Peter MONTEVERDI (1934 – 1998) Suiza

PETER MONTEVERDI – HOMBRE DE CARÁCTER

151210

amigos,

   Peter Monteverdi fue más un hombre de negocios que un piloto. Pero de no haber tenido vocación de piloto no habría llegado a construir aquellos deportivos de lujo que tuvieron sus admiradores hace cuarenta años.

hastaluego

Peter  MONTEVERDI   (1934 – 1998) Suiza                   210805 actualizado 10311

dedicado a Joseba Iturraspe Cecilia,

que nació el 11 de Marzo de 2010

"Tengo observado que

el hecho de estar montado a caballo

transforma totalmente

el carácter del hombre."

Howard Fast (1961)

[traducción de J. Ferrer Aleu]

   Diseñador, fabricante y piloto de automóviles de temprana vocación, nacido en Binningen (Basle) el 7 de Junio de 1934. Tan pronto como en 1951 construiría un Monteverdi Special, basado en un Fiat 1.500 de desguace. Para ello se sirvió de los talleres de la empresa que su padre, Rosolino Monteverdi, había erigido en Binningen en 1926, dedicada a la reparación de tractores.

Rosolino Monteverdi, padre de Peter MONTEVERDI

(archivo de "El Automóvil a Través del Tiempo")

Peter MONTEVERDI pasea su Monteverdi Spezial de 1951

(archivo “Rétroviseur”)

   Apasionado de los automóviles deportivos, una vez olvidada su primera vocación que le orientaba hacia la medicina Peter se iniciaría como mecánico en Sauber y Veritas para acabar haciéndose representante de BMW y distribuidor de Lancia, Ferrari, Rolls-Royce y Bentley en Ginebra. Pero, simultáneamente, diseñaba y construia artesanalmente pequeños prototipos deportivos, como un liviano coupé biplaza muy avanzado para aquel 1956, con bastidor de cajones, carrocería de poliéster y motor Ford de 1,0 litro tuneado, capaz de 180 Km/h. El año siguiente hace una especie de Ferrari Testa Rossa en miniatura con motor OSCA y lo bautiza MBM (Monteverdi Basle Motors o Monteverdi Binningen Motors o Monteverdi/Basle/Mantzel; el doctor Mantzel era el preparador de motores DKW de dos tiempos que también utilizó Peter).

MBM-OSCA

(de "El Automóvil a Través del Tiempo")

   Bajo esa marca comienza a fabricar sus diseños en producción limitada a partir de 1959. De sus talleres saldrían varios modelos de go-kart y fórmula Junior que tuvieron bastante aceptación en Europa y América, así como un coupé Monteverdi-Ferrari 750GT, con motor Monza 750 y puertas en ala de gaviota. En 1961 haria incluso un fórmula I; al menos, adaptaría a uno de sus fórmula Junior MBM-DKW un motor Porsche RSK 1.500 cm³ subido a 150 HP, con el que competiría en Montaña, correría sobre el SolitudeRing el 23 de Julio y se pre-inscribiría para el Grand Prix de Alemania del siguiente 6 de Agosto.

Dos MBM de fórmula Junior

(archivos de Erwin Tragatsch y "El Automóvil a Través del Tiempo")

Peter MONTEVERDI ya era autor de los prototipos y deportivos que hemos mencionado cuando presentó en el Salon de Genève 1962, con afán comercializador, este MBM coupé biplaza con carrocería de plástico fabricada por la propia MBM y motorizado por el cuatro cilindros del Ford Anglia en tres versiones de potencia (50, 70 y 85 HP). Con un peso en vacío de sólo 530 Kg, las prestaciones eran tan interesantes como su aspecto. El precio de la versión más potente ascendía a unos 15.000 francos suizos

(de "L'Automobile")

   Peter conducía en carreras en cuesta y en eventos internacionales desde 1956 con diferentes Fiat, Porsche, Ferrari Monza y Testa Rossa, además de un Maserati 250F. Con Ferrari ganó 6 pruebas en 1957 (dos de ellas en Monza), aunque en el Gran Premio de Venezuela, a final de temporada, compartió un Lotus XI-Coventry Climax de la Escudería Madunina Venezuela con el argentino Luis Ojanguren. En 1959 dispone de un Renault Gordini, un Mercedes-Benz, varios Lotus de fórmula Junior y II y el Maserati 250F de fórmula I. En 1960 queda 5º en el Gran Premio de la Lotería y a partir de entonces utilizará sus propios MBM.

Peter MONTEVERDI hacia 1960

(archivo de "El Automóvil a Través del Tiempo")

   Disputará, en total, unas 20 pruebas nacionales y más de 60 internacionales (como los 1.000 Km de NürburgRing). Según Joe Saward, "A principio de los '60, Peter Monteverdi llegó a ser el piloto suizo de más éxito." ("In the early 1960s Peter Monteverdi set out become Switzerland's most successful racing driver.")  El 23 de Julio de 1961 corrió el Gran Premio de Solitude de fórmula I, pero una semana después, ensayando el MBM-Porsche en Hockenheim para una prueba de fórmula Libre, experimentó una rotura de suspensión que lo mandó al bosque y al borde de la muerte.

Peter MONTEVERDI pilotó su MBM-Porsche de fórmula I en Solitude 1961

(archivos de "El Automóvil a Través del Tiempo", LAT en la obra de Mike Lawrence y “Thoroughbred and Classic Cars”)

   Después de un tiempo en coma, decide colgar el casco e incrementar su actividad de constructor y de distribuidor (a las anteriores marcas foráneas añade la Jensen). En 1966 creará la Automobiles Monteverdi Limited para fabricar y comercializar sus nuevos productos, caracterizados por la belleza de sus líneas estilizadas y armoniosas (aunque no excesivamente originales) y por la potencia de los Chrysler Hemi o King Kong que los animaban (en lo que tampoco era demasiado original. De hecho, Monteverdi había comprobado a fondo la enorme potencia y fiabilidad de los V8 Chrysler, dado que eran la planta motriz de los Jensen). Peter Monteverdi era representante de Ferrari, pero cuando se enemistó con Enzo se propuso competir con él fabricando lujosos Gran Turismo deportivos. Es una historia semejante a la de Ferruccio Lamborghini, y queda la duda de si Peter logró su propósito. Aunque, sea como fuere, el Monteverdi Limousine, el High Speed, el 375S Berlinetta (un veloz GT de lujo aparecido en el Salón de Frankfort 1967 con carrocería de Frua) o el Hai 450SS de 1970 (más radicalmente deportivo, con motor central) son dignos de recuerdo.

(archivo "El Automóvil a Través del Tiempo")

Peter MONTEVERDI muestra con orgullo su gama de fabricados en 1971

(archivo “Thoroughbred and Classic Cars”)

El Limousine 375/4 era un lujoso sedán de cuatro puertas y cinco plazas, pero no una limusina, para lo que le faltaría una tercera ventanilla lateral. Con motor Hemi 7,0 l, el Limousine aceleraba de 0 a 100 Km/h en 6,9 s y alcanzaba 250 Km/h

(de "Automobil Revue" y "El Automóvil a Través del Tiempo")

Monteverdi High Speed 375L. Recuperando el concepto del Gran Turismo rápido y cómodo, se trataba de un elegante aunque convencional coupé de lujo 2 + 2 plazas con carrocería de Frua y Fissore. Se fabricó, con ligeras variantes, entre 1967 y 1977

(de"Automobil Revue", www.classics.com, "El Automóvil a Través del Tiempo" y “Hot Cars of the 60s”)

El GT 375S también era un coupé 2 + 2 , un poco más deportivo. Como en los demás, la cifra indica la potencia del Chrysler. De 0 a 100 Km/h en 6,5 s y 260 Km/h. En la última foto, las plazas auxiliares traseras

(de "El Automóvil a Través del Tiempo" y “Hot Cars of the 60s”)

Nueva variación de la misma fórmula, el Monteverdi Berlinetta biplaza era aún más deportivo sin abandonar el lujo. De 0 a 100 Km/h en 5,9 s y 290 Km/h, según los datos de catálogo

(de"Automobil Revue")

Monteverdi Hai 450SS-Chrysler V8 Hemi de 1970. Al Hai 450SS le sustituyó el Hai 450GTS, algo más ligero

(Gus Gregory en “Thoroughbred and Classic Cars” y de "El Automóvil a Través del Tiempo")

   El Hai 450SS (V8 de 6.974 cm³, 68 Kgm a 4.000 R/mn, 450 HP a 5.000 R/mn, 1.290 Kg) hacía de 0 a 100 Km/h en 5,0 s y rozaba los 290 Km/h. Su sucesor, el Hai 450GTS, mejoraba ligeramente las prestaciones: de 0 a 100 Km/h en 4,9 s y 295 Km/h.

Las limpias y despejadas instalaciones de MONTEVERDI en Binningen, con un gran Chrysler V8 dominando el centro del local. Los 375 utilizaban el Chrysler V8 Magnum 440 ci de 375 HP (segunda foto), reservando el Hemi 427 ci para los Hai 450. El motor Chrysler V8 Hemi, que data de 1951, es uno de los más notables en la historia de la competición, junto con el Ford Cosworth DFV V8 de 1967 y el Peugeot DOHC 1912 más sus derivados (Offy y demás). De hecho, el Chrysler Hemi sigue siendo el motor más utilizado para animar los actuales dragsters top fuel, esos monstruos que aceleran de 0 a 100 Km/h en 0,8 s y salen de los 400 m partiendo de parado a una velocidad de 540 Km/h. Estos V8 Hemi de 8.150 cm³, sobrealimentados alcanzan potencias del orden de 8.000 HP a 8.000 R/mn. Pero a los Monteverdi les era suficiente una potencia veinte veces menor

(archivos de "El Automóvil a Través del Tiempo", "Science et Vie" y Craig Chetham en “Hot Cars of the 60s”)

   La crisis energética hizo desaparecer estos super-autos, como tantos otros, y Monteverdi se dedicó a diversificar su gama con una anodina berlina rápida (Sierra V8) y un par de todo-terrenos de lujo (el Sahara y el Safari, con 300 HP este último), además de una versión militar de los mismos, pero se vería obligado a cerrar su artesanal fábrica en 1982; aunque en 1992, un último estertor lograría sacar a la luz otro super-coupé: el Monteverdi Hai 650 F1, con tecnología de fórmula I.

Intentando paliar la crisis con versiones más "sensatas", la Monteverdi sacó el Sierra en el Salon de Genève 1977, una berlina de menos pretensiones basada en el Plymouth Volare: V8, 5.210 cm³, 170 HP a 3.500 R/mn, 1.600 Kg, 210 Km/h. También se apuntaba a la moda del 4 x 4 All Terrain de lujo con el Safari (V8, 7.207 cm³, 300 HP a 4.400 R/mn, 66 Kgm a 2.000 R/mn, 2.000 Kg, 195 Km/h). La versión Military 230M era, lógicamente, mucho más espartana

(de "L'Automobile")

La gama Monteverdi en el Salón de París 1981

(de “L’Auto-Journal”)

Monteverdi Hai 650 F1 de 1992

(Bernard Canonne en “Rétroviseur”)

   Porque el Monteverdi Racing Team había comprado en 1990 el fantasmagórico equipo Onyx de fórmula I, haciendo una campaña incompleta con los pilotos Gregor Foitek y Jyrky Jarviletho; pero no fue un intento serio y no tuvo continuidad. Monteverdi desistió después del Grand Prix de Hungría 1990.

   En 1989, los pilotos de Onyx habían sido Bertrand Gachot y Stefan Johansson. Este último logró la hazaña de sumar 6 puntos del campeonato FIA al fichar 5º en el Grand Prix de Francia y 3º en el de Portugal con el Onyx ORE/1-Ford Cosworth DFV V8 nº 36. Pero el equipo que heredó Monteverdi no evolucionó apenas el modelo ni se mostró tan competitivo. Los Onyx Monteverdi ORE/2-Ford Cosworth DFV V8 salian siempre desde las profundidades de la parrilla y no lograron puntuar.

Stefan Johansson, un piloto muy solvente, fue quien más partido supo sacar a los Onyx de fórmula I. Aquí se le ve en Spa 1989 con el Onyx ORE/1-Ford Cosworth V8 nº 36, donde se clasificó 8º

(archivo www.skyscraperpicture.com)

El bravo Gregor Foitek fue el piloto que mejores resultados obtuvo con el Onyx Monteverdi ORE/2-Ford Cosworth V8 nº 35 en 1990, aunque no fueron suficientes. Foitek se clasificó 7º en Monaco y 15º en México, mientras que Jyrky Jarviletho (nº 36) fue 12º en SanMarino y en Alemania. Pero en Budapest, el 12 de Agosto, ninguno de los dos pudo encontrar un hueco en la parrilla, y Peter MONTEVERDI dijo “¡Basta!”

(archivos de www.flickr.com, Dominique. Pascal y Craig Cheetham en “Hot Cars of the 60s”)

El Museo Monteverdi de Binningen, inaugurado en 1985, conserva lo mejor de la obra de Peter MONTEVERDI. De arriba a abajo vemos los Hai 650 F1, un High Speed, un Safari, un Monteverdi 2.000 GT prototipo de 1968 al lado de un Limousine, la maqueta molde del Hai 450SS y un ejemplar de este último

(Bernard Canonne en "Rétroviseur")

   Peter Monteverdi murió en Binningen el sábado 4 de Julio de 1998

Peter MONTEVERDI (1934-1998)

en los '90

(archivo “Rétroviseur”)

El Automóvil a Través del Tiempo: fascículo 48

Thoroughbred & Classic Cars: Mayo de 2000, pg. 94

Joe Saward: Strange Formula One team owners (20 deOctubre de 1999, http://www.grandprix.com/ft/ft00343.html)

Rétroviseur: Abril de 2005 (Myriam Foss/Paul Berger), pg. 37

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)

Ivor BUEB (1923 - 1959) Gran Bretaña

IVOR BUEB – NO TE VAYAS NUNCA

130211

amigos,

   Ivor Bueb fue un buen piloto, pero, más aún, fue un agradable compañero en aquellos tiempos en los que existía una camaradería fraternal entre los pilotos profesionales, los gentlemen drivers y los affezionati ocasionales. Que todos ellos tenían cabida tanto en los Grands Prix como en las más importantes pruebas de sport.

   Por su carácter jovial, afable y divertido, su ausencia fue muy sentida.

hastaluego

Ivor  BUEB   (1923 - 1959) Gran Bretaña     10796 actualizado 170211

en recuerdo de Hilario,

hermano de Jordi

Laura Fraser:

            -Simcha, no te vayas nunca

sin decir `te quiero´.

Adam Monty:

            -Te quiero, Chaya.

[en "Left Luggage", 1998, Jeroen Krabbé]

   Piloto automovilista caracterizado por su bonhomía y su corpachón –que parecía imposible introducir en los cockpits de los minúsculos monoplazas de fórmula III que tan bien llevaba.

Ivor BUEB (archivo R. Miomandre, en “L’Automobile”)

   Murió el sábado 1 de Agosto de 1959 a consecuencia de las heridas sufridas el anterior 26 de Julio, en el que se accidentó sobre el circuito Charade de Clermont-Ferrand cuando disputaba el Trofeo Montagne d’Auvergne con un Cooper T45-Borgward fórmula II del BRP, con el que volcó, saliendo despedido y aplastándose el tórax. En esta prueba, en la que también se accidentó Bruce Halford, rompiéndose una cadera, Ivor coincidió por última vez con Jean Behra, que corría con su Behra/Colotti-Porsche y que moriría sobre el AVUS el mísmo dìa en que Bueb lo hacía en el hospital de Clermont-Ferrand.

Cooper T45-Borgward de 1959. El motor Borgward era entonces el de mayor rendimiento entre los de fórmula II: 4 cilindros, 4 válvulas por cilindro, 2 árboles de levas en culata, doble encendido, inyección Bosch. Su potencia se elevaba, probablemente, hasta los 170 HP a 8.000 R/mn. El Cooper Borgward con el que se mató Ivor BUEB pertenecía al BRP (British Racing Partnership) y en otras fuentes dicen que se trataba de un T51 (de “The Autocar”)

   Dos intervenciones quirúrgicas no fueron suficientes para conservarle la vida a Bueb. En el momento del óbito, además de su padre y su esposa le acompañaban William Lofty  England (director de carreras de Jaguar) y la esposa de Stirling Moss, el piloto que había ganado la prueba de Charade y que se encontraba en Berlín para disputar el Grand Prix de Alemania.

   Ivor the Driver  era invariablemente apreciado por cuantos le conocían, pero su extraño nombre había dado lugar a confusiones: se le llegó a denominar Igor Bulb  en el programa de una prueba. Nacido el 6 de Junio de 1923 en Dulwich (South London), Ivor Leon Bueb poseía un garaje-taller en Cheltenham (Londres) y había debutado en 1952.

   Especializado en los monoplazas de fórmula lll, consiguió victorias en Silverstone, en 1952 con un Iota-JAP y en 1953 con un Arnott-Norton. A partir de 1954 utiliza un Cooper-Norton y en la última fase de la temporada gana en Silverstone, Crystal Palace, Brands Hatch, Cadwell Park, Brands Hatch y Skarpnack (Dinamarca).

BUEB en Silverstone 1954: otra victoria (archivo www.500race.org)

   En 1955 las victorias se sucederán en los mismos escenarios, amén de algunos nuevos: Kirkistown, Goodwood, Silverstone, Brands Hatch, Crystal Park y Castle Combe. Con estos resultados fue subcampeón nacional. En 1956 se le verá vencer en Goodwood y Crystal Palace. No abandonó esta divertida especialidad hasta que comenzó a competir en fórmula II y fórmula I.

BUEB con su racer de fórmula III en Brands Hatch (nº 50) y Goodwood (nº 32) en 1955, temporada en la que fue subcampeón, lo que le valió la felicitación de Esso (archivos de forum.sports.sina.com.cn y Ian Frost en www.500race.org)

BUEB posa con Jim Russell en Octubre de 1955. En 1956 seguiría haciendo fórmula III con su Norton Mk IX de la Écurie Demi Litre, sumando otras dos nuevas victorias, además de plazas de podio y primeros puestos en mangas previas calificatorias (archivo Ian Frost en www.500race.org)

   Tambien hacía carreras de sport, por supuesto: en 1955 utilizaba un Cooper 1.100 cm³ y fue piloto oficial de Jaguar. Y en 1957 disputó dos Grands Prix del campeonato mundial de conductores de fórmula l (Mónaco y Gran Bretaña) con un Connaught B-Alta y un Maserati 250F de Gilby Engineering, en los que no consiguió puntuar. En pruebas no puntuables fue 8º en Aintree, en Siracusa hizo 5º y en Pau fue 3º con el Connaught B-Alta persiguiendo a los Maserati 250F de Behra y Schell.

Ivor BUEB también pilotó para la Gilby. Los Gilby eran unos racers debidos a Sid Greene, quien, a pesar de faltarle un brazo desde un accidente en su adolescencia, fue piloto de carreras y de la RAF durante la II Guerra Mundial. Cuando dejó de correr, en 1953, fue sustituído por su hijo Keith Greene, permaneciendo Sid como team manager, diseñador y constructor de la Gilby Engineering. En 1959 mejoró un Lotus XVII del que estaba descontento, e Ivor BUEB debió ser su piloto en alguna ocasión. Vinieron después un Gilby-Coventry Climax de sport y un fórmula I que Bruce McLaren probó en Goodwood, quedándose a una décima de segundo del record de la categoría. En la foto, el Gilby de motor Coventry Climax FPF y caja Colotti de 6 marchas que Keith Greene llevó al 4º puesto en el Grand Prix de Bruxelles 1962. Luego fue 3º en el Gran Premio de Nápoles; pero para entonces Ivor BUEB hacía tiempo que faltaba (de “L’Automobile”)

   Bueb hizo otros dos Grands Prix en 1958 (Gran Bretaña y Alemania), aunque abandonando en ambos.

BUEB en el Grand Prix de Gran Bretaña 1958. Con el Connaught B-Alta "toothpaste tube"  nº 15 de Bernie Ecclestoneúnicamente cubrió 20 vueltas antes de que se rompiera la transmisión. En Alemania llevaba un Lotus XII-Coventry Climax nº 28 de la Écurie Demi Litre, con el que salía 16º de 25 y se retiraba en la vuelta 14ª por fallos de lubricación (archivo G. Crombac)

   En el palmarés de Bueb destacan, sobre todo, dos victorias en las 24 Horas de Le Mans, ambas sobre Jaguar: en 1955 con Hawthorn y en 1957 con Flockhart, los dos, a su vez, trágicamente desaparecidos. Confirmando su valía para la resistencia, en 1956 sumaba a su palmarés las IV Douze Heures de Reims, igualmente sobre Jaguar D-type y acompañado esta vez por Duncan Hamilton. En los l.000 Km ADAC de NürburgRing 1957 se clasificó 11º con el Jaguar D-type 3,8 l nº 9 de la Écurie Écosse, que compartía con Jock Lawrence.

En 1955, Hawthorn/BUEB llevaban en Le Mans el Jaguar D-type Long Nose nº 6 oficial, con el que ganaron la prueba tras recorrer 4.135,58 Km (172,3 Km/h) (archivos Viart & Cognet y www.carstyling.ru)

XXIV 24 Horas de Le Mans 1957: Ivor BUEB pilota el Jaguar XKD 606 nº 3 de la Écurie Écosse hacia la victoria. Victoria que festeja sobriamente en el podio, junto a su team-mate Ron Flockhart, mecánicos, gendarmes y directivos. Ambos, Ivor y Ron, repetían victoria aquí, y esta vez subieron la media a 183,2 Km/h (archivo A. Mallo y Viart & Cognet)

En los 1.000 Km de NürburgRing 1957 se había clasificado 11º, compartiendo el Jaguar D-type nº 9 con Jock Lawrence (de www.racingsportscars.com)

   En 1958, después de participar en Marzo en las 12 Horas de Sebring con un D-type de la Écurie Écosse, está a punto de conseguir, de nuevo, la mejor prestación de un Jaguar en Le Mans: marchaba 2º, tras el Ferrari de P. Hill/O. Gendebien cuando, a falta de 4 horas, su compañero Hamilton se salía en Arnage. También corrió con Maserati, Tojeiro-Jaguar y Lotus; además, junto a Bruce Halford (1931-2001) fue llamado por Brian Lister para intentar llenar el vacío que Scott-Brown había dejado en su equipo. Esa temporada había sido 2º en Clermont-Ferrand con un Lotus XII-Coventry Climax de fórmula II (con récord de vuelta, a 120,54 Km/h). Con ese Lotus ganaba la Eläintarhanajo 1958, una carrera de fórmula Libre celebrada en Finlandia el 15 de Mayo. En 1959 pilotaría para el BRP y ganaría una prueba de turismos en Silverstone con Jaguar, a 140 Km/h de media.

En la Eläintarhanajo 1958, carrera que ganó con el Lotus XII nº 5 (de www.racingsportscars.com)

   Su afición le llevó a cubrir todas las disciplinas; para el Equipe Endeavour pilotó varios Jaguar Mark II, llegando, incluso, a disputar el Rallye de Monte-Carlo aquel mismo 1959, a bordo de un Sunbeam Rapier en cuya zaga un cartel boca abajo decía: “Si usted puede leer esto, por favor, pónganos al derecho.” ("If you can read this, please turns us the right way up.")

El bromista Ivor BUEB y un Sunbeam Rapier coupé que conduce Peter Harper en la Coupe des Alpes 1958 (4 cilindros, 79 x 76,2 mm, 1.494 cm³, 8,5;1, 73 HP a 5.200 R/mn, 1.040 Kg, 145 Km/h) (archivos “The Autocar” y Douglas Armstrong)

   No sabemos si volcó, como el bueno de Bueb se temía, pero en ese caso le ayudaron, puesto que consiguió llegar a Monte-Carlo, completando el rally que había comenzado en París con Scott de copiloto, y terminándolo en la 15ª plaza overall y 4º de categoría y clase. En Marzo participó en la 12-Hours Florida International Grand Prix of Endurance, compartiendo con Stirling Moss el Lister-Jaguar 3,0 l nº 2, que era muy rápido y les habría permitido un buen resultado –e, incluso, la victoria– de no haber sido descalificado por repostaje antirreglamentario.

El blanco y azul Lister-Jaguar nº 2 de Moss/BUEB en las 12 Horas de Sebring 1959. El que va al volante es Moss (de www.racingsportscars.com)

   Ivor no lograría calificarse en Mayo para el Grand Prix de Monaco con el Cooper T45-Coventry Climax BRP. Y en el de Gran Bretaña, el 18 de Julio en Aintree, partía también con el Cooper T45-Borgward (o el T51) nº 46 de fórmula II, puesto que los organizadores habían establecido una carrera dentro de otra, siguiendo el modelo del Grand Prix de Alemania. En la parrilla, Ivor era el 2º mejor fórmula II, 4 décimas de segundo más lento que su team-mate Chris Bristow. Bristow terminó la prueba 10º scratch y 1º de los fórmula II, pero Ivor Bueb no lograba llegar a la meta en el que iba a ser su último Grand Prix.

(archivo D. Pascal)

   Ivor the Driver “se ha ido, y con él gran parte del ingenio y del buen humor en el ámbito de las carreras.” (“…has gone, and with him much of the wit and good humour of the racing scene.”), se dice en su obituario de·”The Autocar”

El funeral de Ivor BUEB tuvo lugar en el cementerio de la Ciudad de Londres (Manor Park, Ilford) el 11 de Agosto de 1959 (de www.findagrave.com, vía de KJJ en http://forums.autosport.com)

Ivor BUEB (1923-1959)

(archivos Ian Frost en www.500racer.org, www.historicracing.com y A. Mallo)

La Nación, 2 de Agosto de 1959

La Prensa: 3 de Agosto de 1959

The Autocar: 14 de Agosto de 1959, pg. 31

L'Automobile: Septiembre de 1959 (R. Miomandre), pg. 39

Robert Daley: pg. 212

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 105

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 59

Arritokieta (171098 - Edmond Cohin)

http://www.silhouet.com/motorsport/drivers/bueb.html

E. y F. Verplanken

Dominique Pascal, pg. 39

Patrice Vatan: http://www.forix.com/asp/

Félix Muelas: Dad, Ken Gregory and their Dream Team (http://8w.forix.com/brp.html)

Jimmy Piget: Killed or Deceased

G. A. Engels (40703)

http://en.wikipedia.org/wiki/Ivor_Bueb

http://www.500race.org/Men/bueb.htm

KJJ en http://forums.autosport.com/lofiversion/index.php/t81387-100.html

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

 (leer reseña en la web)