RENÉ LeBÈGUE – CONSERVARSE INTACTO
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amigos,
de este piloto se han cumplido ya 60 años desde su fallecimiento
hastaluego
René LeBÈGUE (1914 - 1946) Francia actualizado 140510
"C'es la dure loi des hommes
Se garder intact malgré
Les guerres et la misère
Malgré les dangers de mort”
["Es la dura ley de los hombres
Conservarse intacto a pesar
De las guerras y la miseria
A pesar del peligro de muerte"]
Paul Éluard (1895-1952)
Piloto automovilista parisiense, nacido el 15 de Enero de 1914 y desaparecido a principios de 1946. En el Grand Prix de Saint-Cloud, celebrado el domingo de Pentecostés de esa temporada, la prueba principal (de las grosses cylindrées) llevaba el título de Coupe René LeBègue. Se
disputó en el circuito urbano de la ciudad, que incluía el reciente
túnel de la Autoroute de l’Ouest (tan impresionante, al menos, como el
de Mónaco) y fue ganado por el bravo Raymond Sommer (Maserati), ante
Chiron (Talbot) y Mazaud (Maserati), tras la retirada de Nuvolari
(Maserati), Farina (Alfetta) y Wimille (Alfetta).
La Coupe René LeBègue se celebró sobre el Circuito de Saint-Cloud el 9 de Junio de 1946 (archivo "L'Automobile" y de http://sl.wikipedia.org/wiki/Ren%C3%A9_le_B%C3%A8gue_Cup_1946)
Una década antes, en 1935 el joven René se había iniciado participando
en rallies y logrando alguna victoria. En 1936 adquiere un Delahaye
135S y se clasifica en el 5º puesto de las Trois Heures de Marseille.
Fue
con este Delahaye 135S de 1936 (bastidor nº 47.187) con el que René
LeBÈGUE comenzó a brillar en las carreras ruteras. Con diferentes
carrocerías, el auto se mantuvo en activo hasta 1960. Rescatado por
François Cointreau, sería restaurado y exhibido en el Rétromobile 2007 (de Céline en http://www.paperblog.fr/495730/retromobile-2007 y de www.clubdelahaye.com)
El año siguiente lograría con
el 135S el mejor tiempo de vuelta en los entrenamientos (~ 10 mn) y la
vuelta rápida record durante el último Tourist Trophy del Ulster que
se celebró sobre el difícil circuito rutero de Ards (hubo 8
espectadores muertos en la prueba y el circuito se condenó). LeBègue,
relevado ocasionalmente por Norbert Mahé, que le secundaba como amigo y
mecánico, tuvo algunos problemas de encendido y no pudo clasificarse
finalmente. Su improbable tiempo de vuelta rápida en carrera (la 14ª, 9
mn 33 s ~ 137,61 Km/h) se registró, probablemente, con un error de
medio minuto en el cronometraje oficial, puesto que René tuvo que
perder tiempo adelando a dos concurrentes en aquella vuelta y más tarde
confesó a Mahé que podía haber sido más rápido de tener mejor
memorizado el recorrido de unos 22 Km de longitud. Pero no cabe duda de
que fue el piloto más veloz aquel día sobre el largo y peligroso
circuito rutero.
Circuito de Ards y LeBÈGUE en el Tourist Trophy 1936
(archivos Arritokieta y Rémy Paoluzzi en memoiresdestands.hautetfort.com)
Poco después, y con el mismo auto, participó en el Gran Premio de
Donington, fue 2º en las 24 Horas de Spa 1936, secundado por Marcel
Mongin en el Delahaye, y 5º en el Grand Prix de Comminges, mientras que
la temporada siguiente se presentó por primera vez en el Rallye de
Monte-Carlo, acompañado por el famoso navegante Julio Quinlin sobre un
Delahaye 135MS con el que habían salido desde Stavanger. Y lo ganó.
LeBÈGUE y Quinlin, triunfadores en el Rallye de Monte-Carlo 1937 con el Delahaye 135MS nº 20 (archivos M. G. Renou y "Auto Rama")
En La Mille Miglia (con Cattaneo y un Talbot-Lago oficial) se salió de
la carretera por evitar un carromato, pero, sin amilanarse (a pesar de
los tres meses que le costó restablecer la salud), adquirió un
Talbot-Lago T150C con el que fue 3º en el Grand Prix de La Marne para
coches de sport, tras el Bugatti de Wimille y el Talbot de Divo. También
fue 2º en el Tourist Trophy 1937 que, esta vez, había pasado a
disputarse en Donington Park a la distancia de 500 Km. Consiguió
entrar en meta con su Talbot/Darracq (como aún lo llamaban en
Inglaterra) por delante del príncipe Bira (sobre Frazer Nash-BMW)
aunque por detrás del otro Talbot/Darracq de Gianfranco Comotti (que
logró un promedio de 110,5 Km/h).
Un descansado y pacífico podio en el Tourist Trophy 1937 de Donington Park: Bira, Comotti y LeBÈGUE (© ITB, en memoiresdestands.hautetfort.com)
Aquella brillante temporada también ganó René la Coupe de Vitesse en
Montlhéry con el Talbot T150C. Ayudado por Norbert Mahé, en 1938 estuvo
a punto de volver a ganar el Rallye de Monte-Carlo con un Talbot-Lago
T23 Spéciale: ya se celebraba su victoria cuando los comisarios
decidieron penalizarle en la prueba complementaria de
aceleración-frenada, concediendo el triunfo al Ford V8 de G.
Bakker-Schut/Karel Ton. Pero más tarde, con un Talbot-Lago T150 SS
carrozado en roadster por Figoni et Falaschi, fue 1 en el Rallye
Lyon/Chamonix y 2º en el Paris/Nice. Y, siempre con Talbot, vencería en
las 12 Horas de París 1938 (junto a André Morel).
No disponiendo de fotos del Talbot-Lago T150 SS roadster de LeBÈGUE, presentamos en su lugar este T150 SS 4,5 l Teardrop (Goutte d'Eau)
coupé Figoni et Falaschi 1938. Y, puestos a ello, un ejercicio de
estilo debido a George Balaschak y basado en aquel modelo legendario.
El estilizado diseño de Balaschak se comercializó con cuentagotas desde
1990 bajo el nombre de Talbo, construído por TLC Carrossiers, de Palm
Beach Gardens (Florida). El Talbo, animado por un V8 Ford Mustang, con
suspensión independiente en los dos ejes y frenos de disco, se conducía
como un GT contemporáno (en 1990, no en 1938), según afirmaba Rich
Taylor, que lo probó (de www.khulsey.com y fotografias de Jean Constantine en "Sports Car International")
Esa temporada, LeBègue había corrido también las 24 Horas de Le Mans,
compartiendo el Talbot T150 C nº 4 de Luigi Chinetti con René Carrière,
pero no pudo terminarlas.
El
Talbot T150 C 4,0 l nº 4 de Carrière/LeBÈGUE falló en LeMans 1938,
deteniéndose tras recorrer 1.363 Km. Es decir, a media carrera. La
culpa la tuvo el embrague, pero LeBÉGUE se había mostrado por un largo
período el hombre más rápido de la prueba, aventajando en 6 s por
vuelta a Raymond Sommer y llegando a liderar la carrera (archivo tokyoplamo en pasionslot.mforos.com)
Ya piloto oficial de Talbot, en 1939 se proclama campeón de Francia
tras vencer, entre otras pruebas, en el XII Gran Premio de Comminges,
superando a Wimille y a Sommer, los dos mejores pilotos franceses del
momento, que, casualmente, habían sido los triunfadores del mismo Gran
Premio en las dos temporadas precedentes. Con el Talbot-Lago MD (monoplace décalée -monoplaza de puesto de conducción desplazado del eje longitudinal), René
estuvo magnífico en esta carrera, sobre el circuito de Saint-Gaudens,
ofreciendo una demostración que entusiasmó hasta al mismo Charles
Faroux. La victoria la obtuvo in extremis, aventajando por sólo 4
metros en la meta al Bugatti 59/50B II de Wimille. En la subida a La
Turbie, René quedó 3º con su Talbot 4,5 l, tras el Auto Union 6,0 l
de Stuck y el Bugatti 4,7 l de Wimille, el mismo resultado que
obtendría en la Coupe de Paris (Montlhéry) y en el Grand Prix del ACF,
en Reims y con el Talbot monoplaza asimétrico, tras los Auto Union de
Müller y Meier. Justo por detrás de René, Philippe Étancelin entraba 4º
con el otro Talbot-Lago MD.
Phi-Phi
Étancelin fue 4º en el Grand Prix del ACF 1939 con el Talbot-Lago MD
nº 34, y René LeBÈGUE, 3º con el nº 36. Un fantástico resultado para
Talbot, a pesar de que el MD no era sino un falso monoplaza de
transición (6 cilindros, 94 x 106,5 mm, 4.434 cm3, cámaras
semiesféricas, árbol de levas lateral, < 200 HP, 240 Km/h). En las
dos´últimas fotografías se comprueba más claramente cómo el MD procedía
de una estructura biplaza (de la obra de Serge Bellu y archivos Patromoine51 y Gérard Gamand en www.autodiva.fr)
Antony
Lago había acudido al rescate de la Talbot por segunda vez y su
ilusión era construir un monoplaza realmente competitivo. Un V16 3,0 l +
compresor se desarrollaba en los tableros de dibujo de su oficina
técnica, pero aún no estaba listo (nunca lo estaría) y, en el GP del
ACF 1939, su nuevo monoplaza Talbot-Lago MC, confiado a Raymond Mays
(nº 38), tenía que conformarse con una versión mejorada del viejo 6
cilindros (93 x 110 mm, 4.483 cm3, 3 Zenith-Stromberg
horizontales, 210 HP a 4.500 R/mn, 850 Kg, 250 Km/h). Aunque el honor
de la marca lo defendieron mejor LeBÈGUE y Étancelin, porque Mays se vio
obligado a abandonar con fugas en el depósito de combustible (de la obra de Serge Bellu)
Para el año siguiente, René formará parte de la Écurie Bleu,ya para
entonces conocida comoÉcurie Lucy O’Reilly Schell,patrocinada por esta
piloto (esposa y madre de pilotos) y formada por emigrantes que,
huyendo del nazismo, buscaban refugio en Estados Unidos. Con Lucy se
encontraban su hijo Harry Schell, Luigi Chinetti y René Dreyfus, además
de René LeBègue y su esposa.
Ambos René tomaron parte en las 500 Millas de Indianápolis 1940 con
sendos Maserati 8CTF 3,0 l + sobrealimentación (390 HP a 5.400 R/mn)
inscritos por Lucy O'Reilly Schell. Se trataba de los dos 8CTF (8
cilindros Corsa Testa Fissa) de bastidores nos 3030 y 3031.
Dreyfus averió el 3031 en los entrenamientos pero LeBègue, aunque
calificado con el peor tiempo (a 191,44 Km/h de media cuando menos),
logró clasificarse con el 8CTF 3030 nº 49 en un aceptable 10º puesto,
relevado durante 52 vueltas por Dreyfus (que no figura acreditado) y
cediendo sólo ante los grandes especialistas del óvalo en la época:
Wilbur Shaw, Rex Mays, Mauri Rose, Ted Horn, Joel Thorne, Bob Swanson,
Frank Wearne, Mel Hansen y Frank Brisko.
LeBÈGUE
en la Indy 500 1940 con el Maserati 8CTF nº 49 de la escudería Lucy
O'Reilly Schell que compartió con Dreyfus y con el que se clasificó en
10ª posición, habiendo recorrido 192 vueltas. Su premio fue de 1.488 $ (archivo Indianapolis International Motor Speedway)
René
Dreyfus no logró calificar el Maserati 8CTF 3031, pero la gloria se la
llevaría el 3030 nº 49 de LeBÈGUE, lo que haría de él un auto
reproducido en maquetas a 1:32 para slot racing (de www.maserati-alfieri.co.uk, www.ecomodelismo.com, www.armcharirace.com.au y papponi.com)
El
Maserati 8CTF era un ocho en línea de 3,0 litros más 2 compresores
que en 1939 entregaba unos 390 HP a 5.400 R/mn. Nunca ganó un Grand
Prix, pero un ejemplar muy conocido es este, el 3030 nº 49 que quedó 10º
en la Indy 500 1940 con LeBÈGUE/Dreyfus. Vemos detalles del mismo: su
placa identificativa, el bastidor, el motor, el puesto de mando y a
Mick Walsh probándolo a todo gas en 2000. En realidad, el 8CTF más
famoso no es este, sino aquel con el que Wilbur Shaw ganó dos, casi
tres veces las 500 Millas de Indianápolis patrocinado por Boyle Racing
Headquarters. Pero eso es otra historia (fotos de Tony Baker en "Classic & Sports Car")
Los LeBègue retornaron a la Francia ocupada, entre otras cosas para
rescatar los dos Talbot monoplazas asimétricos que, con la complicidad
de Chinetti y vía Portugal, transportaron a USA. Jean Trévoux había
comprado uno de ellos, pero ni él ni René pudieron calificarse para las
500 Millas de Indianápolis 1941. Sin embargo, en la carrera en cuesta
de Land’s End LeBègue quedará 3º tras dos coches locales con uno de los
Talbot, y Trévoux será 4º con el otro.
Trévoux no pudo calificarse para la Indy 500 1941 con su Talbot-Lago MD (en la foto). Y LeBÈGUE, tampoco (archivo Gérard Gamand en www.autodiva.fr)
LeBègue se alistó entonces en las FFL (Forces Françaises Libres),
combatiendo el fascio-nazismo en el Norte de África, Sicilia y Monte
Cassino. Acabada guerra sería votado vicepresidente de la AGACI.
Tenía 32 años y mucho automovilismo por delante pero, paradójicamente,
después de haber sobrevivido a los riesgos inherentes a la conducción
al límite así como a los del combate cuerpo a cuerpo, René LeBègue
fallecería el domingo 24 de Febrero de 1946, intoxicado por los
emanaciones de óxido de carbono de un calentador defectuoso cuando
tomaba un baño en su casa de Versalles
Rémy
Paoluzzi ha investigado sobre este piloto relativamente desconocido
para reividicar su figura en una biografía publicada por Éditions du
Palmier (en memoiresdestands.hautetfort.com)
René LeBÈGUE (1914-1946)
(archivos connect.in.com, www.kolumbus.fi, www.historicracing.com y demás fuentes ya citadas)
L´Automobile: Julio de 1976 (Christian Moity y Jean-Louis Montagu), pg. 60
Rich Taylor: pg. 93
Classic & Sports Car: Julio de 2000 (Mick Walsh), pg. 99
The Nostalgia Forum: 15 de Junio de 2001 (Félix Muelas, Marcor -"L'Équipe": 28 de Febrero de 1946-, FEV)
Alessandro Silva y Leif Snellman: The Golden Era of GP Racing 1934-1949 – Drivers
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/dl.htm
Marc Ceulemans (http://8w.forix.com/wimille.html)
Jimmy Piget: Killed or Deceased
Félix Muelas (241202)
http://www.historicracing.com/index.cfm?OTDother=24&fullText=2417&selMonth=2&#target2417
www.spock.com/q/%22sports-cars%22
http://en.wikipedia.org/wiki/Ren%C3%A9_Le_B%C3%A8gue
http://memoiresdestands.hautetfort.com/archive/2008/06/23/rene-le-begue-1914-1946.html
http://connect.in.com/rene-le-begue/photos-231739-1347336.html#image_button
No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
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