MARK DONOHUE – DARLO TODO
20307
amigos,
Mark Donohue fue uno de los grandes pilotos-ingeniero de la Historia. Y
no hace falta añadir nada más, salvo que el próximo 18 de Marzo
cumpliría setenta de no ser porque hace más de treinta se fue al
paraíso de los pilotos, a bromear y medirse con Bruce-Brown, Nazzaro,
Nuvolari, Varzi, Caracciola, Fangio, Clark... y todos los demás.
hastaluego
Mark DONOHUE (1937 – 1975) USA 150397 actualizado 140312
"Nous savons donner notre vie
tout entière tous les jours."
Rimbaud (1875)
Excepcional piloto e ingeniero automovilistico que nació en Summit
(New Jersey) el 18 de Marzo de 1937 y se hirió mortalmente en la mañana
del domingo 17 de Agosto de 1975, mientras realizaba las vueltas del
warm-up para el Grand Prix de Austria y de Europa, circuito de Zeltweg,
sobre su fórmula l Penske March 751-Ford Cosworth DFV V8 nº 28. Se
estrelló contra las barreras en la Hella-LichtKurve, arrancando 50
metros de guard-rail.
Un terrible
accidente en el que se fracturó el cráneo y el tórax, en el que también
pereció un comisario y que fue ocasionado por el fallo de un
neumático. [La viuda de Mark demandaría a la compañía GoodYear, ganando
el pleito.] En principio, las lesiones no parecían tan graves; aunque
shockado, Donohue salió del auto consciente; pero, al mediodía, cuando
tomaban la salida del Gran Premio, sus compañeros ya sospechaban que
apenas tenía posibilidades de sobrevivir.
Su íntimo
amigo Roger Penske voló a Londres para intentar aportar un prestigioso
neurocirujano. Internado en el hospital de Graz, Mark fue intervenido
de un coágulo en el cerebro por los doctores Fritz Heppner y Karl
Glertchi, pero falleció el martes 19 al experimentar una hemorragia
cerebral, sin haber recobrado la consciencia.
Mark DONOHUE
(archivo Dominique Pascal)
Aunque con afición de piloto y de mecánico desde la infancia, Mark
Donohue no comenzó su carrera en competición hasta los 22 años, con un
Chevrolet Corvette de 1957 con el que obtuvo en su debut la primera de
sus 57 grandes victorias, la Subida a Rhode Island; pasó luego a
conducir un Elva Courier, un Daimler SP250, un TVR, un Lotus XX, un
Ford Mustang y un Shelby Cobra, al tiempo que completaba sus estudios de
ingeniería en la universidad de Brown, donde se graduó en 1959.
Mark con sus hermanas Nancy y Mary Ellen
(archivo Zellie Donohue, en www.unfairadvantageracing.com, vía Karino)
Este era el auto de Mark a los 15 años, un Ford V8 de 1937 con el que practicaría sus primeros trucajes
(de www.unfairadvantageracing.com, vía Karino)
En 1961 consiguió su primer título nacional con el Elva (campeón SCCA
Amateur,en disputa con Peter Revson); en 1965 los títulos son dos (con
el Mustang y con el Lotus XXB), siendo proclamado mejor piloto del año. Al final de su carrera, los títulos nacionales acumulados en Sports Club Racing serían siete.
También
con Elva, DONOHUE hizo fórmula Junior en 1961. A fin de año fue 4º en
Las Bahamas, una prueba válida para el campeonato PanAmericano. Mark
cruzó la meta (con banderazo de la Union Jack en lugar de ajedrezado)
por detrás de tres prometedores pilotos ya consagrados (Lovely, Pigott y
Penske), aunque quizá habría entrado más retrasado si Jim Hall y
Rodger Ward no hubieran tenido problemas
(de “L’Automobile”)
Aquellos primeros tiempos, sin embargo, fueron muy duros; Mark era su
propio transportista y mecánico, viajando sin ayuda de circuito en
circuito. Pero pronto conoce a Walter Hansgen (1919-1966), con quien
comparte en Sebring 1965 el Zerex Special Ferrari 250 Le Mans nº 29 de
John Harris, y gracias al cual se hace piloto profesional y obtiene su
primer volante oficial para 1966: el de un Ford sport-prototipo de
Holman & Moody, que pilota junto a Walt en las pruebas de
resistencia de Daytona (3º) y Sebring (2º). Era su estreno sobre el
rápido speedwayDaytona Continental y la primera vez que corría por
encima de las 200 M/h (320 Km/h).
La
soledad del héroe. Mark acaba de correr en Elkhart Lake y está
reuniendo fuerzas para recoger los bártulos y emprender el viaje hacia
el siguiente circuito
(archivo Mike en www.unfairadvantageracing.com, vía Karino)
El
Zerex Special Ferrari 250 LM nº 29 de Hansgen/DONOHUE en Sebring 1965.
La muerte de Hansgen el año siguiente en Le Mans impresiona a Mark,
pero no le hace desistir. Se consideraba de carácter fatalista y no
pensaba renunciar a su vocación a pesar del riesgo evidente
(maqueta Burago a escala 1/24, foto Otero)
En los funerales de su amigo y mentor Hansgen, Mark intimó con Roger
Penske, otro excelente piloto que acababa de retirarse para formar una
escudería, y ese mismo año quedará Mark subcampeón en la primera
ChallengeCan-Am International 1966 al volante de un Penske Lola
T70-Chevrolet V8, tras el Lola-Chevy oficial de John Surtees,
anotándose una primera victoria en Mosport y la segunda en Nassau. La
asociación de ambos hombres resultaría notablemente fructífera.
A
finales de 1966, Mark ganó la Nassau Trophy Race con el Lola-Chevy nº
7 de Penske, pero luego tendría que pasar por el carrocero
(de "CuatroRuedas")
Con el Ford Mark II nº 95 en Daytona 1966 y con el Penske Lola T70-Chevy Can-Am nº 6 en 1967
(archivos “Classic & Sports Car” y http://www.motoresenv.com)
El Penske Sunoco Lola T70 SL 139-Chevy V8 coupé nº 6 de Daytona 1968
(archive Alain Caussade en "Auto Rétro")
El Penske Sunoco Lola T70 evolucionado en Daytona 1969, pero con el mismo dorsal nº 6, el favorito de Mark DONOHUE
(de Internet)
Donohue,
que llegó a ser presidente del Penske Racing Team, quedó campeón USRRC
en 1967 (Penske Lola T70-Chevrolet V8: 5 victorias sobre 7) y 1968
(Penske McLaren M6A-Chevrolet: 6 victorias sobre 9), subcampeón TransAm
1967 y campeón 1968 y 1969 (Camaro), especialidad esta última en la
que seguirá brillando como nadie (subcampeón 1970 y campeón 1971, con
Javelin) y en la que Mark obtuvo 29 victorias (10 sobre 13 en una sola
temporada, 1968), marcas inigualadas.
El
Penske Chevrolet Camaro nº 36 de Mark DONOHUE, perseguido (muy de
cerca) por el Shelby Ford Mustang nº 68 de Jerry Titus, campeón TransAm
1967 ante DONOHUE
(archivos "MotorSport" y “Classic & Sports Car”)
DONOHUE
acaba de conseguir su primera victoria en la especialidad TransAm: la
Marlboro 300 1967 (Penske Chevrolet Camaro). La segunda fotografía
corresponde a la carrera de Bridgehampton 1968, que también ganó. Y la tercera, a la victoria en Lime Rock 1971 con el Penske AMC Javelin
En 1970, la AMC sacaría al mercado una versión del Javelin SST denominada Mark Donohue Special (V8, 6.390 cm3,
340 HP) para rentabilizar sus hazañas al volante del bonito coupé, y
Mark sería galardonado con el Jerry Titus Memorial Trophyen 1971 y
1973.
El Javelin Mark Donohue 1970
(del catálogo Tad Burness)
Con el AMC Javelin en Laguna Seca 1970 y en Lime Rock 1971
(de www.trans-amseries.com, © Dave Friedman, vía Karino)
En este caso, el Javelin nº 6 de Mark acosa a los Camaro nº 2 de Ed Leslie y nº 3 de Tony DeLorenzo en otra prueba de 1971
(de "L'Automobile")
Nunca
está de más verificar lo que hay bajo el capot motor. 1967 fue el año
en que DONOHUE inició su fructífera colaboración con Roger Penske, a
quien vemos con Mark y otros dos miembros del equipo en la segunda
fotografía
(de "L'Automobile" y archivo “Classic & Sports Car”)
Retomando
su historial, en 1967 Donohue es 4º en Le Mans (a 202 Km/h de media,
compartiendo con Bruce McLaren un Ford Mk IV que les dio muchos
problemas), 1º de categoría y 3º overall en las 12 Horas de Sebring
1968 (¡con un Chevrolet Camaro!, haciendo equipo con Craig Fisher, el
cual echó una mano a Welch/Johnson para llevar el otro Camaro de Penske
al 4º puesto), vencedor de las 24 Horas de Daytona 1969 (Lola T70
compartido con Chuck Parsons), 7º en la Indy 500 1969 (Rookie of the Year),
2º en la de 1970 (con vuelta rápida a 282 Km/h, sobre el Sunoco
Penske Lola-Ford nº66) y campeón SCCA de fórmula A/5.000 en 1970 (Lola
T192). En 1971 domina las 500 Millas Indy durante 60 vueltas con el
Penske Sunoco McLaren M16-Offy nº 66 hasta que le traiciona la
transmisión. Previamente ha quedado 3º en las 24 Horas de Daytona con
su Ferrari 512M Sunoco Penske y apoyado por David Hobbs, logrando Mark
el record de vuelta rápida a 218,19 Km/h. Prueba la fórmula NASCAR esa
misma temporada 1971 y gana las Michigan 200 y Pocono 500...
El
Ford Mark IV Shelby American nº 2 de McLaren/DONOHUE se clasificó 4º
en Le Mans 1967, a pesar de haber perdido el capot en la recta
(archivo Michel Morelli)
Al volante del Sunoco Camaro Penske nº 6 en Daytona 1968
(de “L'Automobile”)
Dos
vistas del elegante Lola T70 Mk III B Sunoco Penske azul noche nº 9
que DONOHUE/Bucknum condujeron en Sebring 1969 (llegando a tomar el
mando de la prueba por un tiempo), reproducido en maqueta por Fly Car
Model, S. L., la marca de miniaturas creada por el ex piloto Rafael
Barrios
(fotos Otero)
7º scratch y Debutante del Año en la Indy 500 1969 con el Lola-Offy Sunoco Simoniz/US Racing 4WD nº 66
(en la obra de Sire & Pac)
Si
al Penske Sunoco McLaren M16-Offy nº 66 de la Indy 500 1971 no se le
hubiese bloqueado la caja de cambios, probablemente Mark se habría
adjudicado la mítica prueba un año antes de cuando lo hizo
(archivo Johnson en álbum Picassa y de "Autopista")
En
1972 venció en las legendarias 500 Millas de Indianápolis (McLaren
M16B-Offy, a 263 Km/h) y conquistó en 1973, por delante de Follmer y
Haywood, la Can-Am (Penske Sunoco Porsche 917 30TC), donde ya había
brillado en 1966 (1 victoria con Lola T70 y el subcampeonato que ya
sabemos), en 1968 (victoria en Bridgehampton con el Penske McLaren M6B)
y en 1972 (otra victoria con el Penske Sunoco Porsche 917 10K de 850
HP). El mismo 1973, un nuevo ensayo en fórmula NASCAR con el stock
carAMC Matador nº 16, menos potente que sus rivales (366 pulgadas
cúbicas en lugar de 427 ci ó más), se saldó con una victoria en la
Riverside 500, a 167,2 Km/h y ante los mejores especialistas (Bobby
Allison, Ray Elder, Bobby Unser...); Mark lideró 138 de las 191
vueltas. Christian Moity le considera el más completo piloto USA de su
tiempo, y para Alberto Mallo es uno de los mejores pilotos americanos de
todos los tiempos. Digamos que es uno de los más grandes, sin
adjetivos.
Esta
vez, sí: Mark DONOHUE y su mamá Zellie, después de ganar la Indy 500
1972 con el Penske Sunoco McLaren-Offy nº 66, a 263,015 Km/h. Su
velocidad de calificación había sido 307,975 Km/h, aunque el más rápido
fue Bobby Unser (315,267 Km/h). En blanco y negro, el tradicional
posado con la monumental copa de las mascaritas
(archivos Johnson en álbum Picassa y www.unfairadvantageracing.com, vía Karino, y de "L'Automobile")
Antes
de la Indy 500 1973, una singular carrera con copilotos en tricars
para tres pilotos Indy; de izquierda a derecha: Johnny Rutherford, Mark
DONOHUE y Swede Savage. Tragedia después de la diversión: Savage se
mataría en la carrera, en la que el poleman Rutherford se clasificaba
9º, y DONOHUE (3º en la parrilla) sólo cubriría 92 vueltas con el
Penske Sunoco DX Eagle-Offy nº 66, siendo clasificado 15º
(archivo Savage Collection en www.jayski.com/donohue/donohue.htm, vía Karino)
Una
página de un “L’Automobile” de 1973 nos muestra la panoplia de los
autos con los que triunfó uno de los pilotos más eclécticos en una
época en la que ya primaba la especialización. De izquierda a derecha y
de arriba abajo, Ford Mk II nº 3 en Sebring 1966, Camaro TransAm 1968
nº 15, McLaren M6B-Chevy Can-Am nº 6 1968, Lola T70 Mk III B-Chevy nº 9
en Sebring 1969, Ferrari 512M Sunoco Penske nº 6 en Sebring 1971,
fórmula I McLaren-Ford nº 10 en el Grand Prix de Canadá 1971, fórmula A
(fórmula 5.000) Sunoco Lola-Chevy 1971 nº 26, fórmula Indy McLaren
M16B 1972 nº 66, stock car AMC Matador nº 16 en Riverside 1973, Porsche
911 RSR IROC nº 12 en Riverside 1973... Y faltan los más potentes
En efecto, ninguna especialidad podía resistírsele en circuitos ovales
o ruteros: turismo, sport, gran turismo, prototipos de grupo 6 ó 7,
stock cars, monoplazas de fórmula 5.000 o fórmula Indy... ¿Quién otro
puede presumir de haber batido en alguna ocasión al mejor de cada
especialidad –como él batió a Foyt, Petty, Allison, Unser, Titus,
Hulme, Ickx, Fittipaldi...?
En
la Can-Am 1972, DONOHUE sufrió un accidente de su Penske Porsche
917/10, y George Follmer le sustituyó mientras se restablecía. Follmer
quedó campeón, pero DONOHUE recuperaba su status la temporada siguiente
y, con el nuevo Penske Sunoco Porsche+Audi 917/30TC nº 6, batía a
Follmer (en la primera foto se ve a Mark adelantando a George) y
conquistaba un nuevo campeonato para sí y para Penske
(de “El Año Automóvil 1973/74” y homepage.lank.net)
Mark DONOHUE festeja otra victoria Can-Am: Watkins Glen 1973, con el Porsche 917/30TC y ante David Hobbs (a la derecha, McLaren M20-Chevrolet) y Jody Scheckter (Porsche 917/10TC)
(de “L'Automobile”)
De carácter discreto, modesto y amable (sus colegas le apodaban Captain Nice y Baby Face), este superdotado, lógicamente, al volante se transformaba en una fiera, aunque sin dejar nunca de ser “(...) a very correct driver, the ultimate professional”, en
palabras de Mario Andretti. Pero es que, además, en Mark se daba una
segunda faceta: la de notable ingeniero. En 1969, junto a Paul
VanValkenburgh, había introducido la toma y análisis de datos por
informática, adelantándose en nueve años a la fórmula l. Su Ferrari
512M Sunoco special (con el que, recordemos, fue 3º en las 24
Horas de Daytona 1971, con vuelta más rápida) era mejor que los de la
casa matriz, al costo de 250.000 $ adicionales y a pesar del boicoteo
de la propia Ferrari, según relataría el mismo Donohue en el libro que
escribieron él y VanValkenburgh, “The Unfair Advantage”, en el que
reconocía que ser uno de los mejores pilotos y disponer del mejor auto
representaba una ventaja injusta respecto a los demás participantes.
Pero así es este juego.
Maqueta
del Ferrari 512M Sunoco Penske con el que DONOHUE, secundado por
Hobbs, fue 3º en Daytona y 6º en Sebring 1971. De origen 512S, este 512
tan special llevaba un alerón mayor, aerodinámica mejorada,
carrocería de fibra, culatas Traco que ganaban 60 HP con más respuesta a
bajo régimen...
(archivos Forix, vía F. Muelas, y bandino en www.motorweb-es.com)
Mark
al volante del 512M Sunoco Penske nº 6 en Daytona 1971. Había sido el
más rápido en los ensayos, aunque durante la carrera tuvo diversos
problemas y se clasificó 3º, secundado por David Hobbs, como sabemos.
En la tercera fotografía se le ve acosando al Porsche 917K nº 2 que
resultaría ganador con Rodríguez/Oliver
(de "Autopista", archivo www.interclassico.com y “L'Automobile”)
En Le Mans 1971, Mark no pudo llevar el dorsal fetiche nº 6 en el 512M Sunoco, pero demostró que su
especial 512 nº 11 era el único que podía batir a los mejores Porsche
917K cuando lo llevaba él. Mala suerte, el motor falló en la hora 6ª
(de www.imca-slotracing.com y “L'Automobile”)
Mark Donohue anunció su retirada de la competición en Noviembre de
1973, tras dos fines de semana que había colmado con 2 victorias sobre
un Porsche 917-30TC (consagrándose campeón Can-Am) y otras 2 con un
Porsche Carrera RSR ante otros once ases mundiales (I IROC Series
1973-1974, un nuevo campeonato en su palmarés), para pasar a desempeñar
el cargo de director del servicio de competición de Penske; su puesto
de piloto iba a ser ocupado por su amigo, compañero y, a veces, rival,
Peter Revson (1939-1974). Sin embargo, tras la muerte de Peter, ante el
atractivo de desarrollar un fórmula l y deseando mejorar su primera
experiencia en la especialidad, retornaría a los circuitos.
Ni
siquiera para él debía resultar fácil domar los 1.150 HP a 7.800 R/mn
del Sunoco Porsche + Audi 917 30TC 5,4 l, pero se coronaría campeón
Can-Am 1973 con este 917 30TC nº 6 con el que Mark pasea a sus
acólitos, aunque sin demasiado confort
(archivo http://www.motoresenv.com y de "L'Automobile")
Y
quien puede lo más, puede lo menos: en 1974 con el 911 RS 2,7 l Penske
Sunoco Porsche + Audi nº 6. Con uno semejante fue campeón IROC
1973-1974
(archivo “Classic & Sports Car”)
Y volvería a brillar en ellos. Porque las grandes cualidades de Mark
como técnico, diseñador, probador y organizador han hecho olvidar
(aunque no a todos) que se trataba de un soberbio piloto de inigualable
palmarés. Otra cumbre de su clase al volante la encontramos en su
debut en fórmula l, el Grand Prix de Canadá celebrado bajo un diluvio
sobre el peligroso circuito de Mosport Park el 19 de Septiembre de
1971. Al volante de un McLaren M19-1 del team Roger Penske/Kirk F.
White, Mark batió a Denny Hulme, titular de la marca y ex campeón del
mundo, tanto en entrenamientos como en carrera.
A pesar de que en USA no se acostumbra a correr con lluvia, Donohue
consiguió acabar en 3ª posición en aquellas infernales condiciones, sin
ceder vuelta a los ases Stewart y Peterson; una prestación que asombró
a los entendidos.
Aun desguarnecido de su dorsal de la buena suerte nº 6, Mark estuvo soberbio en el Grand Prix de Canadá 1971
(de "Autopista")
Mark
DONOHUE participó en dos Grands Prix de 1974 para probar el
Penske-Ford de fórmula I: Canadá (primera foto, con Penske) y USA
(segunda foto, nº 66). La temporada siguiente iba a ser completa, con
el Penske PC1-Ford Cosworth DFV V8 nº 28. En la República Argentina fue
16º en la parrilla y 7º en la meta. Luego se clasificó 8º en
Suráfrica, 11º en Bélgica, 5º en Suecia y 8º en Holanda. El Penske no
acababa de ser competitivo al nivel que se exigían Penske y DONOHUE, y
se decidió comprar un March para seguir experimentando. Con el March
751-Ford Cosworth DFV V8 nº 28, Mark fue 5º en Grand Bretaña, pero en
Alemania se vio obligado a abandonar cumpliendo la segunda vuelta por
culpa de un reventón de neumático (cuarta foto). El siguiente Grand
Prix era el de Austria y Europa, el 17 de Agosto. Justo un año después,
John Watson ganaría el Grand Prix de Austria con el Penske PC4-Ford
Cosworth DFV V8 nº 28. Penske perdió interés por la fórmula I,
decidiendo cerrar ese capítulo, pero aquella única victoria podría
considerarse como la culminación del esfuerzo iniciado por Mark
DONOHUE, representando un homenaje póstumo para él
(archivo “Classic & Sports Car”, de “El Año Automóvil 1974/75” y archivos Dominique Pascal y Foro Historia The F1.com, y de “L’Automobile”)
Por
otra parte, la exhibición que había ofrecido con los –hasta entonces–
más potentes vehículos de competición de la Historia, los Porsche
917-30TC Can-Am (12 a plano de 5.374 cm3, más de 1.100 HP sobre la pista, 1.500 HP en el banco, 800 Kg), obligó a los organizadores a modificar el reglamento.["...faut-il être un surhomme pour la conduir?" / "¿... es preciso ser un superhombre para conducirlo?",
se preguntaba José Rosinski antes de ensayar uno en 1973.] Con otro de
esos 917, Donohue había batido, tres semanas antes de su muerte, el
record mundial de vuelta rápida en pista cerrada sobre el circuito oval
de Talladega, logrando 355,1 Km/h, con lo que superaba la marca
vigente de otro fuera de serie, A.-J. Foyt (Coyote-Ford,
351,5 Km/h), pero los cronometradores oficiales no estaban presentes.
Frustrado, Mark lo intentará otra vez; y, aunque ya había marchado al
límite, consigue superarse de nuevo, obteniendo 355,922 Km/h de media
por vuelta, con una punta de 400 Km/h en las rectas.
Mark DONOHUE, uno de los más grandes
(de “El Año Automóvil 1973-1974”, “Sport-Auto” y archivo José Rosinski)
Un Premio Mark Donohue
establecido en su memoria fue concedido a Reinhold Jöst por su
actuación con los Porsche sport en el campeonato mundial de marcas
1975. La permanencia de aquel gigantesco hombre del motor (ganador del
Jerry Titus Trophy 1971 y 1973, incluído en el Hall of Honor del AARWBA
en 1974 y figura de honor del Motorsports Hall of Fame of America
desde 1990, el mismo año que Jim Clark) tendría una continuidad en la
persona de su hijo David Donohue, quien, a los mandos de un Dodge
Stratus, resultaría ganador del campeonato CART de SuperTurismos en
1997 (por delante del Honda Accord de otro piloto de ilustre apellido,
Peter Cunningham), habiéndose desenvuelto asimismo de forma brillante
en el campeonato mundial FIA GT con un Dodge Viper (1º, con Belloc, en
la prueba de Watkins Glen 1999).
David Donohue, campeón SuperTouring CART 1997 con este Dodge Stratus nº 8
(© Michael C. Brown en “AutoCourse CART World Series 1997-98”)
Pero ni David (ni nadie más) lograría un cúmulo de hazañas semejante al que Mark Donohue había sabido apilar –sin darle gran importancia– en un palmarés único
Mark no es de los olvidados
(de www.unfairadvantageracing.com, vía Karino)
Maqueta de su Penske Chevrolet Camaro azul nº 6
(de www.sport craftcars.com, vía Karino)
Otra biografía de nuestro hombre, a cargo de Mike Argetsinger
(en www.coastal181.com)
Mark DONOHUE (1937–1975)
(archivo “Automobilismo d'Epoca“)
La Nación: 18 de Agosto de 1975
La Prensa: 18 de Agosto de 1975; 21 de Agosto de 1975
Prensa (Alfil): 21 de Agosto de 1975
Clarín: 21 de Agosto de 1975
Autopista: 23 de Agosto de 1975, pg. 18 y 19 (foto); 30 de Agosto de 1975, pg. 16
Velocidad: 30 de Agosto de 1975 (Luis-Ramón Criado), pg. 1 y 32
L´Automobile: Julio de 1972 (Charles G. Proche), pg. 71; Diciembre de 1973 (Christian Moity), pg. 90-91; Septiembre de 1975, pg. 91; Septiembre de 1976, pg. 96; Diciembre de 1976, pg. 91; Marzo de 1977, pg. 93
Sport-Auto: Octubre de 1975, pg. 9; Agosto de 1977, pg. 98; Enero de 1997 (Renaud de Laborderie/Jean-Claude Killy), pg. 14
William Boddy: pg. 268 y 269
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Enciclopedia del Auto: tomo 3, pg. 582
Nigel Roebuck: pg. 13
Rich Taylor: pg. 219
Burchkalter & Galeron: pg. 219
Isenberg: Racing Cars: pg. 62
Henry Rassmusen: Corvette, pg. 70
Motor Clásico: Diciembre de 1997 (Orlando Ríos), pg. 51
Bruce Jones: pg. 40, 91, 144 y 251
David Tremayne & Mark Hughes: pg. 78
F1-50, pg. 47 (Mike Doodson)
E. y F. Verplanken
J.-F. Gómez: tomo 2, pg. 576
Auto Rétro: Mayo de 2000 (Alain Caussade), pg. 104; Febrero de 2003 (Alain Caussade), pg. 103
“Captain Nice” de Nigel Roebuck en Classic & Sports Car: Julio de 2000 (Nigel Roebuck), pg. 117
www.research-racing.de/Watson(GB).htm
http://www.mshf.com/hof/donohue_mark.htm
The 8W Team (Matej Muraus)
Félix Muelas (190201)
Autorace (P. Hamily)
Juan Paredes (110602, 70307)
G. A. Engels (160802)
Spooky Coincidence: http://web.a-znet.com/~dave1w/midget01.htm (foto)
http://www.racing-reference.com/driver?id=donohma01
http://www.unfairadvantageracing.com/
http://www.aarwba.org/legends.htm
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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