FIREBALL ROBERTS – SIEMPRE A LA CARGA
20714
amigos,
Fireball Roberts no llegó a ser campeón nacional, pero era considerado el mejor piloto de stock car en superspeedway de su tiempo.
Ahora se cumple el cincuentenario de su muerte.
hastaluego
Edward Glenn Fireball ROBERTS (1929 – 1964) USA 150298 actualizado 51015
Famoso piloto de stock car, Edward Glenn Roberts junior fue, según John Christy, “(...) probablemente, el mejor piloto de super-speedway de la época.”) “[(...) probably the finest super-speedway driver of the era.”] El mejor e, indiscutiblemente, el más popular durante su mejor tiempo, la primera superestrella de la NASCAR.
Edward Glenn Fireball ROBERTS junior.
En el Instituto de secundaria destacó como muy potente pitcher de baseball, y de ahí le vino el apodo de Fireball, apodo que no le gustaba. Sus amigos le llamaban Glenn, y sus hermanos menores, “Bubby”
(archivo http://www.jockbio.com/Classic/Junior_Johnson/Junior_Johnson_bio.html)
Nacido el 20 de Enero de 1929 en Apopka (Florida) o en la contigua Tavares (en todo caso, muy cerca de Daytona Beach), empezó a correr a los 18 años en dirt track en Daytona Beach y en Jacksonville, después de vencer la oposición materna, y se dedicó de lleno a la competición automovilista tras la high school y tres cursos de ingeniería mecánica en la Universidad de Florida. Su primera victoria llegaría en 1950, y al final de su carrera habría conseguido en la NASCAR Grand National Division 32 victorias y 36 pole positions en 204 participaciones; 33, 35 y 206, respectivamente, según otra estadística, aunque una tercera eleva el número de carreras disputadas a 209; y en una cuarta compilación se indica: 206 carreras, 33 victorias, 37.230 vueltas en cabeza, 85 clasificaciones entre los cinco primeros, 122 clasificaciones entre los diez primeros y un monto de 325.643 $ en premios. Entre las victorias, la mítica Daytona 500 en 1962, después de haber ganado la prueba calificatoria Twin 125.
Primera victoria, en el Occoneechee Speedway de Carolina del Norte, en 1950.
La segunda no llegaría hasta 1956, y luego vendría una treintena más hasta 1963.
ROBERTS elegía disputar las más importantes y mejor dotadas carreras del programa NASCAR Grand National. Entre ellas, ganó la Rebel 300 en 1957 y 1959, la Trenton 500 (1958), Southern 500 (1958 y 1963), Firecracker 250 (1959 y 1962), Dixie 300 (1960) y Firecracker 400 (1963), además de la perla de la corona, la Daytona 500 en 1962
(archivo Motorsports Images & Archives Photos, en la obra de Bill Lazarus)
El nutrido calendario NASCAR Grand National comprendía entonces cerca de 50 carreras al año (62 en 1964), siendo muy pocos los pilotos que podían participar en todas, y de esa forma el campeonato favorecía a los más persistentes y regulares. Fireball no pudo o no quiso hacer ninguna campaña completa, por lo que nunca fue campeón (al igual que Junior Johnson, The Last American Hero, según Tom Wolfe). Pero Roberts terminó entre los 10 primeros seis veces en el campeonato nacional. En 1950 habría podido llevarse el título, puesto que en la última prueba, en Hillsboro, su único rival averió muy pronto; pero el estilo fonceur característico de Fireball no le permitió levantar el pie y reventó a su vez el motor a falta de 50 vueltas, con lo que el título se lo llevó desde los boxes el rival, Bill Rexford (1927-1994). En 1958 sólo disputó 10 carreras NASCAR Grand National, pero ganó 6 de ellas, a lo que hay que sumar un 2º puesto y un 3º.
Todos aquellos resultados, añadidos a su carisma personal y, precisamente, a sus maneras tan exigentes con la mecánica, le convertirían en el primer superstar de la NASCAR. Su espectacular estilo de potro desbocado que quiere colocarse a la cabeza de la manada a toda costa no se parecía al más sereno y reflexivo de Ned Jarrett o Fred Lorenzen, pero, según Steve Samples, Roberts "...parecía conocer y respetar los límites de su auto." ["(...) seemed to know and respect the limits of his car."], al revés que Junior Johnson o Curtis Turner, otros de sus grandes rivales. Y debía ser verdad, teniendo en cuenta sus victorias en las pruebas de mayor duración.
Al principio, Glenn ROBERTS no era demasiado amable con los periodistas y sus preguntas estúpidas. Después de reventar un motor en una carrera, se le acercó un reportero para lanzarle la inoportuna cuestión: “¿Qué ha pasado?” Naturalmente, ROBERTS respondió: “¿Tú qué crees que ha pasado? ¿No ves el humo? ¿No ves el fuego? ¿Piensas que estaba montando una barbacoa?”
Pero cuando era un ídolo de los fans comprendió que debía ser más paciente con los que le adoraban. En otra ocasión, después de un accidente se encontraba sentado en el box, la cabeza entre las manos, cuando se le acercó un muchachito enarbolando el programa y un bolígrafo. “Ahora no, chico; pero concédeme un par de minutos, ¿de acuerdo? (“Not now kid, but give me a couple of minutes, ¿okay?”) Y después de un rato se acercó al crío y le firmó el autógrafo
(archivo http://www.mshf.com/hof/roberts_glenn.htm)
Estas dos miniaturas a escala de Cevy American Muscle representan dos de los Ford nº 22 de 220 HP nominales que llevaba Fireball ROBERTS en los '50
(de "Classic American")
Edward Glenn Fireball ROBERTS y su stock car nº 22, un Pontiac en la ocasión.
El color negro y dorado era el de su preparador de entonces, Smokey Yunick
(archivo http://www.geocities.com/corrsmanexp03/fallen_heros.html
ROBERTS ante Bobby Johns en la Firecraker 250 1962 de Daytona. Ganó ROBERTS
(archivo wuto.howstuffworks -nascar-results-1.)
Además de en stock car NASCAR (división Grand National y división Modified), Roberts había participado en varias pruebas de carácter internacional, en categoría sport y GT. En 1962 quiso participar en algunas carreras de resistencia, y en las 3 Horas de Daytona se clasificó 11º scratch y 2º en GT con un Ferrari 250 GTO. Se inscribio luego en las 24 Horas de Le Mans con un 250 GTO del NART y Bob Grossman como co-équipier. El Ferrari NART nº 17 (V12 de 2.593 cm3) pertenecía a la categoría Experimental y no GT.
Ambos pilotos ocupaban la 5ª plaza en la clasificación general al amanecer del domingo, y a las 10:00 h de la mañana eran 3os, posición en la que resistieron un par de horas más, luchando codo a codo con el 250 GTO de "Eldé"/"Beurlys". Pero al final fueron éstos quienes dijeron la última palabra (clasificados 3os scratch y 2os de clase), mientras que Roberts/Grossman, con dificultades mecánicas de última hora, retrocedían hasta la 6ª plaza scratch al término de las 24 horas (3os de clase 2.501 cm3 a 3.000 cm3).
En las 12 Horas de Sebring 1963, Fireball ROBERTS (en las dos fotos) hacía pareja con Dave MacDonald en este Shelby AC Cobra-Ford V8 roadster nº 14 de Shelby American. Llegaron a marchar en la plaza 8ª scratch y 1ª en GT hasta que rompieron la dirección. El ganador en GT de más de 4,0 l fue el auto gemelo nº 12 de Phil Hill/Lew Spencer/Ken Miles, que se clasificó 11º en la general
(archivo Dave Friedman & John Christy)
De todas formas, Fireball Roberts había demostrado unos dotes y un eclecticismo fuera de lo común, aprendiendo que la resistencia de los materiales siempre tiene un límite, como demostraría en Charlotte 1963, carrera en la que siguió la táctica de calificarse en medio del pelotón (a 215,35 Km/h de media, cuando menos) y llevar un ritmo tranquilo y cuidadoso hasta que faltaran 75 vueltas, momento en el atacó, se apoderó del liderato y no lo abandonó sino cuando alguien agitó una bandera ajedrezada al Ford nº 22 preparado por Holman & Moody.
Con Roger Penske, antes de la Yankee 300 1963
(foto Johnson, archivo álbum Picasa de Walter Zoomie)
En el prólogo del Grand Prix de México 1963, la prueba ganada por Jim Clark y en la que el héroe local Moisés Solana se reveló internacionalmente, Fireball también había destacado, imponiéndose en la carrera de stock cars con el Ford Galaxie nº 76 ante el nº 78 de Marvyn Panch
(de "L'Automobile")
Los alegres colegas de la NASCAR:
Herb Thomas, Fireball ROBERTS, Buck Baker, Speedy Thompson y Lee Petty
(fuente no identificada)
En 1964, el gran Roberts (188 cm de talla) gobernaba con mano maestra un gigantesco Ford Galaxie 500 cuyo V8 de 426 pulgadas cúbicas (6.981 cm3) y compresión de 11:1, entregaba de serie, en los modelos de venta al público, 410 HP a 5.600 R/mn con un carburador invertido cuádruple, y hasta 430 HP a 6.000 R/mn con dos carburadores cuádruples. Preparados por Holman & Moody (cuya sede se encontraba, precisamente, en un gran edificio situado al borde del aeropuerto de Charlotte), la potencia, no declarada oficialmente, aumentaba a más de 500 HP en versión para carreras de hasta 500 millas (800 Km). En el taller de Holman & Moody se rechazaban, sistemáticamente, los motores de serie que no movieran la aguja del dinamómetro más allá de los 450 HP a 5.500 R/mn ó 485 HP a 6.000 R/mn. Modestamente (o por razones de marketing), el Galaxie 1964 nº 22 de Fireball no anunciaba, rotulados sobre su capot, más que los “humildes” 410 HP nominales de la menos potente versión de calle del siete litros.
Fireball Roberts vacía el cenicero mientras un miembro de su equipo cambia la rueda más solicitada, la delantera derecha, al Ford Galaxie nº 22, de 410 HP nominales y cerca de 500 HP reales.
En la foto en color, de un auto conservado y restaurado, se aprecian mejor las inscripciones sobre el capot del Galaxie. Por cierto, John Holman y Ralph Moody han sido incluídos en el Motorsports Hall of Fame of America en 2005
(Don Hunter en "Mecánica Popular" y de Internet)
Otros detalles del acondicionado del Ford Galaxie Holman & Moody 1964:
un cárter de mayor capacidad y con tabicado interno para que la bomba de aceite no se descebe en las curvas.
Tambores de freno ventilados.
Jaula de protección solidaria al chasis.
Desvío del aire de ventilación de la cabina hacia el filtro de los carburadores.
Trampilla sobre el paso de rueda delantero derecho que sirve para que el piloto controle el estado del neumático al abrirla en marcha tirando de un cable
(Don Hunter en "Mecánica Popular")
Un raro Ford Galaxie 500 427 Dual Carb convertible de 1965, en versión de calle, con dos carburadores de cuatro cuerpos Holley 652-cfm, 425 HP nominales a 6.000 R/mn y suspensión mejorada
(Dale Amy en "Mustang and Fords")
En aquella época, las versiones mayores de los motores de las principales marcas que competían en la NASCAR disponían habitualmente de más potencia real que la máxima nominal declarada por el fabricante. Con esta ingenua maniobra se trataba de guardar la apariencia del "pacto de no agresión" entre Ford y General Motors (por el que se habían comprometido a sofrenar la escalada creciente de la potencia) al tiempo que aumentaban las probabilidades de ganar en las pruebas de stock cars, en las que las victorias incrementaban inmediatamente las ventas.
El caso más escandaloso es el del Chevrolet L88, un V8 de 7,0 litros que se vendía como de 435 HP cuando entregaba, en realidad, al menos 560 HP. Y todo lo anterior sin tener en cuenta el motor Ford experimental aparecido en 1965, otro V8 de 427 ci, cámaras de combustión semiesféricas y SOHC por bancada de cilindros, que, con compresión de 12,5:1 y dos Holley 652 cfm cuádruples, movió las agujas del banco de potencia Ford nada menos que hasta los 675 HP a 7.000 R/mn, con un par motor superior a 515 lb.ft a 3.800 R/mn (~ 71,22 Kg.m). Era la respuesta de la Ford al Chrysler Hemi, pero el motor no fue homologado por la NASCAR. A cambio, ganó un campeonato NHRA en 1965. Este 427 SOHC, conocido como Cammer, en versión street legal fue utilizado en algún Galaxie de calle ligeramente descomprimido hasta unos 625 HP, pero es una lástima que no fuera comercializado abiertamente.
Algunos ejemplares algo desinflados del Cammer se instalaron a título particular en autos de calle, como este Ford Galaxie Starliner de 1961, que lleva el V8 427 SOHC de 625 HP a 7.000 R/mn en versión de calle (compresión 12,5:1, dos Holley 4 cuerpos de 44,5 mm).
Otro usuario del Cammer fue el astronauta Gordon Cooper, cuyo Galaxie vemos en las fotos tercera y cuarta.
El Cammer apareció en 1965 en respuesta (tardía) al Chrysler Hemi, y era de un potencial fabuloso, pero, extrañamente, no se utilizó apenas, debido a un pacto no oficial entre Ford y General Motors para contener la carrera de la potencia. Además, la NASCAR se manifestó no partidaria. Con este motor (de 675 HP) se ganó un campeonato NHRA en 1965.
También se pudo pensar en él para los Ford Mk II de Le Mans 1966, en una versión aún más desinflada del V8: 107,56 mm x 96,11 mm, 6.987 cm3, 12,0:1, 616 HP a 7.000 R/mn, 71,2 Kgm a 3.800 R/mn. Pero al final se utilizó el viejo V8 de árbol de levas central y 485 HP, que se portó muy bien (ganando en Le Mans ese año 1966 y el siguiente)
(de "American Cars", "Hot Cars of the 60s",
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=8rCQ7ZLjJuU y “L’Automobile”)
FireballRoberts dominaba sus poderosos Ford (o Pontiac) con mano maestra, sí, pero el 24 de Mayo de 1964, después de anunciar su inmediata retirada (para dedicarse a la radio), se accidentó seriamente en una colisión cuando disputaba una prueba mayor de stock car, la Coca-Cola World 600 sobre el Charlotte Motor Speedway de Carolina del Norte. No se habían completado siete vueltas cuando el auto de Junior Johnson tocó al de Ned Jarrett en la recta zaguera y ambos partieron en trompo; intentando evitarles, el Ford de Fireball Roberts se estrelló pesadamente contra el muro, rebotó, derivó hacia el murete interior, volcó y se incendió.
Fotogramas del documental W8TV Sports del accidente que costó la vida a Fireball ROBERTS en Charlotte 1964:
el auto derrapa, choca contra el muro exterior, rebota hacia el murete interior y vuelca.
Se produce una deflagración y enseguida se eleva una columna de humo negro
(de RacingAccidents en https://www.youtube.com/watch?v=SyCW9_ZOm30 y archivo Isbel Quiroz)
Socorrido por sus compañeros en uno de esos actos de valor que detienen la respiración, Roberts pudo ser rescatado aún con vida. Fue Ned Jarrett (campeón NASCAR Grand National 1961 y 1965) el héroe de la jornada, quien más se arriesgó dentro del brasero para salvarle. Ingresado en el hospital de la ciudad con quemaduras en el 80 % de su cuerpo, Roberts sobrevivió más de un mes, para sorpresa de los doctores; pero a la complicación de sus heridas se sumó una neumonía que no pudo superar su organismo sin defensas, y falleció el jueves 2 de Julio de 1964. Las facturas del hospital fueron sufragadas por la FoMoCo.
A raíz de su muerte se implementaron medidas de seguridad adicionales, que hasta entonces no habían sido obligatorias, como la vestimenta ignífuga o los depósitos de combustible ininflamables. Su hermana Jo Anne manifestó que “algo bueno ha llegado para el deporte que amaba a causa de su muerte.” (“Something good for the sport he loved came about because of his death.”)
Fue incluído en el Hall of Honor del AARWBA en 1983, y en 1995 sería introducido en el Motorsports Hall of Fame of America. En 1964 había sido una de las figuras de la serie documental “ABC’s Wide World of Sports”, junto con Evel Knievel, David Pearson, Richard Petty, Junior Johnson, Fred Lorenzen, Tiny Lund, Dave MacDonald, Bobby Marshman, Jim McElreath, Jimmy Pardue, Lee Petty, Cale Yarborough, Jo Schlesser, Stirling Moss... Dave Dudley compuso una canción en su honor, “Fireball Rolled a Seven”. Y esta es la remembranza que Charlie Harville redacta sobre aquel piloto excepcional:
"Maybe youv’ve heard of the great Fireball,
Always charging to get in the lead.
Some say Roberts was the best of all
On a high banked track at thundering speed."
["Tal vez hayas oído hablar del gran Fireball,
Siempre a la carga para tomar la delantera.
Algunos dicen que fue el mejor de todos
Sobre un circuito de peralte alto, a la velocidad del trueno."]
Edward Glenn Fireball ROBERTS (1929–1964)
((foto Johnson, archivo álbum Picasa de Walter Zoomie
y archivo http://www.historicracing.com/drivers.cmf?driverID=2249&AlphaIndex=R)
Mecánica Popular: Octubre de 1964, pg. 40
Cobra: pg. 37 y 176
Arritokieta (121298)
Walter Keith: 11 de Enero de 1999 (Internet. © United Press International)
Charlie Harville: “The Men Who Showed the Way” (http://lloar.com/memories/!men.htm)
Charlie Harville: “The Ballad of Fireball” (http://lloar.com/memories/!fireball.htm)
F. Verplanken
The Nostalgia Forum: 9 de Agosto de 2001 (bob-gilliland)
Ken Willis: http://www.mshf.com/hof/roberts_glenn.htm
Autorace (P. Hamily)
Gaylen Duskey: 20 de Agosto de 2001 (Internet)
Juan Paredes (110602)
http://www.acffp.com/memory.html
http://www.geocities.com/corrsmanexp03/fallen_heros.html
http://www.racing-reference.com/driver?id=roberfi01
http://www.historicracing.com/drivers.cmf?driverID=2249&AlphaIndex=R
http://www.aarwba.org/legends.htm
http://www.imdb.com/name/nm1266895/?ref_=fn_al_nm_1
http://www.imdb.com/name/nm1266895/bio
super marauder en http://www.imdb.com/name/nm1266895/bio?ref_=nm_dyk_trv_sm#trivia
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
No hay comentarios:
Publicar un comentario