Mort ANDERSON (1931 – 1967) USA

Mort ANDERSON (1931 – 1967) USA actualizado 150606

Edward G. Robinson:

"Ritt está muerto."

Ginger Rogers:

"Imagino que no murió de viejo."

en "Tight Spot" (1955, Phil Karlson)

Natural de Coral, área de Greenville (Michigan), donde había nacido el 9 de Noviembre de 1931, Mort Anderson se llamaba en realidad Morten Andresen. Mientras trabajaba como maquinista y mecánico en una fábrica de Greenville, los fines de semana corría en categoría Modified y SuperModified sobre los pequeños dirt tracks de la región, como el Berlin Raceway (donde debutó en 1952), Ionia, Spartan, Capital City o el Anderson Speedway (The World's Fastest High-Banked Quarter-Mile Oval).

El modified nº 58 de Mort ANDERSON en 1954 (de www.retrorockets.org)

Mort ANDERSON en 1957 con su nº 58 (de www.retrorockets.org)

Piloto con gafas, ejerció su afición durante tres lustros, cosechando amigos y premios como local racer que supo ganarse el aprecio de los entendidos de Michigan, Ohio, Illinois, Indiana, Alabama... Sus dorsales fueron los números 58, 46 y 29.

En 1960 con el Drewrys nº 46, recorriendo la vuelta de honor tras una victoria sobre el Berlin Raceway (colección Beebe, publicada por www.retrorockets.org)

Entretanto, Mort se había casado con Donna y cinco hijos ocuparían su escaso tiempo libre. Quizá su ilusión fuera verlos crecer mientras él envejecía disputando carreras de fin de semana. Pero no murió de viejo.

Mort nos sonríe desde su nº 29 en 1967 (publicada por www.retrorockets.org)

El 5 de Agosto de 1967 se acercó hasta el Mobile International Raceway de Alabama (un media milla asfaltado) y, conforme a su costumbre tras centenares de carreras, se dedicó a recorrerlo a pie, estudiando los baches, las juntas, los cambios de textura de pavimento y demás trampas. Luego entrenó con el supermodified nº 29 a medio gas. Varios testigos afirmaron que no iba a fondo cuando, inesperadamente, el monoplaza se descontroló en la recta zaguera.

El piloto intentó conducirlo al terraplén interno, pero el terreno estaba tan poco apelmazado que el auto se medio enterró, frenándose demasiado bruscamente. No se produjeron daños en el mismo, de forma que habría podido tomar parte en la prueba, la World 300. Sin embargo, los anclajes del asiento se rompieron en la brusca detención y Mort se estampó contra el salpicadero. Víctima de lesiones internas, falleció en el hospital a las 4:00 h del día siguiente, domingo 6 de Agosto, constituyendo el segundo piloto muerto en los tres años de existencia del circuito.

La carrera la ganó Gene Tapia (que se embolsó 3.500 $), seguido por Herman Wise y por Wayne Niedecken. Pero no habría demasiada alegría en el podium

Mort ANDERSON (1931 – 1967) en 1956

(de www.retrorockets.org)

http://www.retrorockets.org/feature_manderson/feature_manderson.htm

http://www.motorsportmemorial.org

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

Zora ARKUS-DUNTOV (1909 - 1996) Rusia/Bélgica/Alemania/Francia/USA

ZORA ARKUS-DUNTOV - LOS CABALLOS Y LOS HIERROS

211006

amigos,

   el caso de Zora Arkus-Duntov es semejante al de Rudolf Uhlenhaut (1906-1989): un ingeniero de autos de carrera que era -casi- tan rápido como sus pilotos profesionales.

   Arkus-Duntov, de origen ruso, nacido en Bélgica, estudiante en Alemania y residente en Francia, desarrolló lo principal de su trabajo en Estados Unidos (aunque sus mejores éxitos automovilísticos tendrían lugar en Le Mans) y desapareció hace diez años tras una vida bien llena

hastaluego

Zora  ARKUS-DUNTOV   (1909 - 1996)                 Rusia/Bélgica/Alemania/Francia/USA                actualizado 280607

"Porque el yanqui ama sus hierros,

sus caballos y sus perros,

y su yacht y su foot-ball;

(...)"

Rubén Darío (1919)

   Este notable ingeniero fue también piloto. Nació en Bruselas el 25 de Diciembre de 1909 de padres rusos (él, ingeniero; ella, médico). Quizá fuera cuestión de genes, pero el caso es que el joven Zora mostró pronto una inusitada capacidad para comprender la fisica y la mecánica.

   A los 4 años ya conocía el fundamento de una turbina de vapor. Tras un paso por la universidad de Leningrado, en 1926 pasó a estudiar ingeniería eléctrica en la de Darsmtadt y, posteriormente, ingeniería mecánica en la de Charlottenburg de Berlín. En aquella época trabó amistad con Bernd Rosemeyer cuando aún no era famoso, y él mismo hizo sus pinitos con una motocicleta Diamant 350 cm³ y una Megola (con la que corrió en AVUS), además de un automóvil Bob de 1922, que manipuló y mejoró.

El racer Bob litro y medio de 1922 (de www.bentleypublishers.com, vía Karino)

   Para entonces ya había decidido ser ingeniero de automóviles y piloto de carreras. Trabajó eventualmente para las marcas Zoller y JLO, aunque no pudo entrar en la Daimler-Benz. Asimismo, compró un destartalado Bugatti Type 30 de 1922 y lo reconstruyó de tal forma que su antiguo propietario quedó asombrado, exclamando que el futuro ingeniero tenía "oro en las manos".

Zora con el Bugatti y una amiga situada sobre el asiento equivocado (de www.bentleypublishers.com, vía Karino)

   Arkus-Duntov compitió con el Bugatti cuando se había trasladado eventualmente a París, con los MG de su amigo Asia Orley y con un Arkus (que era un Talbot transformado). Su estilo de conducción, que mostró en el Bol d'Or de Montlhéry o en el GP de Picardie 1935, era de los que exigía a la mecánica hasta su último recurso, en lugar de conservar un resto de compasión por la criatura creada, más habitual en los ingenieros-piloto. Durante la guerra sirvió en la aviación francesa, huyendo a Estados Unidos tras la derrota de Francia por el nazismo.

Uno de los MG de Asia Orley que utilizó Zora (de www.bentleypublishers.com, vía Karino)

   Trabajó allí en el diseño de motores de aviación y, una vez terminada la contienda, quiso volver a competir. Inscrito en las 500 M de Indianápolis 1946, el piloto no pudo calificar un poco competitivo Talbot Lago de Luigi Chinetti, que inscribió el propio Arkus-Duntov. Aquel año tampoco pudieron calificarse pilotos tan notables como Rudi Caracciola, Achille Varzi o Al Miller, aunque eso no le serviría de consuelo. Tampoco el ingeniero pudo mejorar el auto para la edición siguiente, en la que se repitió la desventura.

ARKUS-DUNTOV al volante del Talbot Lago con el que no pudo calificarse para la Indy 500 (archivo Rasmussen)

   Zora siguió participando en pruebas de sport mientras elaboraba piezas especiales para que los motores de serie de los mismos elevaran su potencia (como las culatas ArDun, de válvulas en cabeza). Tabajó para Porsche y para Sydney Allard, y logró éxitos al volante de aquellos famosos J2, como un 2º puesto en Watkins Glen con un Allard-Ford V8 ArDun. En 1950, el Allard J2 de Allard/Cole estuvo a punto de ganar las 24 Horas de Le Mans, y el propio Zora Arkus-Duntov participaría en aquella famosa carrera de resistencia, compartiendo un Allard J2X-Chrysler nº 5 con F. G. Curtis en 1952, aunque no pudieron terminarla. Tampoco en 1953 (Allard J2R-Cadillac nº 5, compartido por Ray Merrick).

Con este Allard J2 nº 4 de culatas ArDun, ARKUS-DUNTOV fue 2º en Watkins Glen (de www.pitniet.net)

   Sin embargo, en 1954 se clasificó 14º, a 120,92 Km/h, aunque esta vez llevaba, con Gustave Olivier, un Porsche 550/4 1500 RS Spyder oficial, de 1.089 cm³ y dorsal nº 47, quedando 1º de clase entre 751 y 1.100 cm³. Y el año siguiente repitió el resultado. En esta ocasión con un Porsche 356 550/4 Spyder de 1.097 cm³ compartido por Auguste Veuillet y con el dorsal nº 49. La pareja cubrió 3.303,57 Km (137,65 Km/h), clasificándose 13ª scratch y, de nuevo, 1ª al índice de rendimiento en su clase (con nuevo récord).

Le Mans 1954: ARKUS-DUNTOV/Olivier son vencedores de clase 1.100 cm³ con el Porsche nº 47 (de www.theautochannel.com, vía Karino)

   Desde Mayo de 1953, Zora trabajaba también para la General Motors; para Chevrolet, más concretamente, contratado por Ed Cole. Y para Chevrolet fue el principal artífice de un deportivo que llegaría a ser el protagonista de muchas carreras y de muchos libros: el Corvette.

Zora ya tenía el pelo blanco al posar con el Corvette Super Sport (además de su esposa y del piloto-ingeniero John Fitch). El SS, diseñado a partir de 1956, llevaba un V8 de 98,5 x 76,1 mm, 283 ci ~ 4.610 cm³, culatas de aluminio, compresión 9:1 e inyección Rochester, que rendía 315 HP a 6.800 R/mn. También estaba previsto un mando desmodrómico de válvulas que no llegó a utilizarse. La carrocería era de magnesio y el peso total se hallaba por debajo de 840 Kg (del archivo Rasmussen y de www.edmunds.com, vía Karino)

Un Corvette SS reconstruído y expuesto en el Indianapolis Motor Speedway en 1987. El SS fue pilotado en pruebas por Fangio, Moss, Taruffi y Fitch, además del propio ARKUS-DUNTOV. En los ensayos de Sebring 1957, Fangio añadió al potencial del auto su propio talento para firmar un récord de vuelta: 3 mn 27,2 s. Las características del auto y el hecho de que se contratara a Fangio, Moss y Fitch hacen sospechar que ARKUS-DUNTOV había encontrado su inspiración en el Mercedes-Benz 300 SLR de 1955 (archivo Rasmussen)

En 1957, ARKUS-DUNTOV probaba sobre la pista de ensayos de General Motors el CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle), un Corvette monoplaza experimental, algunas de cuyas soluciones se aplicarían al Sting Ray de serie. Con motor de implantación central-trasera, chasis tubular al molibdeno, suspensiones independientes y frenos traseros in board, su V8 de aleación de 4,6 l, alimentado a inyección, desarrollaba unos 350 HP, y el conjunto pesaba 750 Kg

(de www.edmunds.com, vía Karino, y archivo "L'Automobile")

Un Sting Ray prototipo de 1956, recarrozado por Bill Mitchell en 1959 sobre la base del segundo SS original. Mitchell se encuentra instalado al volante con equipo de corredor, pero fue Dick Thompson quien logró con él el campeonato 1960 en categoría C-Modified (archivo Rasmussen)

Zora ARKUS-DUNTOV hacia 1963 (archivo Rasmussen)

Los seis ejemplares fabricados del Corvette Grand Sport de 1963 tuvieron que participar en manos de equipos privados, dado el acuerdo entre Ford y General Motors de no competir oficialmente en la escalada de la potencia. Con 360 HP en principio, enseguida dispusieron del V8 de aluminio de 6.160 cm³, 4 carburadores de doble cuerpo Weber de 58 mm y 485 HP a 6.000 R/mn, llegando hasta los 550 HP a 6.400 R/mn. En el Mecom Racing Team, los pilotos serían Dick Thompson, Jim Hall, Roger Penske, Augie Pabst, John Cannon, A. J. Foyt... En la foto vemos el Grand Sport 005 Traco que fue propiedad de Roger Penske (archivo Rasmussen)

Prototipo Chevrolet Mako Shark II de 1965, estilizado por Bill Mitchell, que daría lugar al Corvette Stingray a partir de Octubre de 1967

(foto Chevrolet, archivo Jim Campisano)

   En 1973, Arkus-Duntov diseñó un nuevo Corvette de motor central, el Aerovette, que debía ser propulsado por el gran V8 del Oldsmobile Toronado o, como alternativa, por un Wankel de 4 rotores, previsto para suminstrar 350 HP a 7.000 R/mn, pero el proyecto no salió adelante. No nos vamos a detener a pormenorizar el historial profesional de este ingeniero- piloto (que duraría hasta poco antes de su muerte, el domingo 21 de Abril de 1996 en Grosse Pointe Woods, cerca de Detroit, Michigan, donde residía), salvo para remarcar que el propio Zora Arkus-Duntov fue el primer probador del Corvette, y que llegó a ofrecer una versión de calle del mismo, el RPO L88, con unos 560 HP a 6.400 R/mn; lo cual era bastante inusual en 1967 -y sigue siéndolo cuarenta años más tarde

El motor Corvette V8 L88 de 1967: 560 HP con una compresión de 12,5:1 que requería la utilización de gasolina de 103 de índice de octano. Se montó en unos pocos Corvette street legal que fueron suministrados en secreto a dealers de confianza para que los vendieran a pilotos competentes. Oficialmente, el motor tipo 435 HP de 1968 era un V8 de 107,98 x 95,5 mm, 6.996 cm³, compresión 11,0:1 y sólo 441 HP a 5.600 R/mn, aunque, según Rasmussen, la versión del motor de aluminio ZL-1 entregaba 600 HP (archivo Rasmussen)

Zora  ARKUS-DUNTOV   (1909 - 1996)        en 1967

(archivo Rasmussen)

Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

II RALLYESTONE 2007

II RALLYESTONE 2007     

 

 

100607

amigos,

   el pasado 30 de Marzo tuvo lugar el anuncio del II Rallyestone 2007 en el Ayuntamiento de la Villa, una de las entidades patrocinadoras de la prueba.

 

Poster oficial del II Rallyestone 2007 (foto de Pablo Rodríguez. El piloto del Seat 124 es Etxabe en el II GetxoClassic 2006, sobre el circuito de MasqueKarting)

La ría de Bilbao a la altura del Ayuntamiento en un día gris plomizo, típico del Bilbao de antes (del cambio climático)

Un Lancia fanalone simbolizaba el rally de clásicos desde el pie de la escultura de Oteiza plantada ante la casa consistorial

 

Aunque lleva el dorsal simbólico nº 1, se trata del Lancia Fulvia HF 1.600 de Barrachina/García-Alfonso, inscrito en la prueba con el nº 12

 

 

   Y el 10 de Abril siguiente se llevó a cabo la presentación al público en la Estación del Norte, con cuatro muestras expuestas en el hall del edificio: el Lancia nº 12, los Seat n^os 46 y 94 y el Alpine nº 70

 

 

 

 

 

   La salida tendría lugar desde la plaza del teatro Arriaga, el viernes 13 de Abril por la tarde

 

plaza del Arriaga, muelle del Arenal y antiguo "rascacielos" (de los años '40 y sólo 15 plantas)

 

 

 

 

El teatro Arriaga, reconstruído en la actual forma a principios del siglo XX y restaurado varias veces.

   Basta de turismo, pasemos a la acción. Todos los autos participantes tenían más de 25 años de edad, siendo el más antiguo el Volvo PV 544 nº 38 de Eguíluz/Rodríguez. Los que no aparezcan en esta sección, hicieron forfait o los veremos en la llegada.

 

El nº 00 Renault 5 Turbo de Cubillo/Julene (foto de Jesús Martínez Laucirica)

 

El Porsche 911 nº 0, que llevaría Etxabe

   Para muchos, la gema del ramillete era el Lancia Stratos stradale nº 1 de Xabier y Marc Piña

 

 

 

 

Muchos admiradores quisieron posar junto a él,

 

aunque también hubo quien desfilaba con total indiferencia.

 

Entre los primeros, reconocemos a este señor de torva mirada. Falsamente torva, puesto que se trata e una excelente persona y, en su día, piloto motociclista y uno de los mejores preparadores españoles de los Simca 1.000, entre otras varias marcas: Rafa Pilar

 

 

nº 2 Porsche 911 de DeSousa/Sabater

nº 3 Porsche 924 de Zanini/Blanco

nº 4 Lancia fulvia HF 1.600 fanalone de Rico-Avelló/Suárez

 

 

nº 5 Ford Escort RS 2.000 Mk II de Breda/Ángela (foto Miguel MZ)

 

nº 6 Mercedes-Benz 280 CE de Zorroza/Zorroza

nº 7 Seat 128 Sport de Esteve/Esteve

nº 8 Seat 124 FL de Cancelo/Beorlegui

 

nº 7 Seat 128 Sport de Esteve/Esteve (foto Miguel MZ)

 

nº 7 Seat 128 Sport de Esteve/Esteve

nº 8 Seat 124 FL de Cancelo/Beorlegui

 

nº 9 Mercedes-Benz 450 SLC de Otegui/Reketa

 

nº 10 Alfa Romeo Giulia de Ortega/Unda

 

nº 11 Golf GTI 1.600 de Lerchundi/González

nº 12 Lancia Fulvia HF 1.600 de Barrachina/García-Alfonso

 

nº 12 Lancia Fulvia HF 1.600 de Barrachina/García-Alfonso

nº 14 Audi Quattro de Villalba/DeLaLlana

 

nº 14 Audi Quattro de Villalba/DeLaLlana

nº 15 Porsche 911 Carrera de Ayúcar/MariCarmen

nº 16 Seat 124 Sport Coupé 1.800 de Pérez/Arregui

nº 17 Alpine A110 1.600 de Bracq/Mercadier

nº 18 Porsche 911 T 2,4 de Lombardía/Díez

 

nº 19 Porsche 911 SC de Grande/Fernández

 

nº 20 Lancia Beta Coupé de Otegui/Otegui

nº 21 Seat 128 Sport de Mestre/Jiménez

 

nº 22 BMW 2002 de Campos/Muiños

 

nº 23 Alfa Romeo GTV 2.000 de DeVicente/Ansotegui

nº 24 Porsche 914-6 de Elena Sunsundegui/Ainhoa Sarasúa

 

nº 24 Porsche 914-6 de Elena Sunsundegui/Ainhoa Sarasúa

nº 25 Fiat 124 Spider de DePrado/García

 

nº 26 BMW 2002 tii de Arizmendi/Carolina

 

nº 27 Lancia Beta Coupé de Beltrán/Sánchez

nº 28 Seat 131 nº 28 de Bañares/Beaskoetxea

nº 29 Porsche 911 S de Antón/González

nº 30 BMC Mini 1.275 C de Bejo/Bejo

 

nº 28 Seat 131 de Bañares/Beaskoetxea

 

nº 29 Porsche 911 S de Antón/González

 

nº 30 BMC Mini 1.275 C de Bejo/Bejo

nº 31 Seat 124 Sport Coupé 1.800 de Lavado/Natividad

 

nº 32 Porsche 911 S de J.-C. Zorrilla/Uribarren

nº 33 Seat 127 de Goikoetxea/Goicoechea

 

nº 33 Seat 127 de Goikoetxea/Goicoechea

nº 34 Porsche 911 T 2,2 de García Campijo/Ibarrondo

 

nº 34 Porsche 911 T 2,2 de García Campijo/Ibarrondo

nº 35 Porsche 911 Carrera de Aizpuru/Uriarte

 

nº 36 Renault 8 Gordini de Sers/Lataste

nº 37 MGB 1.800 de Rodríguez/Ormazábal

 

nº 37 MGB 1.800 de Rodríguez/Ormazábal

nº 38 Volvo PV 544 de Eguíluz/Rodríguez

nº 39 Lancia Fulvia HF 1.600 de Baldús/López

nº 40 LANCIA Fulvia Hf 1,6 l de Fernández Martínez/Fernández

nº 41 Fiat 124 Spider Abarth de Zorrilla/Herrero

nº 42 VolksWagen Golf GTI de Aguado/Aguado

 

nº 43 Porsche 911 de Barcelona/Ruiz de Asúa

nº 44 BMW 320 de Foronda/Rodas

nº 45 Mercedes-Benz de Cercadillo/Durán

nº 46 Seat 124 FL de Santamaría/Bilbao

nº 47 Lancia Fulvia HF 1,6 l de Ortega/Isabel

nº 48 Mercedes-Benz 450 SLC de Aranda/Aranda

nº 49 Porsche 911 SC de Erdoiza/Blázquez

nº 50 Porsche 911 de Güemes/Isabel

> 

nº 51 Ford Escort de Bustamante/Bustamante

nº 52 Ford Escort RS 2.000 de Bartolomé/Canales

 

nº 53 Alfa Romeo GT Am de López/Arroyo

nº 54 Autobianchi A112 Abarth de Martínez Sieso/Aguado

nº 55 BMW 635 CSI de Bernedo/Moro

nº 56 Porsche 911 Targa Frua de Castañer/Castañer

nº 57 Volvo 142 S de García/Leticia

 

nº 58 MGB 1.800 de Valle/Villanueva

 

nº 58 MGB 1.800 de Valle/Villanueva

nº 59 Alfa Romeo Alfetta GTV 2.000 de Carrera/Abascal

nº 60 Renault 5 Copa de Sío/Soler

nº 61 BMW 1602 de X. Begoña/R. Blanco

 

nº 62 BMC Mini 1.300 de Uriarte/Lasa

nº 63 Porsche 911 E 2,4 de Ramírez-Monsonís/Díaz

 

nº 63 Porsche 911 E 2,4 de Ramírez-Monsonís/Díaz

nº 64 Alpine A310 de Knörr/Sancho

nº 65 Lancia Fulvia HF 1,6 de Arregui/Casas

 

nº 64 Alpine A310 de Knörr/Sancho

nº 65 Lancia Fulvia HF 1,6 de Arregui/Casas

nº 66 Mini Cooper 1.300 de Buesa/Molano

 

nº 64 Alpine A310 de Knörr/Sancho

  

nº 67 Porsche 911T 2,2 l de Fernández/San Juan

nº 68 Alfa Romeo 1.750 GTV de Pereda/Garay

nº 69 Porsche 911T 2,2 l de Barredo/Natalia

nº 70 Porsche 911 de Casajús/Idoia

nº 71 VolksWagen Golf GTI de Andikoetxea/Núñez

nº 72 MGB 1.800 de Oleaga/Oleaga

nº 73 Porsche 911S 2,7 l de Albiñana/Vaz

nº 75 BMW 2002 TI de Lizarraga/Larrinaga

(el distraído fotógrafo ha olvidado un segmento del parque)

 

nº 74 Alfa Romeo GTV 2.000 de Terreros/Ulibarri

nº 76 Morris Mini de "Motorín"/Rodríguez

 

nº 77 Alfa Romeo GTV 2.000 de Olaiz/García

nº 78 Renault Dauphine de Campos/Gutiérrez

 

nº 78 El simpático Renault Dauphine truccato de Campos/Gutiérrez, que nos recuerda al Asturcón de hace treinta y cinco años. Así que vamos a permitirnos un momento de nostalgia antes de seguir con el nº 78

 

El Dauphine Asturcón de Melquíades Argüelles, ganando la Subida a La Espina 1972 (de "Autopista")

 

 

 

nº 78 Renault Dauphine de Campos/Gutiérrez

nº 79 Ford Escort RS 2.000 Mk II de García/Sánchez

nº 80 Seat 127 de Rimbau/Moreno

 

nº 81 BMW 2002 de Mestre/Cardona

nº 82 Ford Escort 1.600 de Fernández Ledo/Fernández

 

nº 82 Ford Escort 1.600 de Fernández Ledo/Fernández

 

nº 82 Ford Escort 1.600 de Fernández Ledo/Fernández

nº 83 Ford Fiesta 1.300 de García/Álvarez

nº 84 Ford Escort de Peralta/Calvo

nº 85 Fiat Spider Abarth de Becedas/TBC

 

nº 83 Ford Fiesta de García/Álvarez

nº 86 BMW 2002 TI de Alonso/Álvarez

nº 87 Porsche 911 SC de Pindado/Alicia

nº 88 Peugeot 504 de Domínguez/Mayor

 

nº 88 Peugeot 504 de Domínguez/Mayor

nº 89 VolskWagen Golf GTI de Santamaría/Macías

 

nº 89 VolskWagen Golf GTI de Santamaría/Macías

 

nº 90 Seat 127 de Marroquín/Begoña

nº 91 Citroën Dyane 6 de Elorrieta/Carmen

nº 92 Seat 850 Especial de Millán/Bengoetxea

 

nº 93 Peugeot 504 de Villaverde/Llarena

 

nº 94 Seat 124 D de Elorriaga/Elorriaga

 

 

ni el Volvo 480 Turbo ni la Vespa con side-car participaron en el Rally

 

 

Periodistas, fotógrafos, participantes, organizadores y supporters conviven en nerviosa mezcolanza

 

 

Y, aunque en ocasiones están a punto de llegar a las manos,...

 

...no llegará la sangre a la ría

 

Los hombres de la cazadora azul Bilbao son los implacables comisarios de la organización

 

Junto al furgón de asistencia rápida...

 

...viejas glorias como Pedro-M. Román

Y algún antiguo campeón de Europa...

 

 

 

 

...como Antonio Zanini, que se manifiesta con su habitual expresividad, momentos antes de la salida

 

Lago, presidente de la RPMV y director de la carrera, imparte las últimas instrucciones

 

 

atendidas con aplicación por las copilotas, que toman notas desaforadamente.

 

Este veterano piloto (del Lancia nº 12) se ve, en cambio, más sereno,  mientras parece meditar, resignadamente "¿Qué se me romperá este año en el Lancia?"

Salen los primeros:

 

el nº 00 Renault 5 Turbo de Cubillo/Julene (fotos de Jesús Martínez Laucirica)

 

el Porsche nº 0 de Etxabe

 

(foto de M. Martín Zurimendi)

 

el Lancia nº 1

el Porsche nº 2

el Porsche nº 3 Porsche 924 de Zanini/Blanco

el Lancia nº 4

 

el VW nº 5 (foto de M. Martín Zurimendi)

el Mercedes-Benz nº 6

(...)

 

el Lancia nº 12 (foto de M. Martín Zurimendi)

   Y así todos los demás.

En acción

Una de las misiones del doble cero es recorrer la ruta y advertir a la dirección de carrera de los problemas e imprevistos que puedan haber surgido, así como barrer de impurezas la superficie del firme de las carreteras, cosa que el equipo del R5 Turbo llevaría a cabo sin apearse.

 

Podría suponerse que que, con semejantes meneos, un color se les iba y otro se les venía a Julene y a Cubillo. Pues no; aquí se les ve tan ternes y de buen color (foto de Jesús Martínez Laucirica)

   Algunas tomas del recorrido nocturno, a veces con niebla cerrada y otros insondables riesgos, en los que vemos a los números 91, 1, 46, 43, 51 y 65 (fotos de Miguel MZ y Óscar)

 

nº 91

 

 

nº 1

 

 

 

 

 

En algún lugar del recorrido secreto se ve al Seat nº 16 persiguiendo encarnizadamente al Lancia nº 12 (foto de Miguel Martín Zurimendi)

 

 

La llegada tuvo lugar en una zona recientemente reurbanizada del entorno del Puente de Deusto: la antigua Campa de los Ingleses, que alberga ahora al Hotel Sheraton. Se ve el Edificio del Tigre y si se aguza mucho la vista (o se utilizan unos prismáticos) se puede llegar a comprobar que el Lancia Stratos nº 1 ha llegado montado sobre un remolque. Con problemas de embrague, fue uno de los no clasificados

 

 

Un sofá rodante ha venido a recibir a los rallymen.

 

La meta se situaba en esta rampa de llegada

CLASIFICACIÓN

59º - Ford nº 82 de Fernández Ledo/Fernández

58º - Renault nº 36 de Sers/Lataste

57º - Alpine nº 17 de Bracq/Mercadier

 

 

56º - IMGP4923 Porsche nº 34 de García-Campijo/Ibarrondo

55º - IMGP4930 Lancia nº 39 de Baldús/López

 

54º - IMGP4882 Mercedes-Benz nº 48 de Aranda/Aranda

 

53º - IMGP4925 Porsche nº 35 de Aizpuru/Uriarte

 

52º - IMGP4927 Porsche nº 32 de J.-C. Zorrilla/Uribarren

51º - Lancia nº 20 de Otegui/Otegui

 

 

50º - IMGP4954 Porsche nº 63 de Ramírez-Monsonís/Díaz

 

49º - IMGP4921 Seat nº 21 de Mestre/Jiménez

 

 

48º - IMGP4983 Seat nº 92 de Millán/Bengoetxea

 

 

47º - IMGP4901 Mercedes-Benz nº 9 de Otegui/Reketa

 

46º - IMGP4931 Volvo nº 38 de Eguíluz/Rodríguez

45º -  IMGP4979 Peugeot nº 88 de Domínguez/Mayor

 

44º - IMGP4961 Porsche nº 70 de Casajús/Idoia

 

 

 

 

 

43º - IMGP4988 Peugeot nº 93 de Villaverde/Llarena, un equipo con gran moral

42º - IMGP4980 Seat nº 90 de Marroquín/Begoña

 

 

41º - IMGP4938 BMW nº 44 de Foronda/Pilar

 

40º - IMGP4956 Mini nº 66 de Buesa/Molano

 

39º - IMGP4989 Seat nº 94 de Elorriaga/Elorriaga

38º - IMGP4934 Alfa Romeo nº 10 de Ortega/Unda

 

 

 

 

 

37º - IMGP4993 Citroën nº 91 de Elorrieta/Carmen

 

36º - IMGP4943 MG nº 58 de Valle/Villanueva

 

35º - IMGP4951 Alfa Romeo nº 59 de Cabrera/Abascal

 

 

34º - IMGP4920 Seat nº 28 de Bañares/Beaskoetxea

33º - IMGP4926 Seat nº 33 de Goikoetxea/Goicoechea

32º - IMGP4918 BMW nº 22 de Campos/Muiños

 

31º - IMGP4935 Porsche nº 43 de Barcelona/Ruiz de Asúa

 

30º - IMGP4940 Seat nº 46 de Santamaría/Bilbao

29º - IMGP4972 BMW nº 81 de Mestre/Cardona

 

28º - IMGP4957 VolksWagen nº 71 de Andikoetxea/Núñez

 

 

27º - IMGP4899 Porsche nº 15 de Ayúcar/MariCarmen

 

26º - IMGP4975 VolksWagen nº 89 de Santamaría/Macías

 

25º - IMGP4929 MG nº 37 de de Rodríguez/Ormazábal

 

24º - IMGP4904 Seat nº 16 de Pérez/Arregui

23º - Alfa Romeo nº 23 de DeVicente/Ansotegi

 

22º - IMGP4917 Seat nº 31 de Lavado/Natividad

 

21º - IMGP4976 Lancia nº 12 de Barrachina/García-Alfonso. Más difícil todavía: superándose a sí mismo, Barrachina reverdece su glorioso pasado al conseguir clasificarse con el motor out.

 

20º - IMGP4936 VolksWagen nº 42 de Aguado/Aguado

 

19º - IMGP4942 Porsche nº 56 de Castañer/Castañer

18º - Porsche nº 19 de Grande/Fernández

 

 

 

 

17º - IMGP4895 Mercedes-Benz nº 6 de Zorroza/Zorroza.El valeroso copiloto parece un fumador contumaz

 

16º - IMGP4960 Porsche nº 69 de Barredo/Natalia

 

 

 

 

15º - IMGP4971 Renault nº 78 de Campos/Gutiérrez, con remiendo improvisado en el cárter

 

 

 

14º - IMGP4883 Porsche nº 2 de DeSousa/Sabater

 

13º - IMGP4950 BMW nº 55 de Bernedo/Moro

 

12º - IMGP4955 Lancia nº 65 de Arregui/Casas

 

11º - IMGP4952 BMW 1.602 nº 61 de Xabier Begoña/Rafael Blanco

 

 

 

 

10º - IMGP4890 Porsche nº 3 de Antonio Zanini/Nacho Blanco

 

9º - IMGP4949 Renault nº 60 de Sió/Soler

 

8º - IMGP4967 Alfa Romeo nº 77 de Olaiz/García

 

7º - IMGP4974 Seat nº 80 de Rimbau/Moreno

 

 

 

6º - IMGP4948  Alfa Romeo nº 53 de López/Arroyo

 

5º - IMGP4944 Ford nº 52 de Bartolomé/Canales

 

4º - IMGP4941 Ford nº 51 de Bustamante/Bustamante

 

 

3º - IMGP4893 Lancia nº 4 de Rico-Avelló/Cuni

2º -IMGP4978 BMW nº 86 de Alonso/Álvarez

 

 

 

 

 

1º - IMGP4966 MG nº 72 de Oleaga/Oleaga

   Aquel 15 de Abril, algunas personalidades del motor se encontraban en la llegada, como...

 

...el veterano piloto Jesús Sáenz de Buruaga, aún en activo,

 

o Michel Ruiz, fundador de la Asociación Vizcaína de Amigos del 600 en 1995

 

Gorrotxategui, Sáenz de Buruaga, Villalba y un aficionado que le felicita. Villalba será uno de los no clasificados, al haber sufrido su Audi Quattro nº 14 una salida de carretera que le llevó hasta el lecho de un arroyo. José Villalba/Arturo de la Llana fueron auxiliados por los miembros del Ford Escort nº 5, Juan Breda y Ángela de la Hoz. Breda, incluso, se quemó la mano con el escape del Audi durante el rescate, por lo que no pudo continuar el rally.

Instantes después del momento que recoge la fotografía, Villalba y Sáenz de Buruaga se abrazarían emocionadamente, recordando tantos momentos apurados vividos en sus largas carreras de pilotos

 

IMGP4977 Balsadúa, Gorrotxategui, Zanini y Paco Formoso comentan las incidencias de la larga prueba

 

 

 

Los veteranos rallymen Antonio Zanini y Paco Formoso intercambian animadamente opiniones y recuerdos (taurinos, por lo que se ve)

 

Al staff de la organización del rally se ha unido el alcalde de la villa, que ha tenido el detalle de visitar el podio de llegada aunque no sea demasiado aficionado al deporte del motor. Como demuestra el hecho de que, a estas alturas, no parece previsto ningún homenaje a Fritz Hillebrand, piloto motociclista que se mató hace cincuenta años en el Gran Premio Internacional Motorista Excelentísimo Ayuntamiento de Bilbao

 

 

No queda claro quién está dando coba a quién

   Y esto es todo, amigos, hasta el III Rallyestone 2008, del que esperamos que tenga categoría internacional y acoja la participación de automóviles de entreguerras.

hastaluego

 gracias a Pablo Basaldúa por la valiosa información

todas las fotos son de Otero, excepto cuando se indica su autor

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos Vivos)