Cal RAYBORN (1940 – 1973) USA

CAL RAYBORN – LA FUERZA Y LA ARMONÍA

201007

amigos,

   hace unos cincuenta años comenzó a competir una figura descomunal, uno de los más brillantes pilotos motociclistas de siempre. Fue hace medio siglo. Y hace un tercio de siglo que desapareció.

   En fin, queda su recuerdo. Pero sólo para los que se acuerdan.

hastaluego

Cal  RAYBORN   (1940 – 1973)  USA           210498 actualizado 40214

"(...)

pero adora la alegría,

con la fuerza, la armonía:

un muchacho que se ría

y una niña como un sol."

Rubén Darío (1919)

   Calvin Lee Rayborn fue un piloto motociclista extraordinariamente completo, uno de los grandes de todos los tiempos, antecesor inmediato de los ases que brillarían en los campeonatos mundiales desde que Pat Hennen ganara para Suzuki el Grand Prix FIM 500 cm³ de Finlandia 1976 (ante Lansivuori, Coulon y Newbold), reinventando el motociclismo de Grand Prix en su máxima cilindrada, sucediendo a los grandes Agostini, Sheene o Cecotto y abriendo el camino a los Roberts, Mamola, Spencer, Lawson, Gardner, Schwantz, Rainey, Doohan, Kocinski...

   Nacido el 20 de Febrero de 1940 y residiendo en San Diego (California), comenzó a practicar motociclismo a los 8 años. No mucho después se ganaba la vida como cosario durante las vacaciones de verano o a la salida de la escuela. Acumuló entonces forzada experiencia al tener que repartir mercancía, recorriendo en moto miles de kilómetros a todo gas, porque, como él mismo explicaba, "así es como se hace dinero en este negocio" ["that's how you made money in that business"].

   Su padre, también motociclista aficionado, se llamaba igual, así que nuestro hombre era conocido como Cal Rayborn II, lo mismo que el segundo hijo de Rayborn II sería Cal Rayborn III, y con tal nombre brillaría desde los '80 en las categorías Grand Prix 250 AMA y Supersport.

   En los '50, Cal Rayborn II hizo amistad con el piloto, mecánico y futuro multirecordman Don Vesco (1939-2002), quien le preparó las máquinas con las que Cal se iniciaría en 1958. A principio de la década siguiente ya podía mostrar un abultado palmarés en pruebas locales y regionales de TT y scramble, aunque también haría cross y velocidad, mostrando unas facultades sobresalientes.

   Sin embargo, un gravísimo accidente en Riverside (con fractura de columna) le apartó de las carreras durante tres años. Cuando retornó, en 1965, Rayborn decidió que no podía perder más tiempo y se inscribió en el Grand National Championship AMA, logrando en su primera temporada como profesional una 2ª plaza en DesMoines y una 3ª en Ascot Park. Enseguida brillaría en las disciplinas y escenarios habituales en USA (cross, short-track, speedway, dirt-track, mile, circuito rutero, incluso las arenas saladas de Bonneville...), destacando por su portentosa destreza en los circuitos ruteros de asfalto.

Un juvenil Cal, con su Harley-Davidson nº 25, en los primeros tiempos de profesional

(de motorcyclemuseum.org, vía Karino, y www.ozebook.com)

La dura escuela del dirt track, en constante derrapada y su corrección, fue fundamental para que los pilotos del Nuevo y del Novísimo Continente introdujeran el espectacular derrapaje controlado en las potentes motos de Grand Prix FIM 500 cm³ (con Kenny Roberts como primer gran maestro), lo que hasta entonces había sido impensable: derrapar en moto sobre asfalto representaba la caída segura –sobre todo, si faltaban caballos–. Según Don Vesco, RAYBORN fue un precursor que se adelantó a su tiempo en esta técnica sobre asfalto. Aquí le vemos en dirt track (siempre con casco jet y pantalla), encabezando el grupo con la Harley-Davidson nº 25

(de motorcyclemuseum.org)

   Fiel a Harley-Davidson, su primera gran victoria en el campeonato AMA tendría lugar en Carlsbad (California) 1966. A lomos de una 750 KR TT, en las 200 Millas de Daytona 1968 dobló a todos sus rivales excepto dos (y muchos de ellos eran primeras figuras –como el campeón FIM Phil Read– que llevaban mejores máquinas). Cal ganó a un promedio superior a las 100 M/h por primera vez en la clásica de Marzo, pero al precio de hacer un agujero en el cuero de su rodilla. El año siguiente repetiría victoria en Daytona. En total, llegaría a ganar 11 carreras puntuables Grand Nacional AMA en sólo ocho temporadas de profesional.

Cal RAYBORN II, nº 25 en el AMA Grand National Championship

(archivos Classic Motorcycle Australia en home.ama-cycle.org, vía Karino, y www.ozebook.com)

En este poster de propaganda de Harley-Davidson figura Cal RAYBORN como recordman en Loudon 1968

(archivo Patrick Hook)

   Pero no todo era tan fácil como podría suponerse. Las Harley-Davidson no eran las más potentes ni tenían buenos frenos, además de pesar demasiado. El especialista Patrick Hook, para quien Rayborn era "probablemente, el piloto más grande que haya pilotado una Harley-Davidson desde la II Guerra Mundial" ["probably the greatest rider to have raced a Harley-Davidson since WWII"], comenta en una de sus obras sobre la marca Harley-Davidson: "La KR TT de 1968, vista aquí, era desesperanzadoramente obsoleta cuando fue fabricada, y sólo pudo lograr las victorias en Daytona 1968 y 1969 gracias a la excepcional destreza de Cal Rayborn." ["The 1968 KRTT shown here was hopelessly out-of-date by the time it was produced, and it was only the exceptional riding skills of Cal Rayborn that gave it wins at Daytona in 1968 and 1969."]

La Harley-Davidson 750 KR TT 1968 es doble página en la obra de Patrick Hook "Harley-Davidson" (Salamander Books Limited, 2003). Se derivaba de la KR de dirt track y RAYBORN ganó dos Daytona 200 con ella. Luego vendría la XR TT

RAYBORN en Daytona, con la 750 KR TT de freno de tambor delantero

(archivos Henshaw & Kerr y "La Moto")

El mítico RAYBORN y las Harley-Davidson con frenos de disco y nuevo dorsal, nº 14, que también fue ennoblecido con su pilotaje

 (archivos motorcyclemuseum.org, vía Karino, y Patrick Hook)

   El 16 de Octubre de 1970 en Bonneville Salt Flats, Cal atacaba el record mundial de categoría superior a 1.300 cm³ con un prototipo Harley-Davidson denominado Molly  (de motor Sportster sobredimensionado hasta 1.480 cm³), creado por Denis Manning en colaboración con Warner Riley y Rivera. Probando el fuselaje con un motor standard de gasolina, Cal obtuvo unas 170 M/h (~ 275 Km/h). Luego se le instaló el motor Sportster Godzilla  construído por Riley, que quemaba nitrometano.

   A pesar de un percance a más de 300 Km/h, Rayborn (tumbado en el atelaje y sin apenas visibilidad frontal, salvo por los ventanucos laterales) insiste hasta conseguir 410,3 Km/h primero y 427,2 Km/h definitivamente (265,492 M/h). Ambos eran sucesivos records mundiales. Además de poner de relieve su increíble coraje, dichas cifras le colocan en la lista de los recordmen de velocidad absoluta en motocicleta enmarcado entre otras dos plusmarcas de su viejo amigo Don Vesco. Cal tiene desde entonces su puesto en la lista del Bonneville 200 mph Club.

La Harley-Davidson Streamliner, conocida como "Molly"  por sus creadores, se conserva, afortunadamente. Fue la última motocicleta monomotor que logró el LSR en dos ruedas

(de home.ama-cycle.org, www.webcarcenter.com y www.flickr.com)

Por si le faltaba algo, Cal se empeñaría en ser piloto de records y recordman mundial. Naturalmente, lo consiguió. Por esta vez utilizó un casco tipo escafandra, pero no sabemos por qué, para una réplica de la foto en la que Cal posa sonriendo, se sustituyó el típico nº 1 de Harley-Davidson por el nº 22. Quizá porque se trataba de un intento privado, no oficial de la marca, lo que planteaba un conflicto de patrocinios. Sin embargo, sería la Harley-Davidson quien iba a beneficiarse de la publicidad consiguiente

(de www.webcarcenter.com, "L'Automobile", www.nic.fi, vía Karino,

thefrenchowl en http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=1457341 y archivo Bishop & Barrington)

   Su enorme clase le hace descollar, como de costumbre, en los circuitos ruteros esa temporada 1970 y la siguiente, pero la fragilidad crónica de las Harley le impide obtener buenos resultados, aunque logrará varios records en el Cowley County Fairgrounds de Winfield (Kansas): 3 vueltas en 1 mn 30,1 s; 6 vueltas en 2 mn 59,35 s; 10 vueltas en 4 mn 52,81 s. También obtuvo una victoria de flat track en Livonia (MIchigan) 1971. Para 1972 utiliza una Harley-Davidson 750 XR privada, preparada por Walt Faulk. Sin embargo, la máquina, de 150 Kg, no daba más de 73 HP a 8.000 R/mn, lo cual resultaba demasiado poco en comparación con la Suzuki (que entregaba 107 HP a la rueda, a 7.600 R/mn), la Kawasaki (100 HP a 9.000 R/mn) o la Honda (96 HP a 9.200 R/mn). Las Norton/Kuhn, BSA y Triumph no eran tan potentes como las japonesas, pero Calvin utilizaba el modelo viejo de la Harley 750 (motor de fundición, compresión baja y caja de sólo cuatro velocidades).

Con su bastidor tubular de doble cuna, su V2 de 4 tiempos (79,5 x 75,5 mm, 749,5 cm³, 73 HP a 8.000 R/mn, 150 Kg, 270 Km/h) y su freno de tambor delantero y de disco detrás, la Harley-Davidson 750 XR de 1972 no era competitiva, pero el talento de RAYBORN supliría el déficit en Gran Bretaña, en Abril de 1972

(de "The Ultimate Motor-Cycle Book" y "Ultimate Harley-Davidson" de Hugo Wilson, archivo Mac McDiarmid y de www.moto-station.com)

La evolución de la 750 XR con motor de aluminio y bastidor modificado, debida al jefe del departamento de competición de Harley-Davidson, Dick O'Brian, subía la potencia a 80 HP. Menos de 500 unidades de la 750 XR serían fabricadas entre 1972 y 1980

(de club.doctissimo.fr)

Una de las antiguas AMF Harley-Davidson 750 XR TT, el ejemplar que ganó con Cal en el Indianapolis Park y en Laguna Seca 1972, es utilizada en la actualidad por el Team Obsolete y preparada por Carl Patrick. El viejo bicilíndrico entrega ahora hasta 95 HP; además, lleva doble disco de freno delante y muchas otras mejoras, pero el nombre de Cal Rayborn,  que nunca pudo cabalgar una Harley tan competitiva, sigue pintado sobre el colín, en un homenaje imprescindible

(de www.motorcyclistonline.com y archivo Henshaw & Kerr)

   A pesar de su pobre material, participando en Abril de 1972 en el II Match Anglo-Americano (también conocido como Easter Match Races, TransAtlantic Match Races o Transatlantic Series), cuyos circuitos británicos desconocía, Cal resultará la estrella de los pilotos (junto a un formidable Ray Pickrell en estado de gracia), asombrando a todo el mundo con 3 victorias y 3 segundos puestos sobre 6 mangas.

Cal entrena por libre en Mallory Park, sin dorsal en la Harley

(archivo Kent Veasey, en www.vintagebike.co.uk)

En el II Match Anglo-Americano 1972, las figuras fueron Ray Pickrell (nº 8) y Calvin RAYBORN (nº 3 –el nº 14 que luce su mono en la espalda y las mangas es su dorsal oficial AMA y no el que se le otorgó para aquellas tres carreras dobles disputadas en Brands Hatch, Mallory Park y Oulton Park–). Pero los demás pilotos no eran del montón: Don Emde (vencedor de la última Daytona 200), el gran Dick Mann (vigente campeón USA), un valentísimo Jody Nicholas, los sólidos Art Baumann y Ron Grant, los no menos grandes John Cooper o Phil Read, Tony Rutter, Peter Williams y Tony Jefferies

(Mike Woollett en "Motociclismo")

Impecable estilo del gran Calvin en aquel memorable II Match Anglo-Americano 1972 con una máquina que no estaba a su altura. En la foto en color tangentea una derecha rápida en Oulton Park mientras desprende una perceptible sensación de serenidad y dominio. De no saber que era el más rápido, se pensaría que iba despacio

(de themotart.blogspot.com,

http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html,

Mike Woollett en "Motociclismo",

y archivo Mac McDiarmid)

Un fatigado Cal RAYBORN felicita a su dignísimo rival, Ray Pickrell, que igualó –o casi– los registros de Cal. Pero éste había tenido que luchar, además, con los calambres en los antebrazos que le producía un mono demasiado estrecho (al que tuvo que rasgar las mangas), una moto de prestaciones inferiores y un desconocimiento absoluto de los circuitos británicos, que eran, en cambio, habituales para Ray. Para colmo, en las dos últimas carreras del largo Oulton Park (de 4.400 m), la Harley se encontraba al límite de su duración eficaz sin reconstrucción (cifrada en 400 Km) y Cal tuvo que reservarse, sin apenas entrenar. A pesar de ello y de que la caja de cambios de sólo 4 marchas representaba una enorme desventaja, adelantó uno tras otro a los demás ases para ganar la primera manga. Habría ganado también la segunda, que dominaba con cierta ventaja sobre Pickrell y Cooper, pero lo que temía ocurrió: su Harley perdió potencia a media prueba, por lo que fue un milagro que pudiera terminar 2º, tras Pickrell. Aunque en el caso de Cal RAYBORN, los milagros corrían de su cuenta

(Mike Woollett en "Motociclismo")

A raíz de su periplo británico, en "Cycle" le dedicaron este artículo, que comienza así: "Calvin Lee Rayborn no es el piloto que todos piensan que es. Es mejor."  Y concluye: "Calvin es simplemente increíble. El presumible campeón del mundo motociclista de velocidad. El campeón de América por aclamación. Y el Motociclista del Año para la revista `Cycle´."

(archivo www.ozebook.com)

   Poco después, Cal logrará para Harley-Davidson (y para sí mismo) la última victoria en una prueba Grand National AMA; fue sobre el Laguna Seca Raceway de MonteRey (California), el 23 de Julio de 1972.

En Laguna Seca 1972

(de superbikeplanet.com)

   Para la Carrera del Año 1972, de nuevo en Inglaterra (Mallory Park), Calvin ya disponía de la nueva Harley-Davidson de aleación. Pero, en medio del espectacular duelo que libró contra la Yamaha del superdotado Jarno Saarinen, la magneto le falló. Le volvió a traicionar su máquina en las 200 Millas de Daytona 1973, tirándole al suelo y rompiéndole una clavícula y dos costillas. El resto de la temporada sería malo.

Briefing de la Daytona 200 1973. Calvin es el segundo por la izquierda entre los sentados de la primera fila

(de "Moto Revue")

   A pesar de las fracturas, en Mayo participa por primera vez en las 200 Millas de Imola, sólo para constatar que la 750 XR, que ha engordado hasta los 165 Kg sin ganar potencia en proporción, definitivamente no está a la altura de las Yamaha, Ducati, Kawasaki, Suzuki e, incluso, Triumph, John Player Norton o Guskuhn. Su team-mate Mert Lawwill ni siquiera podrá calificarse para la parrilla. En cuanto a Cal, con el handicap de la clavicula rota, realiza una valiente carrera antes de verse obligado a abandonar. En la crónica de "L'Automobile" se dice: "Sólo Calvin Rayborn salva el honor gracias a un pilotaje extraordinario que compensa la falta de potencia de su máquina y su elevado peso (165 Kg). Rayborn sabe, mejor que nadie, demostrar lo que significa el pilotaje al límite de adherencia, ayudado quizá en este caso por los GoodYear lisos que monta en su máquina." ["Seul Calvin Rayborn sauve l'honneur grâce à un pilotage extraordinaire qui compense le manque de puissance de sa machine et son poids élevé (165 Kg). Rayborn sait, mieux que personne, démontrer ce que signifie le pilotage à la limite de l'adhérence, aidé peut-être en cela par les GoodYear lisses qu'il monte sur sa machine."]

Mert Lawwill y Cal RAYBORN se fueron decepcionados de Imola 1973. Sus Harley eran muy bonitas, pero no marchaban bien. Nunca lo hacen si faltan caballos y sobran kilogramos

(de "L'Automobile")

   Decepcionado al no cumplirse sus esperanzas de evolución tras la asociación de AMF Harley-Davidson con Aermacchi, abandona la marca y piensa dedicarse al automovilismo (iniciándose en la serie Tasman con un Lola T330 de fórmula 5.000). Pero el sábado 29 de Diciembre de 1973, a sus 33 años, se mata al manillar de una bicilíndrica Suzuki 500 cm³ alquilada a Geoff Perry, disputando una prueba secundaria sobre el Pukekohe Park Raceway (al Sur de Auckland).

(de www.123people.com y de www.ozebook.com)

   Aunque ya tenía alguna experiencia en dos tiempos con una Yamaha 250, esta era su primera carrera sobre una Suzuki, y la maldita medio litro dos tiempos se gripó, mandándole contra la barrera de la Champion's Corner. Sobrecogidos ante la tragedia, los restantes pilotos americanos que participaban en la prueba se retiraron de la misma; y el brillante veterano Ron Grant decidió abandonar definitivamente la competición.

Cal muestra el estilo más puro en estas fotos, tomadas cuando la Harley-Davidson 750 XR ya llevaba frenos de disco delante. Un estilo que revela una pasmosa combinación de fuerza y elegancia. Esta motocicleta se cotizaba en 176.000 $ como precio base de subasta en 2007

(archivos "L'Automobile" y Mac McDiarmid)

Leyenda aún en vida, Calvin RAYBORN era al mismo tiempo un ser humano generoso, abordable y cordial, como se puede apreciar en el film documental "On Any Sunday" (1970, Bruce Brown) y en los recuerdos de sus colegas

(archivos de www.motorcyclistonline.com, Patrick Hook, "L'Automobile" y motorcyclemuseum.org)

   Para el manager de Harley-Davidson, Dick O'Brian, Cal Rayborn fue, junto con Mike Hailwood, el mejor piloto rutero que jamás vio ("Rayborn, along with the legendary british rider Mike Hailwood, were the best road racers he'd ever seen.")  Cal pertenece al AMA Motorcycle Hall of Fame Museum desde 1999, y en Daytona hay un Cal Rayborn Award

Adiós, Cal

Cal RAYBORN (1940–1973)

(archivos Eric2Tex en www.twtex.com y en "The Ultimate Motor-Cycle Book" de Hugo Wilson)

L´Automobile: Febrero de 1974, pg. 110

Fórmula: 1 de Febrero de 1974, pg. 3

El Año de la Moto 1975/1976, pg. 15

Shaun Barrington: pg.151

Bishop & Barrington: pg. 122

Alain Carrier: Harley-Davidson, pg. 37

Hugo Wilson: The Ultimate Motor-Cycle Book: pg. 23

Roy Bacon y otros: Harley-Davidson, pg. 380-381

El Arte de la Motocicleta (R. L.): pg. 319

Henshaw & Kerr: pg. 354

Jimmy Piget: Killed (or deceased when active) drivers

http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1973.htm

Mac McDiarmid: pg. 126, 127

http://www.bonneville200mph.org/members%20alphabetically.htm

Patrick Hook: pg. 279

Craig & Maria Grismore: Flat Track Memorial Page (http://www.vdtra.com/FlattrackMemorialPage.htm)

Dean Adams: "Remembering Cal Rayborn" [http://www.superbikeplanet.com/2003-Dec/031229b.htm]

http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/hofbiopage.asp?id=76

http://motorcyclemuseum.org/halloffame/hofbiopage.asp?id=76

http://en.wikipedia.org/wiki/Cal_Rayborn

http://themotart.blogspot.com/2009/12/cal-rayborn.html

http://www.ozebook.com/riders/cal.htm

Eric2Tex en http://www.twtex.com/forums/showthread.php?t=46133

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)

Vincenzo LANCIA (1881 – 1937) Italia

VINCENZO LANCIA – PILOTO CREADOR

61106

amigos,

   hoy se cumple el centenario de la fundación de la marca Lancia. Asimismo, este año se ha celebrado el 125º aniversario del nacimiento de su creador, y el año que viene, dentro de tres meses, habrán transcurrido 70 años desde su muerte.

   Vale la pena recordar a este fabricante creador que fue antes un magnífico piloto.

hastaluego

Vincenzo  LANCIA   (1881 – 1937)     Italia          61106 actualizado 10214

"Réunion des scènes infinie,

Je te connais et t'admire en silence."

Arthur Rimbaud

   Cuarto hijo de un próspero fabricante de sopas enlatadas, Vincenzo nació en Fobello el 24 de Agosto de 1881. Su padre quería que fuera contable, pero a Vincenzo le atraía la mecánica, de modo que llegaron a un acuerdo: Vincenzo se diploma a los 16 años en contabilidad y entra a trabajar en la fábrica de un vecino de la familia, Giovanni Ceirano, que construye bicicletas y, pronto, automóviles de marca Welleyes en su Fabbrica di Velocipedi e Vetture Automobili (un simple galpón anexo al patio de la casa de los Lancia, el número 9 de Corso Vittorio Emanuele, en Turín).

Vincenzo LANCIA hacia 1890, y el primitivo taller de Ceirano

(archivo Weernink & Cimarosti)

   Así que Vincenzo trabajará de contable y de aprendiz de mecánico; pero cuando Ceirano vende su empresa a la recién creada FIAT, Lancia se convertirá en inspector jefe y piloto de pruebas y de competición de la nueva marca. El 1 y 2 de Julio de 1900 participa en el Meeting de Padua, durante el cual gana en su categoría una prueba de 220 Km de recorrido (Padua/Vicenza/Bassano/Treviso/Padua, a 47,4 Km/h de media con un FIAT 6 HP de 1.082 cm³). Tiene entonces 18 años, y poco después logra el record de los 10 Km en su clase, a 58,7 Km/h.

   A pesar de su sensibilidad para la mecánica, Vincenzo es un piloto agresivo, incluso brutal, de los de "victoria o muerte".  Aunque no siempre ganaba: en la I Copa Brescia, disputada sobre un circuito rutero el 10 de Septiembre de 1900, fue 2º con su FIAT 6 HP tras el Panhard & Levassor 12 HP de Alberto Franchetti.

   Y tampoco murió en un auto de carreras, pero su palmarés se resintió por su estilo de pilotar, puesto que nunca lograría ganar una prueba de las consideradas restrospectivamente Grand Prix, Grand Prize o Grand Épreuve (a no ser que reciba tal rango la Coppa Florio 1904, cuyo recorrido era de sólo 370 Km), dado que sus mecánicas acusaban la exigencia con la que eran solicitadas y a menudo terminaban arrojando la toalla.

   A pesar de ello, fue muy querido por los aficionados italianos, que se dividían entre los que admiraban su espectacularidad, su generosidad en el esfuerzo y su arrojo, y los que preferían el ajustado equilibrio y la limpia conducción sin brusquedades del gran Felice Nazzaro, su rival más próximo, que tenía su misma edad y había sido su compañero en el taller de Ceirano (y cuyo palmarés es bastante más espectacular que el de Vincenzo Lancia).

Vincenzo LANCIA en su retrato más divulgado. Fue toda su vida un arriesgado piloto de pruebas, acostumbrado a forzar los autos hasta comprobar en qué fallan, por dónde se rompen. Pero esa forma de pilotar no siempre es rentable en competición

(archivos Mark Hughes y otros)

   Con todo, Lancia logró varios éxitos a lo largo de una década, como en la prueba de consumo Torino/Chieri/Torino 1900, que ganó. Dos años más tarde anota en su palmarés la Cronoscalata Sassi/Superga así como la Susa/Moncenisio (o Suse/Mont Cenis), batiendo con el FIAT a los Peugeot de Renaux y Storero. En 1903 no podía faltar en la París/Madrid, a la que acudió con Pietro Bordino como mecánico en el FIAT nº 211 de categoría auto ligero (hasta 650 Kg), pero no llegó a clasificarse al final de la primera etapa, en Burdeos.

Vincenzo, de civil, con un FIAT 16/20 HP de 1903

(archivo Weernink & Cimarosti)

   En 1904 bate a su compañero de equipo y rival Nazzaro en Milán, ganando también la Coppa de la Consuma de Florencia (ante el Panhard de Teste y el Darracq de Héméry). En la Gordon Bennett es 6º, y 11º en el Circuit des Ardennes. Al final de la temporada gana la Coppa Florio de Brescia con el FIAT de 14.112 cm³ y 75 HP (a 115,87 Km/h de media, ante Teste con Panhard y Florio con Mercedes). En 1904 repite victoria en la Susa/Moncenisio, donde sube su propia marca de 44,3 Km/h a 61,46 Km/h y supera de nuevo a Nazzaro (que lleva un Panhard en esta ocasión).

Levantando una gran polvareda, LANCIA negocia las enlazadas de la Ascensione Susa/Moncenisio, que ganó en 1902 y 1904 con el FIAT 75 HP. La foto corresponde a la edición de 1904, el 10 de Julio: 22,9 Km a 61,46 Km/h

(archivo “L’Automobile”)

El equipo FIAT para la Gordon Bennett 1904, en el que LANCIA era la primera figura, con Bordino de copiloto. Los otros dos son Cagno y Storero, con sus respectivos mecánicos

(archivo Weernink & Cimarosti)

En el Grand Prix del ACF 1904. Su copiloto era el habitual Pietro Bordino (1887-1928)

(archivo Mark Hughes)

Así ganó LANCIA la Coppa Florio de Brescia 1904 con el FIAT 75 HP nº 2

(archivo Mark Hughes)

   En 1905 triunfa en el Concurso de Turismo del Automóvil Club de Milán (en la manga de 1.650 Km) y en la Copa del Presidente Massoni, siendo 3º en la Coppa Florio con el FIAT de 16.286 cm³ y 110 HP (tras Raggio con Itala y Duray con DeDietrich), y el año siguiente se anota 5 pruebas menores en Florida y la Coppa d'Oro del Automóvil Club de Milán (4.000 Km sin penalizar con un FIAT 24 HP).

   Vincenzo ganó el Giro Automovilístico de Italia 1906 y fue 2º en la Vanderbilt Cup 1906 (tras Louis Wagner y ante Arthur Duray, con quien Vincenzo sostuvo un duelo feroz), lo mismo que en la Targa Florio 1907 con el FIAT 28/40 HP nº 20A (tras el FIAT 100 HP de Nazzaro), ganando esta temporada la primera manga eliminatoria de la Copa del Emperador en el Taunus. En la Targa Florio 1908 volvió a ser 2º (tras el Isotta-Fraschini de Trucco), ejecutando en la Coppa Florio la vuelta más rápida (132,4 Km/h), aunque la carrera la terminó en la 5ª plaza.

LANCIA muestra su estilo de fuerza en la III Vanderbilt Cup 1906, en la que se clasificó 2º con el FIAT nº 4. Y en la II Targa Florio 1907 también fue 2º con el FIAT 28/40 HP nº 20A, tras Nazzaro. Y habría podido ganar sin la fuga de gasolina que sufrió

(archivos Weernink & Cimarosti y Edita, S. A.)

   Sin embargo, más importante para establecer su categoría como piloto será recensar las pruebas de primera clase que encabezó pero que no pudo terminar –o lo hizo en posiciones retrasadas–. Así, la Gordon Bennett 1905, que lideró con el FIAT 110 HP y en la que marcó la vuelta más rápida, hasta que un radiador perforado por una piedra le obligó a ceder la victoria a Léon Théry, a quien aventajaba entonces por 16 minutos. La Susa/Moncenisio 1905, que no terminó; la Coppa Florio 1905, en la que tuvo que reparar 10 pinchazos, o la Copa Vanderbilt del mismo año, en la que un encontronazo con otro participante (Christie) cuando llevaba 15 minutos de ventaja al 2º le hizo perder 40 mInutos, terminando 4º (aunque habiendo recorrido los primeros 300 Km a 113,2 Km/h de media y anotándose, una vez más, la vuelta más rápida). El Grand Prix del ACF 1906 le vio marchar en cabeza con su élan  habitual, pero nuevos problemas mecánicos le obligaron a clasificarse finalmente 5º. También abandonó en La Habana 1906, la Targa Florio 1906, el Grand Prix del ACF 1907...

LANCIA lleva al límite el FIAT 100 HP en la Curva East Norwich de la Vanderbilt Cup 1905. El pesado bastidor de ejes rígidos se encuentra al borde del vuelco, mientras el mecánico parece intentar hacer todo el contrapeso que puede sin caerse, como en los sidecars (o bien, está pensando en apearse en marcha). Espectacular. Después de brillar en esta prueba mayor, Vincenzo ganó para FIAT varias pruebas menores en Florida, antes de embarcarse para retornar a Europa

(archivo "Auto Rama")

LANCIA en Le Mans, durante el Grand Prix del ACF 1906 con el FIAT nº 2A. Se clasificó 5º, tras Ferenc Szisz (Renault nº 3A), Felice Nazzaro (FIAT nº 2B), Albert Clément (Clément nº 13A) y Jules Barillier (Brasier nº 5B). El tercer piloto de FIAT, Aldo Weilschott (nº 2C), se accidentó

(archivos Mark Hughes, Weernink & Cimarosti y “Auto Rama”)

El KaiserPreis 1907 lo ganó el gran Felice Nazzaro con su FIAT Tipo Taunus (8.005 cm³, 72 HP a 1.200 R/mn). Para esta fotografía se han reunido varios de los protagonistas del evento: Luigi Scarfiotti, Ernest Friderich, Ettore Bugatti (al volante del Deutz Type 8), Nazzaro, Marchal, LANCIA, Rembrandt Bugatti, Louis Wagner y Giovanni Agnelli

(archivos “Auto Rama” y Weernink & Cimarosti)

Otra foto de 1907 de LANCIA con Bordino en el FIAT 4 cilindros 11,8 litros 100 HP

(archivos George Monkhouse y Weernink & Cimarosti)

En el Grand Prix del ACF 1907 también levantaba LANCIA surtidores de polvo y tierra con su FIAT 130 HP nº F-1. Tras otro encarnizado duelo con Arthur Duray, se alternaron las vueltas rápidas y las derrapadas hasta que sus mecánicas dijeron "basta" y dejaron la victoria a Felice Nazzaro

(de Internet y archivos Weernink & Cimarosti y Alberto Mallo)

   Pero es que Vincenzo tenía otras ambiciones, además de ganar carreras. Aún corría para FIAT cuando fundó su propia empresa, el 6 de Noviembre de 1906 y asociado con Claudio Fogolin, con quien sumó el modesto capital inicial de 100.000 liras italianas: la Fabbrica Automobili Lancia e Cia, en la Via Ormea nº 89-91 de Turín.

LANCIA en 1907 al volante de su primer auto, que se dispone a probar

 (archivo Weernink & Cimarosti)

Lancia 20 HP prototipo de ruedas desiguales en 1907

(enciclopedia Burgess Wise)

   A partir de entonces, Vincenzo no deja las carreras, sin embargo. Además de hacer de piloto de pruebas de sus prototipos, sigue corriendo para FIAT con objeto de conseguir ingresos para invertir en su fábrica. No obstante, se presenta con sus fabricados en varias pruebas, en las que quiere demostrar la valía de la nueva marca. Como la Padova/Boloventa 1908, carrera de 20 Km que Vincenzo ganaría en su clase con el nuevo 12 CV a 87,04 Km/h (primera victoria de la marca Lancia), o la Carrera de la Milla de Módena 1910 (8 de Mayo), que también ganará Vincenzo en su categoría a 113,57 Km/h.

Felice Nazzaro (1881-1940, primera foto) abandonó a medias a la FIAT para construir sus propios automóviles, al igual que Vincenzo LANCIA, pero no tuvo tanto éxito como Vincenzo en su comercialización, a pesar de que ganó la VIII Targa Florio 1913 con su propio Nazzaro 4 cilindros, y Meregalli repitió la hazaña en 1920. Felice fue uno de los máximos ases de principio del siglo XX, pero, cuando él faltaba, Vincenzo era el indiscutible número uno en FIAT (segunda foto). En la tercera foto vemos a Vincenzo atendiendo al fotógrafo en plena faena de reabastecimiento

(archivos “Auto Rama” y “Autopista”)

El Lancia Alpha Corsa de 1908, un 4 cilindros de 2,5 litros y 53 HP a 1.800 R/mn

(dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci

y archivo Manuel Pueche, en "Velocidad")

La primera victoria de un Lancia en competición corrió a cargo del propio Vincenzo: la Padova/Boloventa 1908. En Noviembre, William Hilliard ganaba la International Light Car Race of the Automobile Club of America (ACA) en Savannah con otro Lancia Alpha 12 CV (53 HP a 1.800 R/mn) nº 2. Pero LANCIA iría dejando atrás las carreras, dedicándose casi en exclusiva (aparte de su afición por la música) a los ensayos de sus automóviles. En la tercera fotografía vemos el Lancia Gamma 20 CV nº 18 que Garetto clasificó 2º en la VII Targa Florio 1912, tras el SCAT de Snipe/Pedrini

 (archivo Weernink & Cimarosti)

(de “Velocidad”)

   Aunque sus estudios son de contabilidad, Vincenzo ha demostrado ser un gran mecánico intuitivo, innovador, creador, lo que explica su estrecha y fructífera colaboración desde 1898 con Aristide Faccioli, el ingeniero de Ceirano que diseñó el primer FIAT. Los automóviles Lancia serán un ejemplo dinámico de estos hallazgos e innovaciones, debidos al propio Vincenzo y a los técnicos y colaboradores de los que se supo rodear. El primer Lancia comercializado fue el Alpha de 1908 (en versión de calle: 2.543 cm³, 28 HP a 1.800 R/mn, transmisión por cardán) pero los Lancia más notables que salieron en vida de su creador serían el Trikappa, que llevaba un motor V8 de 4.594 cm³ y 90 HP a 2.500 R/mn, y un doce cilindros en uve a 24º de 6.032 cm³ que se presentó en el Salón de París de 1919 aunque no llegó a entrar en producción.

Solicitud de patente de LANCIA en 1915 para un motor V8, en el que el clásico ángulo de la uve de 90º podía disminuirse a 60º gracias a un cigüeñal de manguetones desfasados; y cuatro años más tarde presentaría otro diseño con ángulo de 20º. Los motores en uve estrecha serían característicos de los Lancia desde entonces

(archivo Weernink & Cimarosti)

Durante la I Guerra Mundial, la Lancia fabricó motores V12 para aeroplanos (primera foto). Su primer automóvil V12 6,0 l 50 HP se presentaría en el Salón de París 1919. Curiosamente, los doce escapes se han reunido en el interior del cerrado motor para lograr una única salida de gases por la parte posterior del compacto bloque, salida que en la segunda foto amenaza con asfixiar al conductor

(archivo Weernink & Cimarosti)

   El Lancia Lambda, aparecido en 1922, fue el primer auto producido en serie que popularizaba la carrocería autoportante, la suspensión delantera independiente con columnas telescópicas y el –desde entonces– característico motor Lancia en uve estrecha (en este caso, de 13º): un V4 OHC de 2.124 cm³ y 49 HP a 3.240 R/mn (69 HP a 3.500 R/mn en 1928). Su versión de lujo, el Dilambda de 1928, llevaba un V8 OHC de 3.960 cm³ y 100 HP a 3.800 R/mn. Además de su propio ingenio, Lancia supo asimilar los hallazgos y soluciones mecánicas que había podido contemplar en sus periplos como piloto, turista y empresario: su suspensión delantera independiente se inspiraba en la del Christie V4 de tracción delantera conducido por su creador, Walter Christie, con el que había chocado Vincenzo en la Copa Vanderbilt 1905; y los bastidores monocasco, de técnica aeronáutica, ya los utilizaba Louis Chevrolet en sus Frontenac a finales de los años '10.

Uno de los primeros ejemplares del Lancia Lambda al que aún no han calzado neumáticos en sus llantas, su moderno bastidor monocasco y su avanzada suspensión delantera de columnas telescópicas con muelles helicoidales concéntricos a los amortiguadores hidráulicos. El dibujo corresponde a los planos presentados para obtener su patente

(de la Enclopedia del Auto, archivos Domus, Laurie Cadell y Weernink & Cimarosti)

Un alto durante las pruebas de un Lambda prototipo en el Paso de Sestrières. La calandra no es la definitiva (ésta recuerda a la de los Bugatti). Vincenzo LANCIA es el segundo por la derecha. En la otra foto, otra parada durante un viaje de ensayo semejante por las rutas alpinas al Norte de Turín. El Lambda ya lleva su calandra definitiva y faros; el auto de detrás es un Lancia Trikappa

(archivos Domus, en la Enciclopedia del Auto, y Weernink & Cimarosti))

A pesar de las dificultades financieras de sus comienzos, Vincenzo LANCIA fue un patrón preocupado por la satisfacción de sus operarios, para quienes creó este Campo Sportivo anejo a su fábrica de la Via Monteginevro. La segunda fotografía corresponde al edificio en Corso Peschiera de Turín que LANCIA adquirió en 1920 para fabricar los bastidores de los Lambda

(archivo Weernink & Cimarosti)

   A Vincenzo Lancia le gustaba mucho comer y beber en abundancia, pero también se interesó por el confort de sus trabajadores, construyendo urbanizaciones de casas baratas y colonias de verano para ellos. Este bravo piloto, brillante diseñador, hábil empresario, adicto melómano y satisfecho bon vivant  murió por un fallo cardíaco el lunes 15 de Febrero de 1937, a los 55, legando un auto póstumo, el logrado Lancia Aprilia que había sido presentado en el Salón de París de 1936: un V4 OHC de aleación con cámaras de combustión semiesféricas, 1.352 cm³, 46 HP a 4.000 R/mn (enseguida, 48 HP a 4.300 R/mn), suspensión independiente en las 4 ruedas, 814 Kg, 130 Km/h, de 0 a 80 Km/h en 12 s.

Dibujo en transparencia debido a Serge Bellu del Aprilia 1936

(en "Automobiles Classiques")

Lancia Aprilia de 1937

(archivo "Enciclopedia del Auto")

   Posiblemente, se trata de su obra maestra como diseñador y constructor, puesto que, siendo un utilitario de 4 puertas, el auto ofrece un rendimiento y una estabilidad que le hace batir a notorios sports de la época (como el MG TA, que se conforma con 125 Km/h y tarda 15 s en alcanzar los 80 Km/h). En la I Subida de Prescott, el periodista del motor y piloto William Boddy se presentará con un Aprilia con el que batirá a algún que otro Bugatti sobrealimentado.

   La Lancia pasó muchas dificultades en los ’50 (viéndose obligada a cerrar el departamento de competición y ceder sus fórmula I a la Ferrari), siendo absorbida por la Fiat en 1969, con lo que volvía, en cierto modo, a sus orìgenes

Vincenzo LANCIA (1881–1937)

(archivo Weernink & Cimarosti)

Giovanni Canestrini: pg. 193

Velocidad: 16 de Agosto de 1975 (Manuel Pueche), pg. 24

L'Automobile: Febrero de 1977, pg. 118

Ignacio Lewin y otros: pg. 244

Automobiles Classiques: Agosto/Septiembre 1989 (Paul Badré), pg. 101

The Encyclopedia of the Car: pg. 383

Weernink & Cimarosti: pg. 9 y 117

J.-F. Gómez: Fechas de Nacimiento y Fallecimiento

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)