Hubert LATHAM (1883 – 1912) Gran Bretaña/Francia

HUBERT LATHAM - CIGARRILLOS FINOS

130208

amigos,

personaje romántico y decadente, Latham fue fiel a un estilo marcado por sí mismo y por la muerte temprana.

Había nacido hace siglo y cuarto.

hastaluego

Hubert LATHAM (1883 – 1912) Gran Bretaña/Francia actualizado 311008

para Vicenta, que me quiso

“Oui, ce monde est bien plat; quant à l’autre, sornettes.

Moi, je vais résigné, sans espoir, à mon sort,

Et pour tuer le temps, en attendant la mort,

Je fume au nez des dieux de fines cigarettes.”

["El mundo es bien vulgar; y el otro ¿quién lo sabe?

Sin ilusión, resignado a mi suerte,

para matar el tiempo, esperando a la muerte,

fumo mil cigarrillos, echando el humo a Jove."]

Jules Laforgue (1860-1887)

Piloto de motoras, automóviles, motocicletas, aerostatos y aviones, de corta e intensa vida.

Primo de Jacques Faure, de familia adinerada y afectado por una enfermedad pulmonar incurable entonces, Hubert se dedicó a quemar etapas, buscando emociones fuertes y, quizá, trocar la postración de una lenta y angustiosa agonía por una muerte rápida y heroica. Ello le llevó a entregarse a los citados deportes de riesgo con una vehemencia y una audacia que asombraba a todo el mundo que no estuviera en el secreto. Se ganó el apodo de “Rey de la Tormenta” por insistir en volar en condiciones climáticas imposibles para aquellos frágiles aparatos. Según Munson, en su breve ejecutoria Latham llegaría a ser uno de los grandes pilotos de la Historia.

En realidad, aún no sabía volar cuando, durante una competición de canoas que se celebraba en Monte-Carlo, conoció al ingeniero Léon Levavasseur, quien insistió en que Hubert fuera el piloto de su reciente monoplano Antoinette (por Antoinette Gastambide, la hija del mecenas del proyecto). En un mes, Latham se puso al dìa y logró un récord de duración en vuelo (5 de Junio de 1909: 1 h 7 mn 37 s).

LATHAM en 1909 (colección Jean-Pierre Lawers, en www.earlyaviators.com)

A continuación, quiso cruzar en vuelo el canal de La Mancha, hazaña muy esperada por los aficionados a la aviación y por el público general. El 19 de Julio de 1909 sólo pudo recorrer algo más de 11 Km antes de caer al mar. Lo intentó de nuevo el 27 de Julio, aunque para entonces Louis Blériot ya había logrado el cruce. Latham, por su parte, volvió a caer al mar cuando se hallaba a poco más de mil metros de la costa inglesa.

El Antoinette de LATHAM ha naufragado en el Canal de La Mancha (de RAeS Library, archivo M. J. H. Taylor)

El rescate de LATHAM lo refleja el gran Geo Ham en esta acuarela, aunque no llega a apreciarse en ella que Hubert se encontrara fumando tranquilamente cuando le encontraron (archivo Katherine S. Williamson)

El destructor Harpon rescata al Antoinette IV y salva a su piloto (de www.latham77.fsnet.co.uk, vía Karino)

Más tarde, el mismo año y siempre con el Antoinette IV, obtendría el récord de distancia en circuito cerrado (26 de Agosto, en Béthemy: 154,62 Km) y el de altitud (29 de Agosto, en Reims: 155,0 m, ya con el nuevo Antoinette VIII, V8 de 60 HP); en este mismo meeting de Reims (la Grande Semaine de Champagne) fue 2º en el Prix de Champagne, 2º en el Prix de Vitesse y 3º en el Prix Gordon Bennett.

LATHAM vuela en Reims 1909 con el Antoinette IV (archivo Kenneth Munson)

Soberbia imagen de LATHAM volando en 1909 su Antoinette IV (postcard de 1909, archivo Roy Nagl, en www.earlyaviators.com)

A partir del 23 de Septiembre ejecuta vuelos de exhibición en Berlín, paseándose durante media hora sobre el campo de desfiles de Tempelhof, el futuro aeropuerto protagonista del puente aéreo que salvó del hambre al Berlín occidental en 1948.

El aeropuerto fue creado en 1923, pero cuando las autoridades soviéticas cortaron los accesos por carretera a la ciudad de Berlin, el comandante supremo de las fuerzas estadounidenses en Alemania, Lucius Clay, propuso romper las barreras con sus tanques, puesto que no se podía consentir que el sector occidental de la ciudad quedara asediado por el hambre y el frío. Finalmente, se impuso la idea de abastecerlo por medio de un costosísimo puente aéreo.

Un recuerdo al heroico puente aéreo de Berlín, que suministraba diariamente, en 600 vuelos, 12.000 toneladas de víveres, combustible y medicinas a la ciudad bloqueda. Una de esas gestas que reconcilian al ser humano con la humanidad. Durante 15 meses, día y noche, los arriesgados despegues y aterrizajes de todo tipo de aviones adaptados a la carga se encontraron animados por la expectación y el agradecido júbilo de los niños berlineses (Associated Press y Reuters en "El País", www.zdf.de y © agencia Corbis)

Los ciudadanos berlineses supieron agradecer el esfuerzo. En color, monumento en Tempelhof a la memoria del Puente Aéreo y de las tripulaciones que dieron la vida en el empeño entre el 26 de Junio de 1948 y el 30 de Septiembre de 1949. En la conmemoración del cincuentenario de este acontecimiento, el presidente Bill Clinton denominó "Sinfonía de la Libertad" al permanente ronroneo que emitían los motores de bajas revoluciones de los 600 aviones diarios. Cosas así pudieron ocurrir porque hubo pioneros como Hubert LATHAM (de www.german-way.com)

Justo poco antes del 60º aniversario del Puente Aéreo, el alcalde de Berlín proponía eliminar el aeropuerto de Tempelhof a partir del 31 de Octubre de 2008 por poco rentable. Pero de inmediato surgió un movimiento, encabezado por la asociación ICAT, para conservarlo. Entre los que defendían al aeropuerto se encontraban el arquitecto Norman Foster y la canciller Angela Merkel, quien dijo que se trataba de "Un símbolo de la historia de la ciudad." Es mucho más: es un simbolo de lo mejor que encierra la naturaleza humana. En la fotografía, un legendario Douglas DC-3 Dakota (o C-47 Skytrain), el más genuino representante de los aviones abastecedores, a quienes los berlineses denominaron rosinenbomber (bombardero de Pasas de Corinto, derramador de golosinas) (foto AFP en "El Correo")

Después de 31.068 días en activo, la clausura del aeropuerto de Tempelhof se llevó a cabo el 30 de Octubre de 2008 con el vuelo simbólico de un DC-3 Rosinenbomber (agencia Reuters)

Volvamos a Latham en 1909. En Châlons, el 1 de Diciembre, sube hasta 453 m, nuevo récord que batirá él mismo el 7 de Enero de 1910 con 1.050 m. Poco despúes se haría con la plusmarca de velocidad (23 de Abril, en Nice: 77,58 Km/h) y elevaría sucesivamente la de altura hasta los 1.384 m (el 7 de Julio, en Reims). En Noviembre, los vuelos los hace en Baltimore.

Hubert LATHAM sobrevuela Baltimore en Noviembre de1910 (colección Gerald Herriman en www.earlyaviators.com)

Latham se involucró en la creación del siguiente modelo Antoinette, denominado por ello Antoinette-Latham Monobloc. Era otro monoplano de diseño avanzado a su tiempo, puesto que el bastidor se hallaba revestido de finas planchas de aluminio en lugar del habitual entelado de lino, las alas eran de estructura cantilever sin tirantes de arriostramiento, y el tren de aterrizaje se hallaba carenado.

El Antoinette-Latham Monobloc, también conocido como Antoinette Monoplane Militaire, tan elegante con sus limpias superficies metálicas, parecía mucho más moderno que otros modelos posteriores (del "Gran Atlas de la Aviación")

A pesar de sus virtudes, el aparato, apto para tres plazas, fracasó en su intento de interesar al Departamento de la Guerra, aunque se presentó en el Concours Militaire de Reims 1911. El principal problema radicaba en que el típico motor V8 Antoinette de 50/60 HP libraba una potencia insuficiente para los 1.350 Kg que pesaba el monoplano a plena carga.

LATHAM acaricia con sus manos enguantadas los mandos del Antoinette (colección Jean-Pierre Lawers, en www.earlyaviators.com y en www.latham77.fsnet.co.uk)

Hubert Latham perseveró en su forma extrema de vida, taraceada con los accidentes, aterrizajes y amerizajes forzosos que hemos visto, amén de otros percances variados de los que, invariablemente, salía ileso. La muerte se hacía esperar, no acudiendo a la cita hasta el martes 16 de Julio de 1912 en África Ecuatorial, donde Hubert participaba en una partida de caza mayor y fue mortalmente atacado por un búfalo herido.

Como cuando se paseaba por los aires en sus intentos de récord de duración o cuando fue rescatado de las aguas del Canal de la Mancha, los que llegaron a auxiliarle le encontraron con un cigarrillo humeante entre los dedos

Este monumento a Hubert LATHAM se encuentra en el camino de la costa, entre Sangatte y Wissant (de www.latham77.fsnet.co.uk, vía Karino)

Hubert LATHAM (1883–1912)

(de images.google.es, vía Karino)

Kenneth Munson: pg. 19

Ases de la Aviación: pg. 355

www.earlyaviators.com/elathhub.htm

http://www.latham77.fsnet.co.uk/

Juan Paredes (130208)

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

 (leer reseña en la web)

Carel GODIN de BEAUFORT (1934 – 1964) Holanda

CAREL GODIN DE BEAUFORT - MIENTRAS TÚ VIVAS

 310108

amigos,

   hace cincuenta años que Godin de Beaufort debutaba en la fórmula I, especialidad automovilística que animó con su presencia y con su vigoroso pilotaje, en la que se mantuvo ocho temporadas y en la que murió.

   Pero aún se le recuerda.

hastaluego

Carel  GODIN de BEAUFORT   (1934 – 1964)     Holanda             actualizado 191008

para ti, Julia,

dondequiera que vivas

"Julia,

no sé si la vida ha terminado por quebrarte.

Pero mientras yo viva, tú vivirás.

Y espero vivir yo mientras tú vivas.

Aunque vivas tan lejos, aunque no vivas.

Julia."

(de "Aunque Vivas Tan Lejos")

   El jonkheer Carel-Pieter-Antoni-Jan-Hubertus Godin de Beaufort fue un corpulento piloto automovilista amateur (siguiendo la tradición familiar de afición al automóvil), que, salvo en unas pocas ocasiones, se mostró fiel a la marca Porsche a partir de 1955, año en el que se inicia participando en el Rally de los Tulipanes.

   A sus excentricidades y bromas chocantes (hizo en alguna ocasión que un mayordomo le sirviera los guantes, las gafas y el casco en la parrilla de salida), el conde de Beaufort uniría una obstinada determinación en el pilotaje, que pondría de manifiesto su real vocación, exenta, sin embargo, de toda esperanza de victoria. Al menos, en Grand Prix, donde debutó en 1957 al volante de un Porsche de fórmula II con el que fue 2º en esta categoría en el Grand Prix de Alemania de fórmula I, dos vueltas por detrás del Porsche de Edgar Barth, y 14º scratch.

Carel GODIN de BEAUFORT (archivo Gérard Crombac)

   Tras el Rally de los Tulipanes 1955, participó en los 1.000 Km de NürburgRing 1956 y en fórmula I las dos temporadas siguientes, corriendo únicamente los grandes premios de Alemania y Holanda con su fórmula II. Para el Grand Prix del ACF y de Europa 1959 en Reims dispone de un Maserati 250F nº 42, con el que termina 10º, 10 vueltas por detrás del ganador (Tony Brooks), y por detrás de él llegaron el Maserati privado de otro gentleman driver, Fritz D'Orey, y el Cooper-Coventry Climax de Maurice Trintignant. En 1960, Godin de Beaufort sólo disputa el Grand Prix de su país con un Cooper T51-Coventry ClImax de fórmula II nº 20, con el que sale último de 17 y se clasifica 8º y último. Y a partir del año siguiente disputará otros 22 Grands Prix con sus Porsche de fórmula I.

   Si bien no brilló en esta especialidad, en sport, en cambio, Carel obtuvo muy dignos resultados. En El Gran Premio de Venezuela, la prueba que cerraba el calendario del campeonato mundial de marcas 1957 y que resultó desastrosa para Maserati, terminó 10º scratch y 2º de clase con un Porsche 550RS que compartía con Art Bunker. En las 24 Horas de Le Mans participó asiduamente entre 1956 y 1963, siempre con Porsche, siendo notables los logros de 1957 (con Ed Hugus y el privado 550A RS/4 nº 35 de éste fue 8º scratchy 1º de categoría) y 1958 (con otro 550A RS compartido con Herbert Linge acaba 5º en la general y es 2º de categoría, tras el Porsche 718 RSK de Barth/Frère).

   También en 1958 terminó 6º (y 1º de clase) en los 1.000 Km de NürburgRing con un Porsche privado compartido con VonFrankenberg y Barth. En el XXIII Tourist Trophy (1958, Goodwood) es 8º scratch, secundado por Bino Heins. El año siguiente ganó su clase en las 12 Horas de Sebring con otro Porsche, fichando 5º scratch.

Otro retrato de Carel  (de memoiresdestands.hautetfort.com)

   Algo más tarde, en la prueba de sport que se celebraba sobre el rápido AVUS, el Gran Premio de Berlín 1959, en la que se mató Jean Behra, Carel sufrió un accidente similar al de éste, saltando por encima del banking.Fue en la 3ª vuelta, cuando marchaba en 5ª posición. Milagrosamente, ni él ni su auto sufrieron daños mayores y Carel consiguió llevar el Porsche a la pista y reanudar la carrera. Fueron los perplejos comisarios, agitándole la bandera negra, quienes tuvieron que detener al empecinado pilotoal cabo de cuatro vueltas más. “A remarkable performance”, como dice al respecto Graham Hill, con su flema habitual.

Esquema de los accidentes en AVUS 1959, por Raymond Miomandre: 1- VonDory, 2 - GODIN de BEAUFORT, 3 - Behra (en "L'Automobile")

   Ese mismo 1959, Godin de Beaufort logró la victoria en el Gran Premio de Spa-Francorchamps, colocando su RSK (a 178,3 Km/h) por delante del OSCA de Isabelle Haskell DeTomaso y del Lotus XV de David Piper. Asimismo, corrió en fórmula II con un RSK transformado (13º en Clermont-Ferrand), mientras que en 1960 participó de nuevo en las 12 Horas de Sebring (cuando esta prueba todavía se llamaba The Florida Internacional/12 Hours Grand Prix of Endurance), terminando 11º y 2º de categoría GT, clase hasta 1.600 cm³, con el Porsche 356 coupé nº 80 que compartía con Bootz. En Le Mans (Porsche 718 RSK y Bino Heins) se vería obligado a abandonar. Además, quedó 9º en los 1.000 Km de NürburgRing. ayudado por Paul Frére sobre un Porsche RS 60.

(archivo Dominique Pascal)

   Para entonces ya había fundado la Écurie Maarsbergen (así se denominaba su castillo holandés donde había venido al mundo el 10 de Abril de 1934), para la que adquirió dos anticuados Porsche 718 cuatro cilindros, mientras la marca corría oficialmente con los 804 ocho cilindros en la fórmula l de 1961. Con sus 718, pintados de color rojo-anaranjado, Godin DeBeaufort sería 14º en Holanda, 11º en Bélgica, 16º en Gran Bretaña, 14º en Alemania y 7º en Italia.

   DeBeaufort era un piloto veloz y valeroso, de pie derecho pesado, como se constata en sus tiempos de calificación sobre los circuitos rápidos. En Spa 1961 fue 14º de 21, quedando detrás de él en la parrilla nada menos que Bruce McLaren, Jim Clark, Lorenzo Bandini, Innes Ireland, Willy Mairesse, Maurice Trintignant y Lucien Bianchi. En el terrible NürburgRing se calificaba 17º de 26. Y en Monza también se encontraba en medio de la parrilla, 15º de 32.

Carel, a la izquierda, con sus amigos VonHanstein y Ben Pon

(de www.racehistorie.nl, vía Karino)

   Finalizando la temporada de 1961, la Porsche se convenció de que, para ser competitiva en la máxima especialidad, necesitaba, además de a los más grandes pilotos (Dan Gurney, Jo Bonnier en su mejor momento), más potencia y un chasis mejor; y, no sintiéndose capaz de lograrlo por entonces, se retiró de los Grands Prix. Pero Godin de Beaufort siguió corriendo, no obstante, con los obsoletos 718 cuatro cilindros, a pesar de que sus 100 Kg de humanidad encontraban dificultades para acomodarse en los cockpits,conduciendo a menudo sin zapatos para ganar dos centímetros de longitud en el espacio disponible. Los Porsche eran lentos pero muy fiables, y conseguían acabar casi siempre las competiciones -lo que quiere decir, además, que Carel no cometía errores imperdonables.

Sus Porsche 718 en diferentes ocasiones: con el nº 18, en Alemania 1962 (8º en la parrilla, 13º en la meta); con el nº 54, en Gran Bretaña 1962 (17º y 14º) (archivos memoiresdestands.hautetfort.com, www.racehistorie.nl, vía Karino, y “L’Automobile”)

   Uno de ellos participó en 46 pruebas y recorrió más de 15.000 kilómetros en carrera, otra notable prestación. Una carrocería algo especial, con formas más redondeadas, le valió a su Porsche personal el apodo de “Old Fatty” (Viejo Gordo). Con él, Godin DeBeaufort consiguió dos 6^os puestos en Grand Prix en 1962 (Europa/Holanda y Francia) y otros dos en 1963 (Bélgica, en pésimas condiciones atmosféricas, y USA). Y, en manos de Gerhard Mitter, su segundo Porsche fue 4º en el Grand Prix de Alemania aquel año. En carreras menores los resultados de Carel fueron mejores: 4º en el Gran Premio de Pau (por detrás de otro ocasional piloto de su escudería, Heinz Schiller), 3º en el de Austria (Zeltweg), 2º en los de Siracusa y Roma. En total disputaría 28 Grands Prix puntuables desde 1957, anotándose 4 puntos de campeonato.

Nuestro hombre con Brabham y Trintignant en Spa 1962. Brabham (Lotus XXIV-Coventry Climax nº 15), fue 15º en la parrilla y 6º en la meta. Trintignant (Lotus XXIV-Coventry Climax nº 18), 16º y 8º. Y GODIN de BEAUFORT (Porsche 718 nº 7), 13º y 7º. O sea, que acabaron los tres juntos (Rainer W. Schlegelmilch en su obra “Portraits of the 60s”)

GODIN de BEAUFORT es el más alto y el más alegre durante el briefing del Grand Prix de Italia 1962. Sus compañeros, que escuchan más atentamente al director de carrera, son Masten Gregory (de quien únicamente se ve la mano que sostiene el vaso y el casco), Roy Salvadori y John Surtees; y, después de Carel: Tony Maggs, Innes Ireland, Graham Hill y Jim Clark. Carel da muestras de su bonhomía, pero luego, ante la salida, se muestra más circunspecto. Calificado 20º de 21 (sólo quedaba por detrás de su 718 el Emeryson-Coventry Climax de Tony Settember), Carel conseguirá terminar 10º, a 5 vueltas del ganador (G. Hill, con BRM) (archivos G. Crombac y Rainer W. Schlegelmilch en su obra “Portraits of the 60s”)

En Zandvoort 1963, el Grand Prix de su país, Carel se mostró tan esforzado como siempre, pero no fue una de sus mejores carreras con el excesivamente obsoleto Porsche 718 nº 32. Salía último de 19 y se clasificó 9º, a 5 vueltas de Jim Clark (que ganó la carrera para Lotus a 156,96 Km/h). El otro Porsche de Carel (nº 34) lo llevaba de nuevo Gerhard Mitter, que se calificó 16º, 5 décimas de segundo mejor que Carel, pero abandonó en la 3ª vuelta, sin embrague (Rainer W. Schlegelmilch en su obra “Portraits of the 60s”)

En las 24 Horas de Le Mans 1963, el mejor Porsche había sido el 718/8 WRS Spyder nº 28 de Edgar Barth/Herbert Linge, que terminó 8º scratch y 1º de clase prototipo de 1.601 a 2.000 cm³. Ni GODIN de BEAUFORT/Gerhard Koch (356B Carrera nº 29) ni Heinz Schiller/Ben Pon (356B Carrera nº 30), que circulan juntos en la foto, tuvieron suerte: ambos autos rompieron el motor. Pero lo peor para Carel fue la muerte de su amigo Bino Heins (archivo S. Gallagher en su obra “Porsche”)

   En 1964 su actividad disminuye un tanto, como si fuera perdiendo ilusión. Había intentado adquirir el Brabham BT7-Coventry Climax fórmula I ex Dan Gurney, pero sin conseguirlo, pero a cambio se hace con el Porsche 904 GTS 019 y lo inscribe en las 12 Horas de Sebring, aunque sin suerte esta vez. A pesar de que su amigo Bino Heins (a quien Carel había salvado la vida, extrayéndole del Porsche en llamas en NürburgRing) ha muerto en Le Mans 1963, Carel se encuentra inscrito para Le Mans 1964 con el 904 GTS nº 62 (junto a Mitter y Ligier), pero no participará. Corre el Gran Premio de Solitude, que será su última carrera, y el 1 de Agosto se hiere mortalmente a su vez, entrenando para el Grand Prix de Alemania sobre el circuito de NürburgRing, un largo y complicado recorrido que Carel conocía muy bien.

   Los numerosos testigos y comisarios informaron de que había pasado a todo gas por SchwedenKreuz y frenado correctamente ante la derecha AremBerg. A la horquilla Wehrseifen se acercaba reduciendo marchas en punta/tacón y, tras pasar Ex-Mühle, llegaba a la rápida inflexión a izquierdas previa a la frenada para Bergwerk. Allí se le vió perder la adherencia de las ruedas de la derecha y el control de Old Fatty. Quizá había restos de gasolina o aceite en la trazada.

El legendario y diabólico NürburgRing en 1964 (22.835 m) y el NordSchielle en 2004 (20.832 m) (de la obra de Richard VonFrankenberg y de www.s2-audi.co.uk)

   Era casi el mismo sitio donde se había accidentado Ernst Henne con su Mercedes-Benz treinta años antes y donde se accidentaría Niki Lauda al volante de un Ferrari doce años después.

El accidente de Carel ocurrió en la 4ª vuelta de entrenamiento. Estas fotos le muestran en la vuelta anterior, negociando Bergwerk lejos del cunetón del ápice y pasando el Karoussel (de www.carelgodindebeaufort.nl, vía Karino)

   El Porche 718 201 nº 29 se salió por la izquierda, atravesando los matorrales y rozando un árbol, después de lo cual voló unos 10 m y chocó contra otro árbol. Carel había salido despedido, quedando paralizado al caer a tierra pesadamente.

El Porsche nº 29 accidentado (de www.carelgodindebeaufort.nl, vía Karino)

   Con una grave fractura de cráneo y lesiones vertebrales, Carel es transportado al Hospital de Koblenz. Su madre acude con un neurocirujano y se decide llevarlo en helicóptero a la clínica de neurocirugía de la Universidad de Colonia, donde fallecerá a las 22:20 h del domingo 2 de Agosto.

   La primera traición de Old Fatty ha privado al Grand Cirque de uno de sus más pintorescos, cultos y amables personajes, aunque sigue vivo y recordado en numerosos sitios. Graham Hill (que estuvo a punto de morir en unos entrenamientos sobre el NürburgRing al tropezar con una cámara de TV desprendida del Porsche de Carel) fue uno de los que escoltaron el ataúd del conde cuando fue enterrado en Maarsbergen

Recordatorio del conde. En su funeral, el 6 de Noviembre en Maarsbergen, Graham Hill es el primero por la derecha (de www.carelgodindebeaufort.nl, vía Karino)

Carel GODIN de BEAUFORT (1934-1964)

 (de memoiresdestands.hautetfort.com)

Robert Daley: pg. 121

La Razón: 3 de Agosto de 1964

La Nación: 4 de Agosto de 1964

Sport-Auto: Septiembre de 1964; Septiembre de 1989, pg. 18

L´Automobile: Septiembre de 1964, pg. 41; Diciembre de 1967, pg. 82; Septiembre de 1969, pg. 80

VonFrankenberg: Der N., pg. 190

Mike Lawrence: pg. 230

Prensa (Alfil): 12 de Mayo de 1967

Graham Hill: pg. 68

Jean-Pierre Beltoise: pg. 124

Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 6

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 4, pg. 288

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 147

William Boddy: pg. 246

Burchkalter/Galeron: pg. 219

Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 37

E. y F. Verplanken

Stefan Örnerdal

Piepers Koen

The Nostalgia Forum: 26 de Junio de 2001 (mat1); 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins)

J.-F. Gómes: tomo 1, pg. 544

G. A. Engels (110502)

Gérard Crombac: pg. 240

memoiresdestands.hautetfort.com

http://www.racehistorie.nl/index_m.htm

http://www.carelgodindebeaufort.nl/article-carel-went-home.html

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)