GILLES VILLENEUVE – SÓLO SÉ CORRER
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amigos,
han pasado veinticinco años desde que Gilles desapareció. Fue un ídolo para muchos y todavía lo es para algunos.
hastaluego
Gilles VILLENEUVE (1950 – 1982) Canadá 21197 actualizado 70713
"Si hay algo que sé hacer es correr.
Y es que sin esto no se puede en la vida."
"Émil Ajar" (1975)
[Romain Gary (1914-1980)]
Fogoso piloto del género kamikaze, su espectacular estilo de conducir,
arrollador e imposible, le valió disfrutar de un ejército de fans
entre los aficionados italianos cuando era piloto oficial de Ferrari;
pero, fatalmente, le condujo al accidente mortal. Él mismo sabía que
era sólo cuestión de tiempo. "La única forma de saber dónde está el límite es traspasarlo", dijo en una ocasión.
Aunque era un piloto de una habilidad increíble, que salía del paso en
circunstancias en las que cualquier otro acababa contra las
bambalinas, habría que precisar que quizá le faltara (o le sobrara) un
ápice de sensibilidad: a Juan-Manuel Fangio no le hacía falta
sobrepasar el límite para encontrarlo.
Iniciado con brillantez en snowmobile (motonieve), Gilles había
arrasado en la fórmula Toyota Atlantic, en la que se inició en 1974,
ganando 2 campeonatos (1976 y 1977) y estableciendo en la misma una
serie de records que aún no han caído.
VILLENEUVE
se formó con los motonieve del Team Moto-Ski, llegando a coronarse
campeón del mundo de snowmobile en Eagle River, Wisconsin
(de www.gilles.villeneuve.com, vía Karino)
Trois-Rivières:
una de las 9 victorias que Gilles logró en una temporada sobre 10
carreras de fórmula Atlantic (equivalente a la fórmula II)
(de www.gilles.villeneuve.com, vía Karino)
Ello le abrió las puertas de la fórmula I. Gracias a la recomendación
de James Hunt, que le había visto correr en Trois Rivières, la McLaren
lo probó en Silverstone 1977, Grand Prix de Gran Bretaña, donde se
clasificó 11º tras incontables trompos de su McLaren M23-Ford Cosworth
DFV V8 nº 40. Gilles quedaba libre, pero Enzo Ferrari creyó en él para
sustituir a Niki Lauda, y, en los dos primeros Grands Prix que corrió
para Ferrari (Canadá y Japón, a finales de 1977), fue desgraciado
protagonista de sendos gravísimos accidentes, con dos espectadores
muertos en Monte Fuji cuando su Ferrari cayó entre las protecciones
tras abordar y saltar sobre el Tyrrell de Peterson.
Trágicas acrobacias de VILLENEUVE, averiguando dónde está el límite
(de "L'Automobile", "El Año Automóvil 1977-78" y archivo Tim Hill/”Daily Mail”)
Sin embargo, la otra cara de la moneda, los aficionados jamás
olvidarán su duelo con René Arnoux en las últimas vueltas del Grand
Prix de Francia celebrado en Dijon el 1 de Julio de 1979, cuando se
disputaban cerradamente la 2ª plaza. Milagrosamente, ambos pudieron
llegar a la meta tras el vencedor Jabouille, pero el duelo particular
lo ganó Gilles.
El
fabuloso duelo en Dijon 1979 de René Arnoux con Gilles VILLENEUVE (nº
12, adelantando por dentro en la primera foto, retrasando la frenada en
la segunda). El duelo era también sobre el concepto de alimentación
del motor entre el Ferrari 312T4 F12 3,0 l nº 12 y el nuevo Renault
RS11 V6 Turbo 1,5 l nº 16. El turbocompresor tendría futuro, pero la
lucha particular entre Gilles y René se saldó a favor de VILLENEUVE por
2,5 centésimas de segundo. Los dos eran grandes volantistas, de una
habilidad circense, aunque poco calculadores. No se reservaban nada, lo
cual es muy bueno para el espectáculo; no tanto para almacenar
resultados. Pero ambos podían sentirse satisfechos por el show ofrecido
a la afición en Dijon, aunque la expresión decepcionada de Gilles en
el podio revela que el 2º puesto no era suficiente para él, piloto del
tipo victoria o muerte
(foto Sipa Sport en "Sport-Auto" y también en www.leblogauto.com, vía Karino, y archivo Dominique Pascal.
Los
adelantamientos de esa última vuelta de infarto se pueden apreciar
mejor en el vídeo con el que René Arnoux homenajea a Gilles VILLENEUVE,
al que pertenecen los dos últimos fotogramas y que se puede encontrar en varios sitios de Internet, como estos:
http://www.dalealplay.com/informaciondecontenido.php?con=33517,
http://vimeo.com/3165312
y http://www.youtube.com/watch?v=19VdDzCkN14)
En Mónaco 1978, VILLENEUVE explica algo a Mauro Forghieri
(archivo © R. W. Schlegelmilch)
Su
primera victoria en fórmula I le llegaría en su país: Montréal 1978;
sin embargo, esa temporada su misión se debía limitar a ser escudero de
Carlos-Alberto Reutemann. Y la siguiente, de Jody Scheckter
(archivo José Rosinski, en su obra “La Montée en Puissance”, y de “Sport-Auto”)
Ya
se había dado a conocer en 1978, pero el año siguiente le llegaría la
consagración a Gilles, gracias a la eficacia del Ferrari 312T4 de Mauro
Forghieri y a pesar de algún que otro percance por su forma de
britalizar los coches, como este desllantado en Zandvoort 1979. Al
final de la temporada sería subcampeón, con 4 puntos menos que Jody
Scheckter. Para Jackie Stewart, entrevistado por Nigel Roebuck en 1979,
Gilles estaba muy dotado, pero el mejor técnicamente era Niki Lauda
(archivo José Rosinski, de “Sport-Auto” y de “L’Automobile”)
1980
fue un año desastroso para Ferrari, pero Villeneuve desencadenó el
júbilo de los tifossi al volver a colocar en la senda de la victoria a
la Scuderia con su carrera de Mónaco 1981. Gilles adelantó a falta de
cuatro vueltas a un Alan Jones con problemas de alimentación en su
Williams FW07C-Ford Cosworth DFV V8 nº 1, para otorgar una inesperada
primera victoria al Ferrari 126CK de motor V6 turbo.
Éxito
histórico de VILLENUEVE en Mónaco 1981. Era su 5ª victoria en Grand
Prix, pero la primera para él y para Ferrari desde Watkins Glen 1979.
También era la primera en fórmula I de un motor turboalimentado en
Mónaco (aunque "Williams" ya había ganado ese Grand Prix en 1929 con un
Bugatti 35B 2,3 l + compresor). Vemos el Ferrari nº 27 de VILLENEUVE
adelantando irremisiblemente al disminuido Williams nº 1 de Alan Jones,
a Gilles saludando al entrar en la meta 4 vueltas más tarde y agitando
el botellón de champagne desde el podio, sin poder contener su
entusiasmo
(de "El Año Automóvil 1981-82")
Aunque quizá mejor aún fue la victoria en El Jarama, en el siguiente
Grand Prix de España, donde de nuevo batió a Jones (que hizo un
sorprendente trompo en la vuelta 14ª con el Williams-Ford Cosworth nº
1) y a un rapidísimo Laffite (Talbot Ligier JS17-Matra V12 nº 26),
autor del mejor tiempo en entrenamientos y más veloz en la recta, quien
se desfondó al intentar alcanzar a Gilles, fallando por sólo 2 décimas
de segundo.
VILLENEUVE
ya llevaba su dorsal nº 27 en el rojo Ferrari cuando superó a Jones
(nº 1) y a Lafitte (nº26) en El Jarama 1981, un circuito inaugurado en
1966 y que aún está en activo, aunque este Grand Prix fue el último que
se disputó sobre su asfalto (también sería la última victoria para
Gilles). Pero, a pesar de los inesperados éxitos de nuestro hombre en
Mónaco y España, los Ferrari no estuvieron finos en 1981, y Gilles sólo
pudo ser 7º en la tabla final del campeonato mundial de pilotos de
fórmula I, sumando a esas 2 victorias un 3º y un 4º puesto, y
totalizando 25 puntos, la mitad que el campeón, Nelson Piquet. No
demasiado bueno el resultado para un piloto tan ambicioso, y su
descontento lo recogen estas caricaturas de Rombaccio
(archivo "Autopista" y Rombaccio en "Rombo")
A
pesar de ser dos gallos en el mismo gallinero, Gilles VILLENEUVE y
Didier Pironi no se llevaban mal dentro de la Scuderia, pero la
ambición de Didier era superior a la de Gilles, y éste se sintió
traicionado cuando Pironi le robó la victoria en Imola 1982, en el
Grand Prix de San Marino del 25 de Abril
(de “Sport-Auto” y “Autopista”)
A lo largo de 6 temporadas, Gilles Villeneuve había totalizado 67
participaciones en Grand Prix FIA, siempre en equilibrio funambulesco
sobre la cuerda floja, pero el siniestro fatal llegaría
ineluctablemente en Zolder el sábado 8 de Mayo de 1982, durante los
entrenamientos calificatorios para el Grand Prix de Bélgica. Didier
Pironi, su compañero en Ferrari, con quien Gilles sostenía una fuerte
rivalidad incrementada desde Imola, había conseguido un tiempo mejor
que él, y Villeneuve volvió innecesariamente a la pista para intentar
rebajarlo. En aquel momento, Didier era 6º en la parrilla, con un crono
de 1 mn 16,501 s, y Gilles, 8º (1 mn 16,616 s), mientras que la pole
position la había conquistado Alain Prost (Renault RE30B V6T): 1 mn
15,701 s. Es decir, entre ellos dos había una décima de segundo de
diferencia, pero ambos se hallaban a casi un segundo del más rápido.
El circuito Terlaemen-Zolder se había inaugurado en 1963
(de cars-and-races-of-past.skunetblogs)
Sobre
las 12:20 horas, el impulsivo Gilles abordaba a 270 Km/h la frenada
anterior a una curva de izquierdas cuando se encontró por delante al
March 821-Ford Cosworth DFV V8 de Jochen Mass, que no rodaba tan
rápido, aunque llegó muy adelantado a la curva. A la salida de la
misma, Mass se apartó a la derecha para dejar espacio al Ferrari, pero,
para entonces, Villeneuve ya había elegido adelantarle por ahí, con lo
que la colisión fue inevitable. El Ferrari 126C2 V6T escaló el enorme
neumático trasero derecho del March, al que sobrepasó por el aire
cuando llegaba a la contra-curva a derechas, aterrizando ante el mismo
de forma tan violenta que se rompió el arnés de sujeción y Villeneuve
salió eyectado, volando unos quince metros y estrellándose contra la
alambrada.
Tras
utilizar el March de Mass como trampolín, el Ferrari de VILLENEUVE
describió un vuelo parabólico que terminó al aterrizar con enorme
violencia, justamente ante el monoplaza blanco
(archivo 37Viggen en YouTube)
El 126C2 de VILLENEUVE quedó tan maltrecho como su piloto
(archivos The F1.com e Isbel Quiroz)
El propio Jochen Mass (junto con dos comisarios) probó un desesperado
intento de reanimación, pero a Villeneuve no le servía ya ninguna
asistencia. El ídolo de la afición ferrarista se había roto el cuello y
el tórax, e ingresó clínicamente muerto en el hospital San Rafael de
Lovaina, donde se certificó su fallecimiento a las 19:12 horas.
Ferrari optó por no correr el Grand Prix, aunque Didier Pironi era un
serio candidato al título. Pironi, a la sazón presidente de la Grand
Prix Drivers’ Association, acusó a los reglamentos y a los fabricantes,
calificando de mortal el efecto suelo, entonces admitido por
la normativa. Carlos-Alberto Reutemann afirmó que había perdido a su
mejor amigo y compañero deportivo. El conocido team-manager Rob Walker
(1918-2002) no dudaría en afirmar, años más tarde, que a Gilles le había
matado su rivalidad con Didier. No obstante, la opinión de otro
experto es contraria. El ex piloto y periodista José Rosinski, que
seguía los Grands Prix aquel año, afirma que Gilles había desistido y
que, con los neumáticos de calificación ya en las lonas, se dirigía al
box a marcha moderada. Claro que entonces no se explica el monumental
despiste, el no ver al March blanco ante él, salvo por la
desconcentración consecutiva a la bajada de ritmo. Esto es lo que dice
Rosinski: "Sin embargo, en realidad Gilles se aprestaba entonces a
regresar a su box. En efecto, había agotado la autonomía de sus
neumáticos de calificación a raíz de su vuelta anterior y no podía
esperar mejorar más su tiempo. Así pues, es preciso imputar el desastre
probablemente más a una baja de concentración que a un exceso de
audacia o a un error de juicio." ["Or,
en realité, Gilles s'apprêtrait alors à regagner son stand. En effet,
il avait épuisé l'autonomie de ses pneus de qualification à l'issue de
son tour précédent, et il ne pouvait plus espérer améliorer encore son
chrono. C'est donc probablement davantage à une baisse de concentration
qu'à un excès d'audace ou un erreur de jugement qu'il faut imputer le
désastre."]
Mas
entonces era el momento de recordar las proezas del piloto muerto: en
1979, en Watkins Glen y bajo un diluvio, sólo ocho corredores se
atrevieron a salir para entrenar. Uno de ellos, Jody Scheckter,
compañero de Gilles en el equipo Ferrari, consiguió el 2º mejor
tiempo... a once segundos del de Gilles. No es de extrañar que Jody proclamara a Gilles Villeneuve “the fastest driver the world has ever seen.” ["El piloto más rápido que el mundo haya visto jamás."]
VILLENEUVE y su team-mate Scheckter en 1980
(archivo Haakman & Heuvink)
Jacques Laffite dijo de él: ”Es diferente de nosotros, está en otro nivel...”, casi lo mismo que Harvey Postlethwaite (“Gilles se encuentra en un plano diferente al de los demás pilotos.”)
Cuando Gilles sustituyó a Chris Amon en el Wolf Can-Am de 1977, el
propio Amon se asombró de sus facultades, afirmando que, en quince años
de competición, jamás había visto algo parecido. Para Keijo Keke Rosberg, su valor era "anormal". Según Patrick Tambay, otro amigo íntimo de Gilles, todo lo hacía a 200 millas por hora. “Era un hombre muy honesto, casi inocente, sin malicia.” (en palabras de Jackie Stewart). Para Gerald Donaldson, al morir el principito de la fórmula l, surgió el mito de Villeneuve y de su dorsal nº 27.
Desde luego, Gilles estaba hecho de otra pasta. En las diferentes
pruebas médicas a que se sometieron varios pilotos de fórmula l (Didier
Pironi y Eddie Cheever entre ellos), se habían comprobado como
habituales las frecuencias cardíacas de hasta 105 pulsaciones por minuto
en los momentos previos a la salida, 150 en la vuelta de
reconocimiento y 210 en la arrancada o en los adelantamientos (Fernando
Alonso fue controlado con 185 pulsaciones/mn en la salida del Grand
Prix de Italia 2007).
En situación de máxima alerta (en un despiste o ante la inminencia de
un accidente), la frecuencia podía aumentar hasta un límite registrado
de 225 pulsaciones por minuto. Sin embargo, el corazón de Gilles
apenas llegó a las 170 pulsaciones/mn cuando, en los entrenamientos
para el Grand Prix de Francia 1981 en Dijon, perdió el control de su
Ferrari 126CK V6 nº 27 y se salió de la pista.
Gilles
VILLENEUVE fue uno de los pilotos favoritos de Enzo Ferrari –que no
otorgaba sus favores a todos por igual–. Pero, además de el del
commendatore, supo conquistar asimismo el sentimiento de miles de fans
en todo el mundo por su habilidad y su generosa bravura
(de news.caradisiac.com, vía Karino)
Había nacido como Joseph-Gilles-Henri Villeneuve en
Saint-Jean-sur-Richelieu (Chambly, Québec) el 18 de Enero de 1950;
tenía, pues, 32 años al morir. (Como varios otros pilotos, Gilles había
falseado su edad en dos años para facilitarse la contratación como
"joven valor", por lo que en varios sitios su año de nacimiento figura
como 1952.) En su memoria, el nuevo circuito canadiense creado en la
isla artificial Nôtre Dame del río Saint Lawrence, cerca de Montréal
(donde se había establecido la exposición universal de 1967), se
denominó Circuit Gilles Villeneuve. También tomaron su nombre la rápida Curva Tosa del circuito de Imola y el viraje de Zolder donde se mató. En Canadá, el Trophée Gilles-Villeneuve se
otorga anualmente al piloto quebequense que más se haya distinguido
por su combatividad y agresividad en la pista; en 2001 se concedió a
Louis-Philippe Dumoulin.
En Mónaco 1982, el 23 de Mayo, los tifossi lo tenían presente en su corazón y en sus pancartas, por supuesto
(archivo R. W. Schlegelmilch)
Monumento dedicado a Gilles en Imola
(archivo Hans-Georg Isenberg)
Como ya sabemos, Gilles había debutado en fórmula I con McLaren en
1977, revelándose en el Grand Prix de Gran Bretaña de esa temporada al
lograr seguir el ritmo de los ases consagrados con un auto viejo de dos
años. (Pero, ya lo hemos visto antes, cometió demasiados excesos de
pilotaje y se clasificó en una decepcionante 11ª plaza.) Fichó a
continuación con Ferrari, marca que ya no abandonaría. En 67 Grands
Prix disputados lograría 107 puntosy 6 victorias. En Maranello hay una
calle con su nombre y un monumento que le homenajea permanentemente: un
busto de Gilles sobre una rueda simbólica. También su hermano Jacques
Villeneuve alcanzó la fórmula I (1981, con Arrows-Ford) y brilló en la
Can-Am (campeón 1983) y en la fórmula Indy (vencedor en las 200 Millas
de Elkhart Lake 1985).
Jacques
y Gilles VILLENEUVE. La foto en color corresponde a Las Vegas 1981,
donde Jacques no consiguió calificar su Arrows A3-Ford Cosworth DFV V8.
Gilles partía 3º pero, con problemas en la inyección, fue puesto fuera
de carrera por su salida antirreglamentaria
(de "El Año Automóvil" y "Rombo")
El destino había privado a Gilles Villeneuve de conseguir el
campeonato del mundo de fórmula l, pero su hijo Jacques lo lograba en
1997, a los veinte años del debut de Gilles en la especialidad y un
año después de que lo obtuviera Damon Hill, hijo de Graham. Y, por
cierto, uno de los hijos de Didier Pironi fue bautizado con el nombre
de Gilles
En
aquel ambiente, el pequeño Jacques, hijo de Gilles, se aficionó muy
pronto. Llegaría a ser un piloto fabuloso, con un palmarés muy superior
al de su padre: vencedor de las 500 Millas de Indianápolis, campeón
CART fórmula Indy, subcampeón FIA fórmula I en su primer año (con 4
victorias), campeón el año siguiente, 11 victorias en Grand Prix contra
6 de Gilles… Sin embargo, su carisma no superó al de su padre
(de www.sportgate.de, atlasf1.autosport.com,
www.formula.hu, vía Karino, y “L’Automobile”)
En
Mayo de 2012, un Jacques Villeneuve ya jubilado del volante efectuó un
homenaje a su padre a los treinta años de su muerte acudiendo a
Maranello y dando unas vueltas sobre el circuito de Fiorano al mando
del Ferrari 312T4 que utilizó Gilles en 1979 con el dorsal nº 12 (el nº
27 llegaría más tarde)
(de “El Correo” y “Autopista”)
Acabada
la temporada 1981, el 21 de Noviembre VILLENEUVE participó en una
exhibición propagandística sobre el aeropuerto de Istrana, que
enfrentaba a un Ferrari de fórmula I con un caza Lockheed F104S
Starfighter perteneciente al 51º Stormo de la Aeronautica Militare.
El propio Gilles era piloto de helicóptero; il piccolo aviatore le llamaban sus admiradores
(de www.modelfoxbrianza.it, vía Karino)
Gilles VILLENEUVE (1950-1982)
(de El Año Automóvil 1982-83” y “L’Automobile”)
El País: 9 de Mayo de 1982: (Ignacio Lewin), pg. 49; 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
La Nación: 9 de Mayo de 1982 (Alfredo Parga)
Prensa: 10 de Mayo de 1982
Nigel Roebuck: pg. 192
4 Tiempos: Libro del Año 1982-1983
Enciclopedia del Auto: tomo 2, pg. 241 y 243
Vox: Junio de 1988 (“La medicina en la fórmula l”,1987, Javier del Arco de Izco), pg.16
Sport Auto Especial Autopista Nº 2 (1989), pg. 76
Sport-Auto:
Junio de 1992 (Gerald Donaldson): pg. 48 y 51; Diciembre de 1992, pg.
29; Julio de 1996 (Jean-Louis Moncet), pg. 127; Marzo de 1997, pg. 84
Sports Car International: Noviembre de 1992, pg. 53
Delsaux & Wijckmans: pg. 104
Burchkalter & Galeron: pg. 219
“Crashes 2”
Hans-Georg Isenberg: Racing Cars: pg. 16
Motor Clásico: Febrero de 1997 (Orlando Ríos), pg. 67
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 104 y 117
Bruce Jones: pg. 47, 71, 79, 95, 168, 177, 200, 204, 214, 242 y 251
Fórmula 1 1997-98: pg. 191
Fórmula 1: 1998, pg. 93
F1-50: pg. 49 (Mike Doodson); pg. 65 y 71 (Joe Saward)
Gorrotxategi
Auto Rétro: Julio-Agosto de 1998 (Alain Caussade), pg. 98
Road & Track: Agosto de 1998 (Rob Walker), pg. 129
E. y F. Verplanken
Tremayne & Hughes: pg. 178
F. Verplanken
Geoff Tibballs: pg. 229, 232
G. A. Engels (10702)
Formula One (Behram Kapadia), pg. 52
Juan Paredes (150507)
Javier
Rubio
(http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/2012/04/27/gilles-villeneuve-el-principe-de-la-destruccion-el-hijo-piloto-que-ferrari-nunca-tuvo-96914/)
El Correo: 9 de Mayo de 2012
Auitopista: 15 de Mayo de 2012, pg. 14
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
