. Graham Hill contactó con él para un hipotético volante de fórmula I en 1972

(archivo Massimo Campi en http://www.motoremotion.it/2013/05/23/giovanni-salvati-dalla-f-3-allaccordo-con-graham-hill-2-puntata/)

En Põrto Alegre, la carrera se jugaba a dos mangas. En la primera se impuso Carlos Reutemann ante Tim Schenken y Emerson Fittipaldi, después de la retirada de Ronnie Peterson. SALVATI (dorsal nº 23) era uno de los rápidos perseguidores integrantes del segundo pelotón, junto con Pace, Wolleck y Wilson Fittipaldi. Hacia el final de la manga hizo un trompo en la curva de boxes. Metió la primera marcha para salir del mismo, pero la maniobra fue demasiado brusca y el cambio se rompió. No obstante –y para su desgracia–, pudo repararlo para salir en la segunda manga

(de “Autopista” y archivo Sergio Sultani)

Salvati acaba de adelantar apuradamente a Wilson Fittipaldi, pero ante el ángulo a izquierdas después de meta se ve forzado a retrasar demasiado la frenada, bloquea las ruedas, pierde la dirección y sigue recto hacia el guard-rail, bajo el cual se empotra (otra vez un guard-rail mal diseñado y anclado)

(archivo Sergio Sultani)

Giovaninno SALVATI murió en el acto

(de “Autopista” y archivo Sergio Sultani)

El dominador del Torneio Brasileiro, consagrado en 1971 a la fórmula II y oficioso continuador del campeonato de Europa, fue Emerson Fittipaldi (nº 6 y nº 2), con dos victorias en las dos primeras carreras. Pero en Põrto Alegre fue 2º tras Carlos Reutemann (nº 28) y favorecido por las desgracias de Peterson y Schenken

(de “Autopista”)

En “AutoSprint” se sugería un posible agarrotamiento de rodamiento de rueda como causa de la tragedia. En Tarumã se dio su nombre a la curva en la que murió

 (archivos Gaetano Fontana en http://www.liberoricercatore.it/Sport/automobilismo/Giovannino_Salvati.htm

y Sergio Sultani)

La Scuderia Giovanni Salvati,  fragua de pilotos, se fundó en 1973 por iniciativa de Adriano Salvati, para que el nombre de su hermano quedara vivo en el recuerdo. Salida de aquella escudería, Michele Alboreto (1956-2001) sería una figura que debutaba en fórmula I en 1981

(archivo Massimo Campi en http://www.motoremotion.it/2013/05/19/giovanni-salvati-un-giovane-entusiasta-delle-corse/

Giovanni SALVATI (1941–1971)

Autopista: 20 de Noviembre de 1971, pg. 45; 27 de Noviembre de 1971, pg. 36

AutoSprint: 22-29 de Noviembre de 1971

L´Automobile: Diciembre de 1971, pg. 62; Enero de 1972, pg. 24

Arritokieta (171098 -Moteurs: Agosto de 1971-)

Sergio Sultani (191005)

Massimo Campi en http://www.motoremotion.it/2013/05/23/giovanni-salvati-dalla-f-3-allaccordo-con-graham-hill-2-puntata/

Gaetano Fontana en http://www.liberoricercatore.it/Sport/automobilismo/Giovannino_Salvati.htm

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)