Herbert DEMETZ (1936 – 1965) Italia

HEBERT DEMETZ – ¿DÓNDE ESTÁ EL PELIGRO?

 

130208

amigos,

   Demetz fue un dilettante  que compitió como profesional de Abarth. Le parecía muy peligroso el ski y se pasó al automovilismo, pero se mató con un tractor.

hastaluego

Herbert  DEMETZ   (1936 – 1965)                Italia          151298 actualizado 200313

a Marie Trintignant

Charles Denner (1926-1995)

a Marie Trintignant (1962-2003):

   –"Niña, ¡pero qué pesada eres!"

[en "Défense de Savoir", 1973, Nadine Marquand Trintignant]

   Antiguo esquiador, Demetz se pasó al automovlismo en 1960, corriendo con Lancia y Abarth tanto en carreras en cuesta como en pruebas de resistencia.

   En ski obtuvo algunas victorias y varias fracturas, por lo que decidió pasarse a un deporte de menos riesgo, como el automovilismo. En 1960 debutó con un Lancia Appia Zagato. Demetz descolló pronto y fue campeón nacional de clase en categoría GT. En el Gran Premio de Berlín, disputado sobre el rápido y peligroso AVUS en Mayo de 1962 y dedicado a los GT de menos de 1.000 cm³, Demetz fue una primera figura con su Fiat-Abarth junto con su colega Jenny, también con Fiat-Abarth. Tras un espectacular duelo entre ambos, ganó Jenny y Demetz firmó la vuelta más rápida, a 185,2 Km/h.

Lancia Appia Zagato de 1961, semejante al que utilizó DEMETZ. También compitió con un Alfa Romeo Giuletta Sprint Zagato, pero el grueso de su historial lo llenó al volante de diferentes Abarth

(de elegance-saint-cloud.fr)

Fiat-Abarth 1.000 Bialbero Zagato de 1961 (982 cm³, 91 HP a 7.100 R/mn, 600 Kg), probado por Dic VanDerFeen: de 0 a 100 Km/h en 8,9 s y casi 200 Km/h. El modelo siguió en producción varias temporadas

(foto Schulke en "Car and Driver", archivo Clarke)

La barqueta Abarth-Simca sport (de 1.450 cm³, 144 HP) era específica para Montaña. Esta es una versión de 1962, anterior a la entrada de DEMETZ en Abarth como piloto oficial

(de "Sport Cars Graphic", archivo R. M. Clarke)

Abarth-Simca (o Simca-Abarth) 1.300 de 1962. Su motor, siempre de implantación trasera, era un 4 en línea de 1.288 cm³, 2 Weber de doble cuerpo, 125 HP a 7.200 R/mn. Con un peso de 670 Kg y probado por Bernard Cahier, alcanzaba 142 M/h (~ 230 Km/h). DEMETZ utilizó asimismo una versión de competición posterior, aún más potente y ligera

(de "Motor Racing" y "Car and Driver", archivo Clarke)

   En las 24 Horas de Le Mans 1962, Demetz compartía el Fiat Abarth 700S Bialbero nº 52 con Mauro Bianchi, pero no llegaron muy lejos (hasta la 5ª hora). El auto estaba inscrito por Abarth Corse & Cie.

El Fiat Abarth 700S nº 52 con el que DEMETZ/Bianchi participaron en Le Mans 1962

(archivo racecars.minimodelshop.co.uk)

En la manga para turismos disputada sobre el aeródromo de Innsbruck en 1962, DEMETZ llevaba este Fiat-Abarth 850 TC nº 126; la carrera la ganó su team-mate Mauro Bianchi con el 850 TC nº 125

(colección Museo Técnico de Viena, archivo Norbix en http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet215244-6930.htm)

Junto con Tonino Ascari, Erwin Gassler y otros, Herbert DEMETZ fue piloto de los Baby Junior P, los pequeños monoplazas promocionales de fórmula  Baby Junior 500 que había creado su paisano, el piloto e industrial Ernst Prinoth (1923-1981), co-équipier de Herbert en dos ocasiones. Los Prinoth Baby Junior llevaban motor bicilíndrico Steyr Puch 650TR de 500 cm³. En la fotografía, su acto de presentación en 1963. Prinoth es el que está cruzado de brazos

(de www.fiat500.ch y wdict.net)

   La Abarth confirmó a Demetz como piloto oficial en 1964, y éste quedó 6º en el campeonato europeo de Montaña esa temporada. También hizo carreras de circuito y resistencia. En los 1.000 Km de Paris clasificó 14º el Abarth-Simca 1.300 que compartía con Anton Fischhaber.

Fiat Abarth OT 1.300 Coupé. Este GT de competición llevaba un 4 en línea de 86 x 55,5 mm, cubicando 1.289,5 cm³, que, con cámaras de combustión semiesféricas, compresión 10,5:1, DOHC, doble encendido y alimentación por 2 Weber 45 DCOE-9 horizontales, entregaba una potencia máxima de 147 HP a 8.800 R/mn, con un par máximo de 14,1 Kgm a 5.600 R/mn. Su peso en seco no superaba los 630 Kg. Otras versiones eran de 1.600 cm³ y de 2.000 cm³, con una potencia específica siempre rondando o superando los 100 HP/l. ¡En Abarth no se admite menos!

(de "World Car Catalogue", archivo Clarke)

   Demetz ganó la carrera de resistencia 4 Horas de Monza 1965 con un Abarth 1.000 TC compartido con Hans Herrmann. Logró luego otra victoria en las Tres Horas de Imola 1965 (con el 1.300 GT), y con el 2.000 GT fue 5º en el Mont-Ventoux y 7º en Rossfeld y en la Trento/Bondone. Nueva victoria en Mendola (con Leo Cella), antes de quedar 3º en la Freiburg/Schauinsland con el 2.000 OT (tras Scarfiotti y Mitter, los dos tenores de la Montaña entonces, tras la desaparición de Edgar Barth) y 4º en Ollon-Villars 1965, donde llevaba un monoplaza de 2,0 litros. En los 1.000 Kilómetros ADAC de NürburgRing, con un Abarth-Simca 1.300 GT se clasificó 20º scratch y 2º de categoría, mientras que en el campeonato europeo de Montaña quedó 9º.

En Abril de 1965, la prueba Tres Horas de Imola, reservada a la categoría GT y puntuable para el grupo I del campeonato mundial de marcas FIA, dejó ver un interesante duelo entre DEMETZ y Cella (ambos con Abarth), hasta la retirada por avería de este último. DEMETZ se impuso entonces fácilmente, siendo 2º Zucci (también con Abarth), una vuelta por detrás. En la foto, DEMETZ y Zucci

(de “L’Automobile”)

Herbert Demetz en 1965, posando en el museo de la factoría Abarth de Torino ante unos Abarth-Fiat de record de la década anterior. En cinco años, Herbert DEMETZ había disputado unas 25 carreras, cosechando para la Abarth 3 victorias absolutas y 2 de clase en pruebas del campeonato FIA, además de los podios

(foto H. Seguí en "Velocidad")

   Nacido en 1936 en Castelrotto (Bolzano, Bozen/SudTirol o Alto Adige), Herbert Roberto Demetz regentaba un albergue en los Dolomitas. Pereció el miércoles 22 de Diciembre de 1965, antes de alcanzar la treintena, en un desafortunado accidente ocurrido en Ortisei, cuando manejaba una moto-nieve de cadenas sobre una pendiente nevada (probablemente, una variante del modelo P-15 que construía Ernst Prinoth). El tractor volcó y le aplastó.

   Una coincidencia macabra: dos de los colegas con los que compartía el Abarth-Simca en NürburgRing también morirían en accidente: Manfred Schiek ese mismo 1965, y Leo Cella en 1968

Gehard Demetz, un fabuloso escultor contemporáneo de tallas en madera (de Selva Gardena, Val Gardena, Dolomitas) quizá sea descendiente de Herbert DEMETZ

(www.geharddemetz.com

y http://antiguopasalavida.com/2009/10/07/gehard-demetz-esculturas-en-madera/)

Herbert DEMETZ (1936–1965)

L'Automobile: Febrero de 1966, pg. 75

Arritokieta (J.-J. Jacob): 121298

http://www.racingsportscars.com/driver/Herbert-Demetz-I.html

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)

 

Gawaine BAILLIE (1934 – 2003) Gran Bretaña

GAWAINE BAILLIE – ESTUDIANTE, VIAJANTE, CABALLERO Y LO DEMÁS

Gawaine  BAILLIE   (1934 – 2003)      Gran Bretaña     200706 actualizado  140313

Una hora duerme el gallo;

dos, el caballo.

Tres horas duerme el santo;

cuatro, el que no lo es tanto.

Cinco horas duerme el cretino;

seis, el benedictino.

Siete horas duerme el viajante;

ocho, el estudiante.

Nueve horas duerme el caballero;

diez, el majadero.

Once horas duerme el muchacho;

doce, el borracho.

popular

   Nacido el 8 de Marzo de 1934 en Leeds (Kent), este piloto automovilista pasó la II Guerra Mundial con su familia norteamericana. Cuando retornó a Inglaterra quedó huérfano de padre, convirtiéndose así en el VII baronet de Polkemmet (Linlithgowshire) antes de iniciar estudios superiores en Eton, para acabar haciéndose ingeniero en Cambridge.

   Su familia guardaba parentesco con Dorothy Paget, la mecenas que permitió a sir Tim Birkin construir los Bentley Blower, y Gawaine mostró muy pronto su afición y sus facultades a bordo de sucesivas motocicletas y automóviles. Ganó el John Davy Trophy 1958 en Brands Hatch y pasó luego a utilizar los Jaguar Mark II 3,4 l del Equipe Endeavour, al lado de Ivor Bueb y otros. Especializado definitivamente en turismos, el piloto logró varios podios en Goodwood, Aintree, Silverstone, Snetterton...

Un duelo de BAILLIE con Jack Sears a armas iguales. Estamos en las 100 Millas de Snetterton 1959; Jack va por delante en este momento con el Jaguar Mark II 3,4 l nº 31 del Equipe Endeavour, pero al final ganó BAILLIE

(archivo http://www.uniquecarsandparts.com.au/race_drivers_jack_sears.htm)

   Sir Gawaine Baillie trabajaba desde 1959 en la HPC Engineering de Burgess Hill (West Sussex), empresa de la que acabaría siendo director. En 1960 participa en las 24 Horas de Le Mans –una fijación para los gentlemen drives británicos (y norteamericanos)– haciendo pareja con Mike Parkes en el Lotus Elite-Coventry Climax 1,3 l nº 43 propiedad de Gawaine, que; se retiró al romper la caja de cambios en la hora 17ª; pero su pariente, el comandante Ian B. Baillie, lograría terminar 9º scratch con el Aston Martin DBR 1/300 3,0 l nº 8 que compartía con Jack Fairman.

Gawaine BAILLIE/Mike Parkes no pudieron terminar en Le Mans 1960 con el Lotus nº 43 del primero, pero Ian Baillie/Jack Fairman se clasificaron en 9ª posición scratch con el Aston Martin nº 8

(archivo http://www.lemans-history.com/equipas.php?ano=1960)

  En 1961 inicia Gawaine una colaboración con Peter Jopp, con quien comparte un Jaguar Mark II 3,8 l en el Tour de France Automobile, dura prueba que terminan en el 2º puesto de Tourisme, por detrás del Mark II de Consten/Renel y por delante de los Mark II de Dutoit/Estager y de Orsini/DeMaria. Es una excelente prestación, pero en la misma prueba el año siguiente Baillie se caerá a un barranco, salvándose de milagro.

   Sin embargo, este piloto-ingeniero no se amilana y consigue un espectacular Ford Galaxie 500 V8 7,0 litros con el que deleitará a los espectadores en los circuitos británicos. En Snetterton 1963, sir Gawaine Baillie será 3º, tras sir Jack Brabham y sir Jim Clark (aunque los títulos de los dos últimos se otorgaron más tarde). Lo mismo que Henri Greder y Bo Ljungfeldt, Gawaine llevará el Galaxie al Tour Auto 1963. Greder, secundado por Foulgoc, era favorito hasta que se quedó atrapado en la arena de Tertre Rouge, en Le Mans, aunque, tras muchas dificultades por no poder recibir asistencia externa, consiguió salir del apuro para entrar al final muy atrás (7º de la clasificación final scratch de la categoría Turismo y 10º al handicap). Por su parte, ni Ljungfeldt ni Baillie; a quien acompañaba Jopp, lograron terminar. Pero, mientras tanto, qué espectáculo.

Además de los enormes Ford Galaxie 500 de Greder, Ljungfeldt y BAILLIE, en el Tour de France Automobile 1963 se presentaba también el aún más voluminoso Chevrolet Impala nº 89 de Müller/Knorr, que no llegó muy lejos (primera fotografía). Herbert Müller (1940-1981) se convertiría pronto en un excelente piloto de montaña y circuito, ganador de la Targa Florio, campeón de Europa. En la segunda foto vemos el Galaxie Ford France nº 91 de Henri Titi  Greder, un buen especialista con los grandes sedanes americanos (muy pesados, ultrapotentes, de floja suspensión y escasos frenos), que no están hechos para ponerlos en manos de cualquiera

(archivos Maurice Louche y “L’Automobile”)

El Ford Galaxie 500 de BAILLIE/Jopp en Pau, durante el Tour de France Automobile 1963. En el Virage de la Gare de este circuito urbano de húmedo pavimento, BAILLIE se escapa a duras penas de los ágiles BMC Mini Cooper de Hopkirk y Makinen

(archivo Maurice Louche)

Siempre en el Tour Auto 1963, durante la carrera de Le Mans Greder se muestra el más rápido (en la primera foto, ante el Jaguar Mark II de Barbier/Piot y el Galaxie de GAWAINE/Jopp –¿o es el de Ljungfeldt? –). Pero luego caería en la trampa de arena de Tertre Rouge, en la que perdería mucho tiempo, lo que desluciría su clasificación final

(archivo Maurice Louche)

   En la "Motor" Six Hour Saloon Car Race de Brands Hatch 1964, el Galaxie coupé de cambio automático lo comparte de nuevo Baillie con Jopp, pero diversos problemas durante los entrenamientos hacen que parta desde el fondo de la nutrida parrilla. No obstante, con la potencia del Flying  Galaxie y su sabiduría, Gawaine adelanta a 10 rivales en la primera vuelta, será 5º en la 5ª, 2º en la 12ª y se pondrá poco después en cabeza de la heterogénea concurrencia (Mercedes-Benz, Lancia, Alfa Romeo, BMW, Ford Cortina, BMC Mini, Volvo, Jaguar, Saab...), marcando en la operación la vuelta más rápida (1 mn 58,4 s ~ 129,34 Km/h), que no será batida durante la jornada.

Jopp, BAILLIE y el Galaxie coupé en Brands Hatch 1964

(de "CuatroRuedas")

   Pero cuando la lluvia aparece, las casi dos toneladas del Galaxie de Baillie/Jopp se vuelven aún más difíciles de manejar, y el ballenato blanco se clasificará 6º scratch (y 1º de clase), a 3 vueltas de los ganadores (Whitmore/Procter, Ford Cortina Lotus), que terminan las seis horas a 118,83 Km/h.

Con su aparatoso Ford Galaxie, BAILLIE fue el más rápido en la "Motor" Six Hours de Brands Hatch 1964 hasta que hubo que abrir los paraguas

(de "Motor")

En 1964, BAILLIE se presentó de nuevo en el Tour Auto con el Ford Galaxie 500 nº 88 de 425 HP (de serie; 75 HP más con la preparación Holman & Moody), pero hizo peor papel que los nuevos Ford Mustang de 285 HP, más manejables. [Clasificación final: 1º scratch en Turismo, el Mustang de Procter/Cowan; 2º, el de Harper/Holland.] De nuevo, Gawaine BAILLIE no terminó esta prueba a la que era tan fiel. En las fotos lo vemos en la carrera de Reims, en la que salía desde la primera fila. Pero los que se ponían en cabeza en las mangas de velocidad para turismos eran siempre los cuatro Mustang. (En la última foto, doblando el Virage du Nouveau Monde de Rouen-Les Essarts: Harper, Ljungfeldt –que ganó la carrera–, Procter y Greder.)

(de “L’Automobile” y archivo Maurice Louche)

   Otro maestro británico al volante de un Galaxie 500, Jack Sears, explicaría treinta años más tarde que el Ford V8 de 7,0 litros no era tan inmanejable: "Fue mi coche de carreras favorito, únicamente por detrás del Ferrari GTO" ["Second only to the Ferrari GTO, it was my favourite race car."]  Pero, más tarde, Baillie prefirió adaptar un compresor Paxton a un Falcon con el que logrará un campeonato británico en 1966, ante Jackie Oliver y Jack Brabham.

Así llevaba Jack Sears el Galaxie 500 V8 7,0 l. En la foto inferior, 1º en Zolder 1964

(archivos “Classic and Sports Car” y Delsaux & Wijckmans)

   Sir Baillie compartiría el Galaxie con el piloto australiano Lex Davison en las 6 Horas de Sandown Park 1964 (donde Davison se estrella). Y tres meses más tarde es 2º sobre el mismo circuito australiano, en un meeting en el que Davison se mata entrenando para una prueba del campeonato Tasman 1965. Baillie ganará más tarde sobre el terrible Longford de Tasmania, aunque acabará trocando el pesado Galaxie por varios Ford Mustang y Ford Falcon de Alan Mann.

En 1964, BAILLIE compartía su Galaxie Holman & Moody con el piloto local Lex Davison en la Sandown International Six Hour Race; Davison declaró después de accidentarse: “¡Esta gran zorra casi me mata!” [“The big bitch nearly killed me!”].  Pero en la página web de donde se ha obtenido la foto, se añade que, antes de eso: “El Galaxie dominaba completamente, deleitando a la multitud con su espectacular prestación y el tremendo estruendo que la bota derecha de Davison extraía de su poderoso motor.” [“The Galaxie was completely dominant, deleighting the crowds with its spectacular performance and the tremendous racket Davidson’s right boot elicited from its mighty motor.”]

(de www.atopics.com.au, en http://www.motorsportretro.com/2013/03/lex-davison-and-the-fearsome-holman-moody-427-ford-galaxie/)

Los Mustang Alan Mann de BAILLIE y Pierpoint, amigos y rivales por el título de 1965, en Oulton Park y en Silverstone. GAWAINE es el nº 42

(archivos http://www.mikehaywardcollection.com/product/10334/gawaine-baillie-and-roy-pierpoint.htm

y  Graham Robson en http://www.ponysite.de/john_grant.htm)

   En 1965, Roy Pierpoint ganó el BTCC (campeonato británico de turismos) con un Mustang de Alan Mann. En la última carrera sufrió un despiste y se retrasó hasta la 10ª plaza de la prueba, que lideraba Baillie ante Brabham. Pero Baillie fue llamado a boxes por Alan Mann, quien, a continuación, reclamó contra el auto de Brabham, que resultó finalmente desclasificado, lo que le daba el campeonato a Pierpoint.

Junto con el nº 42, también el dorsal nº 88 fue uno de los favoritos de BAILLIE, quien, como sabemos, fue campeón británico 1966, ante Jackie Oliver y Jack Brabham

(de http://www.nogripracing.com/details.php?filenr=24962

y http://www.mikehaywardcollection.com/product/10328/gawaine-baillies-ford-mustang.htm)

   Gawaine Baillie, notable gentleman driver, llenó su vida con muchas otras actividades –que no tienen lugar aquí–. Señalaremos, sin embargo, que en 2004 la Sotheby’s de Melbourne subastó la más importante colección filatélica de los últimos cincuenta años, valorada en once millones de libras esterlinas: la de sir Gawaine Baillie, VII baronet de Polkemmet, que había fallecido el domingo 21 de Diciembre de 2003

Una biografía de BAILLIE titulada “Un Caballero Entre los Inscritos”

(de http://www.worldcollectorsnet.com/news/the-philatelic-collection-formed-by-sir-gawaine-baillie-bt/)

Gawaine BAILLIE (1934–2003)

(de “CuatroRuedas”, www.historicracing.com y

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/kent/3704900.stm)

http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=1959&AlphaIndex=B

http://www.worldcollectorsnet.com/news/newstories/news501.html

Juan Paredes (120107)

http://www.worldcollectorsnet.com/news/the-philatelic-collection-formed-by-sir-gawaine-baillie-bt/

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/kent/3704900.stm

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)

Juan SOBREPERA ("Tiger") (1936 – 1966) España

 

JUAN SOBREPERA ("TIGER") – PORQUE TÚ ME NECESITAS

290808

amigos,

   vamos a recordar a Juan Sobrepera, "Tiger",  un profesional de la moto y piloto aficionado que llegó a ser campeón de España. Tiger se había pasado al automovilismo, aunque sin mucho entusiasmo, cuando falleció –de enfermedad, al parecer–.

   Pero, para entonces, ya había sufrido el dolor de asistir a la muerte de Ramón Torras, un motociclista excepcional de quien Tiger había sido patrón, amigo, mentor y maestro, que es por lo que generalmente se le recuerda.

hastaluego

Juan  SOBREPERA ("Tiger")   (1936 – 1966)     España     301004 actualizado 150313

para J.-A. C. M.,

que nació en 1966

"¡Yo existo porque

tú me necesitaste!"

en "The Phantom"

(DePaul & Ryan, 2007)

   Piloto motociclista que corría con el lema, no muy original, de "Tiger".  Juan Sobrepera Desplá había nacido en Sabadell en Abril de 1936, y en esa ciudad poseía un taller de motocicletas (servicio oficial Bultaco) en el que acogió como aprendiz al que llegaría a ser la gran esperanza motociclista, Ramón Torras, de quien se constituiría en mentor.

SOBREPERA disputa una subida con la Bultaco con sidecar nº 51. El pasajero es Ramón Torras

(archivo Sobrepera o familia Torras, en "Motociclismo")

   Tiger tenía que competir contra una pléyade de corredores en una época en la que el motociclismo era muy popular en España, aunque sin contar aún con grandes figuras de palmarés internacional. Corredores como Francisco-José Anet, Mauricio Aschl, José-María Arenas, Jaime Bordoy, José-María Busquets, Marcelo Cama, Ramón Calmet, Juan Elizalde, Ricardo Fargas, Alfredo Flores, Francisco González junior, Nacho Medina, Ramón-María Millet, Ángel Molina, Ricardo Quintanilla, Oriol Regás, Eduardo Werring... y muchos más.

Uno de los rivales de Tiger, Francisco González junior (a la izquierda en la foto), pasaría a serlo de Ramón Torras cuando Tiger semi-abandonaba el motociclismo. Aquí se encuentran ambos, Paquito González y Ramón Torras, en la redacción de la revista "Motociclismo"

(archivo "Motociclismo")

Como homenaje a aquella entusiasta generación de pilotos motociclistas a la que pertenecía Juan SOBREPERA, presentamos al heroico superviviente Mauricio Aschl, piloto con gafas (como Harold Daniell o Víctor Palomo) nacido en 1940. En las 24 Horas Motociclistas de Montjuich 1959 hacía equipo con Jaime Bordoy en la Montesa nº 33 con la que fueron 7^os scratch. Luego lo vemos con otra figura de la época, José-María Busquets, así como tras vencer en el Premio del Real Moto Club de Cataluña 1961 en clase Sport Nacional con una Bultaco Tralla. Por último, Mauricio Aschl en 2010

(fotos archivo Mauricio Aschl e Ivan Sánchez en "Motos de Ayer")

   En el palmarés de Tiger hay que anotar, entre otros, los siguientes resultados: fue 8º en el Premio del RMCC 1960 para Motocicletas de Sport Nacional (carrera que ganó Enrique Sirera con Montesa). En las 24 Horas Motociclistas de Montjuich de esa temporada termina 8º scratch compartiendo durante 2.288 Km la Bultaco 125 cm³ nº 1 con "Bambi"  (Francisco Valera), resultado con el que son 1^os de clase a 80,38 Km/h de media, gracias a la avería de última hora de la Montesa 125 cm³ nº 8 de Ángel Sanjuán/Juanjo Rodés. Por esta clasificación, Tiger/Bambi se proclamarán campeones de España de Resistencia, ante José-María Busquets/Eduardo Mestre.

En las VII 24 Horas de Montjuich 1960, Tiger (Bultaco 125 cm³ nº 1) persigue al Heinkel 175 cm³ nº 26, scooter de arranque eléctrico que se clasificó 10º scratch conducido por Albert Pfuhl y Roland Müller. En la siguiente fotografía vemos a Tiger (a la izquierda, pectoral nº 1) y Bambi, que han ganado su clase y el campeonato de España (puesto que las 24 Horas de Montjuich eran la única carrera de resistencia del calendario nacional). La Bultaco nº 1 parece estar asistida por el ex piloto y mecánico Frank Sheene, que también aparece en la foto, y que se hallaba en Montjuich para atender a la Bultaco nº 24 de B. Sherwood/D. G. Chapman, accidentada en la 2ª vuelta. Y el niño con gorra que se encuentra ante Frank Sheene no es sino su hijo, el futuro campeón mundial Barry Sheene (1950-2003)

(Eduardo Monsalve, publicada en la obra de Javier del Arco

y archivo hermanos Galí, publicada en la obra de Javier del Arco y en "Motociclismo Clásico")

   En Mayo del año siguiente, Juan Sobrepera ganará con una Bultaco 175 semioficial la lll Subida a Santa Cruz de Olorde, ante Costa (Bultaco 125) y Torras (Ducson 75).

En Mayo de 1961 Tiger gana la III Subida a Santa Cruz de Olorde con la Bultaco 175 cm³ nº 61. Y luego se proclamaba orgulloso de haber aventajado en un segundo a su pupilo Ramón Torras, que había fichado 3º con una Ducson 75 cm³

(archivo Sobrepera, publicada en "Motociclismo")

   A continuación, Sobrepera se lleva a su pupilo a Warsage (Bélgica), proporcionándole una primera experiencia internacional al participar en la prueba de resistencia FIM que se disputa el 10 de Junio y en la que ha inscrito una Bultaco 125 cm³ con la que Tiger/Torras se clasificarán 1^os de clase. Sin embargo, para las 24 Horas de Montjuich del siguiente 1 de Julio, Tiger se ha asociado a José Medrano, con el que mejorará en la clasificación general con respecto a la anterior edición (6º scratch), pero en clase es 2º, por lo que la pareja quedará subcampeona de España de Resistencia 1961.

Con la Bultaco 125 cm³ nº 4, SOBREPERA sigue a la BMW 600 cm³ de René Vasseur/Claude Guillotin, que se clasificará 4ª scratch en las VII 24 Horas de Montjuich 1961. Por su parte, Tiger terminará 6º scratch secundado por José Medrano y a 87,47 Km/h, siendo 2ª de clase (y subcampeón de España)

(foto de Eduardo Monsalve, publicada en la obra de Javier del Arco)

   En 1962 no hay suerte en las 24 Horas barcelonesas y Tiger/Oriol Regás abandonan al fallar su Montesa 175 cm³ nº 24 (sí, Sobrepera se ha pasado a la marca rival, después de cerrar su taller de Sabadell y propiciar que Ramón Torras ingresara en Bultaco como aspirante a piloto oficial). El mismo infortunio en la prueba de resistencia le ocurrirá a Tiger en 1963 y 1964, ocasiones en las que sus co-équipiers eran Ramón-María Millet y "Foca",  respectivamente.

   Este último año se inicia en automovilismo concurriendo a pruebas de la región catalana, en las que seguiría utilizando su seudónimo. En el II Trofeo Juan Jover 1964, en Montjuich, Tiger participa con un BMW 700 con el que llega a ir 2º en su manga antes de accidentarse. También se le verá en el V Rallye de las Dos Cataluñas 1964, en el XIII Rally del RACE 1965 o en el III Trofeo Juan Jover 1965 (con un Alfa Romeo Giulia TI 1,6 l).

La versión de serie más potente del BMW 700 CS coupé aumentaba a 9,0:1 la relación de compresión de su flat twin de 78 x 73 mm, 697 cm³, con lo que la potencia subía a 46 HP a 5.900 R/mn, y el par motor, a 5,5 Kgm a 5.500 R/mn. Con un peso en vacío de 630 Kg, llegaba a los 135 Km/h. El modelo que llevaba SOBREPERA en Montjuich 1964 debía tener estas características

(de  www.uniquecarsand parts.com.au)

Un Alfa Romeo Giulia TI de 1963. El motor del 1.600 era un 4 cilindros de 78 x 82 mm, 1.570 cm³, 9,0:1, 106 HP a 6.000 R/mn, 14,8 Kgm a 4.000 R/mn, 1.000 Kg, 165 Km/h. La versión TI Super llevaba 2 Weber horizontales de doble cuerpo 45 DCOE14, aumentaba la compresión a 9,7:1, la potencia, a 129 HP a 6.000 R/mn y el par motor, a 15,5 Kgm a 4.200 R/mn, mientras que el peso en vacío bajaba a 910 Kg y la velocidad máxima alcanzaba los 185 Km/h. Con uno semejante, SOBREPERA disputó el Trofeo Juan Jover 1965

(de www.allcarcentral.com)

   Para entonces, su discípulo Ramón Torras hace tiempo que vuela con sus propias alas, amenazando con convertirse en uno de los grandes pilotos motociclistas de la época. Pero a finales de Mayo de 1965 se mata en Comarruga. Tiger sólo sobrevivirá un año al llorado Ramón, puesto que murió en Sabadell el jueves 28 de Julio de 1966, cuando tenía 30 años.

Un apesadumbrado SOBREPERA hace declaraciones para "Motociclismo" con ocasión de la muerte de Ramón Torras en 1965

(de "Motociclismo")

Esquela recordatorio de la muerte de Juan SOBREPERA en “La Vanguardia” del 17 de Julio de 1967

(http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1910/03/27/pagina-25/34365708/pdf.html?search=Juan%20Sobrepera)

   En una carrera celebrada el siguiente 4 de Septiembre se le honró con un minuto de silencio, al igual que a Pedro Bernaus, fallecido el anterior 10 de Julio durante las XII 24 Horas Motociclistas de Montjuich. Y en 1968 se organizó el I Rally de la Lana, que también se denominaba, en su memoria, I Trofeo Juan Sobrepera

Juan SOBREPERA ("Tiger")  (1936–1966)

(archivo "Motociclismo")

Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 570

http://hemeroteca.lavanguardia.es/preview/1910/03/27/pagina-25/34365708/pdf.html?search=Juan%20Sobrepera

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)