Christian LÉON (1948 – 1980) Francia

 

CHRISTIAN LÉON - ME ACORDARÉ DE TÍ

150508

amigos,

   Chistian Léon querìa ser piloto de Grand Prix motociclista pero se tuvo que conformar con ser campeón en Resistencia. Bueno, hoy cumplirìa 60 años y aún es una referencia en dicha especialidad.

hastaluego

Christian  LÉON   (1948 – 1980)                   Francia      230399 actualizado 210908

para Pili J. J.,

que nació el 9 de Enero de 1972

"Recuerdo cuando vimos

ganar al gran Lavado

en doscientos cincuenta.

Emocionados, prietos

los dos en la gastada

butaca monoplaza,

ante aquella té-uve

de pequeña pantalla

e imagen borrosa.

Tensos a cada lance

de la carrera intensa;

satisfechos al fin

por ver cruzar la meta,

primero al banderazo,

al simpático Carlos.

Ya no podemos vernos,

no nos sentamos juntos

sobre el mismo sofá.

Pero anoche dijiste

a través del teléfono:

"Mañana, en la carrera,

me acordaré de tí."

(de "Mañana, en la Carrera, Piensa en Mí")

   Notable piloto motociclista de velocidad y resistencia, muerto en el circuito de Suzuka sobre una Suzuki. Léon, nacido en Osny (Val d’Oise) el 15 de Mayo de 1948, era un competente piloto que en 1970, recién comenzada su carrera, consiguió el título de campeón de Francia delCritérium des Sports et de la Montagne.

   A nivel nacional, Christian se consagraría en Octubre de 1971 al batir en Le Castellet a la flor y nata de los velocistas galos: Chevallier, Betemps, Rougerie, Bourgeois... Siendo ya piloto de categoría Inter, complementó su orientación incursionando en la resistencia, modalidad en la que llegaría a ser un maestro, con victorias en las más famosas pruebas de resistencia, comenzando por las de su país: los 1.000 Kilómetros de Le Mans y las Six Heures de Rouen/Les Essarts 1971, los 1.000 Kilómetros de Le Mans 1973... El Bol d'Or, en cambio, no se sumaría a su palmarés hasta 1977.

Christian LÉON en 1972 (de “L'Automobile”)

   En Junio de 1972, sobre el Circuit Jean Behra (Magny-Cours) le llegaría la confirmación. Con una Kawasaki 500 H1R manipulada por Gilles y el propio Léon (doble disco de freno delantero) bate al campeón Christian Bourgeois en clase 500 cm³, y poco después, en el Trophée du Million (Fuerza Libre). Y con la misma máquina vencerá de nuevo, tras feroces duelos con Michel Rougerie primero (Honda Daytona 830 cm³) y con Bourgeois después (Yamaha 354 cm³ de Grand Prix). El modesto Christian Léon destacaba, con su casco tipo Cromwell y su enterizo de cuero negro, entre los cascos integrales y los monos de colores ya habituales en las primeras figuras. El año siguiente sería 4º en el Grand Prix de Francia con la Kawasaki y en 1975 volvería a triunfar en el Trofeo del Millón, al tiempo que fichaba 2º en los 1.000 Km de Le Mans.

Con su equipamiento antiguo, LÉON acosa por el exterior al más modernizado Christian Bougeois en Magny-Cours, Trophée du Million 1972 (de "L'Automobile")

   En la prueba de fórmula 750 disputada en Rouen-Les Essarts 1973, Christian es 3º (con Kawasaki), tras Ron Chandler (Triumph) y Tony Jefferies (Triumph) y ante Éric Offenstadt (Kawasaki). Por esas fechas ensayaba en el Paul-Ricard/Le Castellet una Kawasaki 500 de Grand Prix preparada por Gilbert Guignabodet, y su tiempo de vuelta rápida (2 mn 18 s), aunque protestado, fue 3 segundos más rápido que el logrado durante la misma sesión por el campeonísimo Giacomo Agostini con la nueva MV Agusta 500.

   Léon seguía demostrando ser un piloto con el que había que contar, pero, aunque su auténtica vocación era la velocidad pura (y su secreta ambición, conquistar la corona del campeonato mundial de 500 cm³, empeño para el que se sentía capacitado), en los Grands Prix FIM, que compaginaba con la resistencia, no consiguió sino honorosos puestos de honor con sus máquinas privadas (Kawasaki, König).

   En el campeonato del mundo 500 FIM 1973 sería 24º, 20º en 1974 y 18º en 1975. Esta última temporada vuelve a adjudicarse el Trofeo del Millón, ha terminado 6º el Grand Prix de Bélgica y 7º el de Alemania, mientras que para la fórmula 750 utiliza una Honda Guignabodet. Poco apto para lograr patrocinios que le valieran para poder seguir en Grand Prix, a partir de 1976 se dedicará a la resistencia en exclusiva, en colaboración con Jean-Claude Chemarin (ya veterano de las Honda de resistencia con Hubert Rigal), obteniendo el más impresionante palmarés de la especialidad que se conoce. Prácticamente, lo ganó todo: Mugello, Zandvoort, Mettet, Bol d’Or, Misano, NürburgRing, Montjuich, Le Mans, Le Castellet, Spa... En total, cuatro campeonatos europeos, Premios o Copas FIM de Resistencia.

   La resistencia motociclista había sido una categoría espectacular pero secundaria hasta que un tal Georges Godier (secundado por Alain Genoud) decidió revitalizarla, preparando las Kawasaki del importador Xavier Maugendre en el seno de la escudería Kawa-Godier-Sidemm. En 1975, la pareja Godier/Genoud ataca la conquista del Premio FIM de Resistencia, y, a pesar de la mala suerte inicial (rodamiento gripado en Montjuich, retraso por reparación en Mugello, caída en Spa), en el Bol d'Or se impone incontestablemente (con nuevo record, a 124,52 Km/h de media) y, siendo 4^ª en Mugello y 3ª en Thruxton, gana el campeonato ante Ruiz/Huguet, Min Grau y Luc/Vial. Pero el año siguiente será el del principio del imparable dominio de Léon/Chemarin/Honda.

Para 1976, la Honda se tomó en serio participar (y conquistar) el campeonato europeo de Resistencia (Copa o Premio FIM), y la colaboración de Christian LÉON fue decisiva para lograrlo. La Honda tetracilíndrica 941 cm³, se encuentraba teóricamente derivada de la serie. Sólo que con 4 válvulas por cilindro, DOHC y compresión 11:1, con lo que entregaba 115 HP a 9.500 R/mn. En 1976, las Honda ganarían las cinco pruebas puntuables para el Trofeo FIM, más los 1.000 Km de Mettet (con Rigal/Guili) (archivo "Motociclismo")

En los 1.000 Km de Mugello 1976, la primera prueba del campeonato de Europa, LÉON/Chemarin iniciaron su camino hacia el título FIM de resistencia. Aposentados en el podio, intercambian saludos con Estrosi/Korhonen y Luc/Vial (J. E, en "Motociclismo")

En Spa, durante las 24 Horas de Lieja 1976, Christian LÉON aguarda a que se dé la salida. En la carrera sería el más rápido, llevando la pesada Honda 941 nº 31 a ritmo de Grand Prix. En la foto inferior le vemos pasar por Stavelot a más de 200 Km/h, arrebujado dentro de la cúpula (de "El Año de la Moto 1976/1977")

En 1976, LÉON/Chemarin lograron su primer título FIM de Resistencia con la Honda 941, ante Ruiz/Huguet, Luc/Vial, Findlay/Rutter y Woods/Williams, y eso que LÉON no pudo participar en las dos últimas mangas, el Bol d'Or y las 400 Millas de Thruxton, por haberse roto una clavícula entrenando en Montlhéry. Chemarin corrió estas dos pruebas con el apoyo de Alex George y de Pat Evans, respectivamente, terminándolas 1º y 2º, por lo que encabezó la clasificación general individual de la temporada con 45 puntos, 3 más que LÉON. No obstante, ambos son campeones (con 69 puntos brutos y 45 puntos netos), puesto que entonces el Premio FIM se concedía a parejas, conforme a la clasificación oficial facilitada el 22 de Octubre de 1976 (de "El Año de la Moto 1976/1977" y archivo "Motociclismo")

Los 600 Km de Zandvoort, en Mayo de 1977, no eran puntuables para el Premio FIM de Resistencia, pero servían para ensayar el material propio y comprobar el valor del de los rivales. Sin embargo, no hubo sorpresas, a pesar de las tormentas que asolaron el plano circuito próximo a Amsterdam. LÉON/Chemarin vencieron sin apuros con su Honda 997 nº 31 oficial, ante la Honda 941 Dholda de Stinglhamber/Buytaert (en "Motociclismo")

En las 24 Horas de Montjuich 1977, LÉON/Chemarin clasificaron su Honda Honda RCB 997 nº 2 en 2ª posición, dos vueltas por detrás de la del equipo Huguet/Korhonen y ante la de Luc/Grau y la Japauto-Honda de Green/Maingret. Retrasados al principio, remontaron durante la noche hasta la 3ª plaza y conquistaron la 2ª en la hora 21ª. En la foto, LÉON; ya conocemos la decoración de su casco, que, olvidado el viejo Cromwell, desde hace tiempo es integral (C. Domínguez o M. A. Guerrero, en "Motociclismo")

En las 24 Horas Spa (o de Lieja) 1977, nuestro hombre siguió la misma táctica acostumbrada, consolidada la confianza en la fiabilidad de la Honda RCB 997: salió disparado desde el principio como en una prueba de velocidad pura. A las seis horas de carrera, la Honda de LÉON/Chemarin ya sacaba una vuelta de ventaja a la de los 2^os (Huguet/Korhonen). Sin embargo, durante la noche se cayó inesperadamente Chemarin. "De pronto me encontré entre las balas de paja. Cuando reaccioné, pude ver que la moto estaba en mitad de la pista, llena de paja. La arrastré hacia el guard-rail y la limpié. Me había hecho daño en un hombro y en el puño, pero, pese a todo, conseguí llegar empujándola hasta los boxes y los mecánicos emplearon casi cuarenta minutos en cambiar absolutamente todo menos el chasis y el motor."  Es entonces cuando LÉON saca de nuevo sus recursos de piloto de Grand Prix y en un largo forcing, en seco y con lluvia, recupera posiciones, una tras otra, adelantando a los 2^os en la anteúltima vuelta y clasificándose ocho vueltas por detrás de Luc/Soulas (Honda RCB 997) y ante Schneider/Dyrda (Honda 941). En aquellos momentos, Christian LÉON recibiría la mayor ovación de la jornada por parte de los aficionados. Y del propio Jean-Claude: en la última foto, LÉON llega al box a fin de carrera saludando a su compañero, que acude a recibirle efusivamente (de "Motociclismo" y "El Año de la Moto 1977/1978")

Hasta la edición de 1977, Christian LÉON no había podido ganar el clásico Bol d'Or, en el circuito La Sarthe de Le Mans, a pesar de casi conseguirlo varias veces. En esta ocasión fue él quien sufrió una caída nocturna, pero eso no impediría su victoria a 134,6 Km/h de media, siempre secundado por Chemarin y ante la Kawasaki de Baldé/Frutschi. Al final de la temporada la pareja sería de nuevo campeona del Premio FIM de Resistencia por un sólo punto de ventaja sobre Woods y dos sobre Charles Williams (de "El Año de la Moto 1977/1978")

   En 1978, Léon gana en Le Mans, Misano, NürburgRing, Montjuich, Le Castellet, con semejantes resultados en 1979. Son dos nuevos títulos para la pareja y para Honda. Sin embargo, el llamado campeonato europeo Trofeo FIM de Resistencia pasará a ser campeonato de ámbito mundial en 1980; Honda refuerza entonces su escuadra con jóvenes valores y el título se lo llevará la pareja Fontan/Moineau ante Léon/Chemarin. Quizá decepcionado, para 1981 Léon decide abandonar Honda (la marca a la que había entregado una cuarentena de victorias) por la Suzuki. Y, probando una de estas máquinas sobre el circuito japonés de Suzuka el sábado 8 de Noviembre de 1980, se cayó por causas desconocidas en un viraje que negociaba a unos 100 Km/h, estrellándose contra un árbol. Christian Léon se produjo varias fracturas y graves lesiones abdominales que le provocaron una hemorragia interna de la que falleció a los pocos minutos, cuando era trasladado al hospital.

   1980 resultaría un año negro para el deporte francés del motor, puesto que, además de la tragedia de Léon, se habían registrado las desapariciones de Olivier Chevallier, Patrick Pons, Jean-Bernard Peyré y Daniel Terroitin, aparte de la del piloto de fórmula I y antiguo motociclista Patrick Depailler y la del veteranorallyman Jean-François Piot

Christian LÉON (de timbredemotos.centerblog.net)

LÉON y Chemarin se complementaban bien por ser de carácter distinto. Christian era muy rápido; con su estilo propio de velocista se encargaba de las pole positions y de las vueltas más rápidas en carrera, al tiempo que Jean-Claude le complementaba con una rápida y segura regularidad. Tras la muerte de Léon, Chemarin declaraba: "Hemos conseguido muchas victorias juntos, gozando de muy buenos momentos, aunque éramos completamente diferentes. Lo que más apreciaba en Christian era su franqueza y su extraordinario temperamento de ganador."  (de "Motociclismo")

Christian LÉON (1948-1980)

(de “L'Automobile”)

Motociclismo: 15 de Noviembre de 1980, pg. 14

L’Automobile: Diciembre de 1980, pg. 81

http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1980.htm

http://timbredemotos.centerblog.net/9.html

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

 

(leer reseña en la web)

Peter WHITEHEAD (1914 - 1958) Gran Bretaña

PETER WHITEHEAD - DEJA YA DE CORRER

160408

amigos,

   Peter Whitehead fue un gentleman driver de larga vocación. No era un primer volante, pero en su hoja de servicios se pueden leer éxitos meritorios; y, además, se lo pasaba bien.

   Era rápido y no sufrió apenas accidentes. Paradójicamente, murió en uno en el que él no llevaba el volante. Hace medio siglo.

hastaluego

Peter  WHITEHEAD   (1914 - 1958)     Gran Bretaña      actualizado 250508

para Begoña, la luz de mis ojos un día,

pero ni una hora más

Richard Widmark (1914-2008):

"--Harry Fabian,

deja ya de correr."

en "Night and the City"

[1950, de Jules Dassin (1911-2008)]

   Piloto automovilista de dilatada actividad deportiva. Nació en Menstone el 12 de Noviembre de 1914 y empezó a correr en 1934 con un Riley Nine. Especializado en principio en pruebas de monoplazas pero conduciendo con el mismo brío turismos y sports, Peter N. Pat Whitehead utilizó una variedad de marcas de primera fila (Alta, ERA, Ferrari, Jaguar, Maserati, Cooper, Aston Martin...).

   En 1935 quedó 3º en el I Gran Premio de Limerick (con Alta, tras el Alfa Romeo de Fontes y el ERA de Fairfield), en 1936 fue 3º en el Gran Premio de Donington Park, compartiendo un ERA R10B con P. D. Walker, y llegó a ir 10 vueltas en cabeza de las JCC’s 200 Miles (en Donington, por delante del Delage de Seaman y del ERA de earl Howe). En esta prueba sería 2º en 1937 (clase voiturette) así como 3º en el GP JCC 200, 5º en el Coronation Trophy y 5º en la Isla de Man. Poco después resultaría vencedor del Gran Premio de Australia 1938, celebrado sobre el circuito de Bathurst en fórmula Handicap, con su ERA B Type (240 Km a 106 Km/h de promedio). También ganó la Subida Rob Roy 1938 (ERA) y fue 3º en el Nuffield Trophy 1939, tras Bira y Mays (todos con ERA).

   Reanudó su actividad tras la segunda gran guerra venciendo en la Carrera en Cuesta de Prescott 1946 (la del 23 de Junio, con el ERA de litro y medio). En 1947 quedó 2º en el Trofeo del Imperio Británico del BRDC, disputado sobre el difícil circuito rutero Douglas de la Isla de Man, al volante de otro ERA y por detrás del auto gemelo de Bob Gerard. En el Gran Premio del AC de Francia 1948, disputado en Lyon, sería 8º con su ERA. Pero el año siguiente, mejor armado (con un Ferrari 125), Peter realizaría una carrera sensacional en el GP de Francia (Reims): confirmando sus dotes, dominó la prueba (en lucha feroz contra el Talbot del veterano Louis Chiron) marcando la vuelta rápida (a 169,2 Km/h); pero en la última ronda cedió la caja de cambios de su Ferrari y Whitehead perdió dos puestos, terminando 3º, tras Chiron y Bira (Maserati).

WHITEHEAD disputó la JCC's Jersey International Road Race 1947 sobre el circuito rutero de Saint Helier con este ERA E Type nº 12. La prueba la ganó Parnell (Maserati, a 136,0 Km/h), ante Chiron (Maserati) y Mays (ERA) (de www.forgham.com, vía Karino)

   El mismo año y con el mismo Ferrari verde queda 4º en el GP de Bélgica, 2º en el Richmond Trophy (en Goodwood, con el viejo ERA esta vez) y vence en el circuito Masaryk/Brno el GP de Checoslovaquia o Masarykuv Okruh, la última prueba de la temporada de fórmula l (que entonces, el 25 de Septiembre de 1949, aún se llamaba fórmula A), batiendo con el Ferrari 125 10C (V12, 1.497 cm³ + compresor, 230 HP a 7.000 R/mn) al Talbot de Phi-Phi Étancelin y al Ferrari de Chicchino Cortese, al promedio de 128,4 Km/h.

Peter Pat  WHITEHEAD

(archivo Bernard Pelissier en www.jmfangio.org, vía Karino)

   A finales de 1949, Pat  Whitehead se embarca para Argentina con el Ferrari y participa en la serie de carreras de la Temporada, pero con mediocres resultados. No se debían encontrar en forma ni él ni su monoplaza, porque sólo obtendría dos 10^os puestos en el IV Gran Premio del General Juan-Domingo Perón y de la Ciudad de Buenos Aires (18 de Diciembre de 1949) y en el IV Gran Premio Extraordinario María-Eva Duarte de Perón (el 8 de Enero de 1950). A la vista de los resultados, se vuelve a casa sin completar la Temporada argentina.

   Pero poco después, y siempre con su Ferrari privado, el adinerado gentlemandriver sedesquitaría al anotarse la Prueba por Carretera de Jersey del JCC 1950 (otra carrera de fórmula l no puntuable, en la que Whitehead impuso el 125 10C a los Maserati de Parnell y DeGraffenried sobre el circuito Saint Helier). Esa misma temporada vencerá en el Trofeo del Ulster, disputado sobre el peligroso circuito Dundrod, por delante del ERA del vencedor de la edición anterior, F. Robert Bob Gerard, y debutará en el campeonato del mundo de conductores de fórmula l (Grand Prix del AC de F 1950) con un 3^er puesto (tras Fangio y Faglioli). Este buen resultado fue obtenido gracias al terrible calor de aquel 2 de Julio, que hizo rendir el alma a muchos motores, mientras que algunos pilotos tenían que detenerse a menudo a rellenar el radiador. Giraud-Cabantous tuvo que hacerlo media docena de veces para no reventar su Talbot Lago T26C nº 18. Peter Whitehead llevaba el único Ferrari presente, ya que el 275 V12 ensayado por Ascari y Villoresi no se mostró competitivo en ensayos y fue retirado. Tampoco el 125 C nº 14 de Whitehead era demasiado rápido (se situaba último en la parrilla con un tiempo francamente malo de 3 mn 1 s, contra 2 mn 30,6 s de Fangio, pole position), pero, tras los abandonos de diez Talbot y Maserati, nuestro hombre se impuso por la 3ª plaza de podio a Manzon, Étancelin/Chaboud, Pozzi/Rosier, Farina y Giraud-Cabantous. También fue 3º en el "Daily Express" International Trophy (tras los Alfa Romeo de Farina y Fangio).

Circuito rutero de Dundrod, donde WHITEHEAD ganó el Trofeo del Ulster 1950 y fue 2º en el Tourist Trophy de la misma temporada (archivo Arritokieta)

   En el GP de Holanda (Zandvoort, en Julio, no puntuable) es 4º y, por otra parte, con un Jaguar XK120 será 2º en el TT de Dundrod, tras el auto gemelo de Stirling Moss, mientras que en las 24 Horas de Le Mans 1950 termina 15º con el Jaguar XK120S nº 16 que comparte con John Marshall.

WHITEHEAD, el hombre de la afición inquebrantable (archivo Gérard Crombac)

   En Abril de 1951 lograría colocar un Ferrari 2,5 l en la 3ª plaza (detrás del Talbot-Lago 4,5 l de Rosier y del Ferrari 2,5 l de Fischer) en el l Grand Prix International de Vitesse de Bordeaux. También fue 3º con Ferrari en el GP de Rouen (tras Marzotto y Manzon), mientras que con el viejo ERA había sido 4º en el BRDC Trophy el 5 de Mayo.

   Para el cambio de fórmula de 1952, encargó a la Alta un monoplaza de 2,0 litros, el F2-5, al que le falló el embrague en el Grand Prix del ACF. El de Gran Bretaña lo disputó con un Ferrari 166 y terminó clasificado 10º.

El Alta especial hecho de encargo para Peter Pat  WHITEHEAD en 1952 (archivo Gérard Crombac)

   Al Grand Prix de l'Albigeois se presentó con un Cooper T24-Alta con el que fue 3º en la manga de fórmula I/fórmula II, tras L. Rosier (Ferrari 375) y E. Bayol (Osca 20). Para 1953 cambió los carburadores SU del Alta por 2 Weber de doble cuerpo en otro múltiple de admisión (ganando 20 HP, al parecer) y así fue 9º en el Grand Prix de Gran Bretaña y 4º en Comminges.

   Llegaría a disputar 10 Grands Prix puntuables, marcando 4 puntos de campeonato. Pero su mayor día de gloria, el broche de oro de su abultado palmarés, lo había conseguido al vencer en las 24 Horas de Le Mans 1951, primera carrera de un Jaguar XK120C oficial (3.441 cm³), que compartía con su antiguo amigo Peter Walker. El bonito Jaguar nº 20 se impuso al Talbot-Lago T26S de Meyrat/Mairesse y al Aston Martin DB2 de Macklin/Thompson, cubriendo 3.611 Km a 150,46 Km/h de media. A este triunfo en la más famosa prueba de resistencia habría que añadir sus 2 victorias consecutivas en las Douze Heures de Reims-Gueux (1953 y 1954, con sendos Jaguar C-type y D-type, y Stirling Moss y Ken Wharton como co-équipiers).

Pat WHITEHEAD conduce con aplomo el Jaguar XK120C nº 20. Y lo conduce a la victoria en Le Mans 1951, con el concurso de Peter Walker. Qué tiempos aquellos: aunque el auto era oficial de fábrica (inscrito por la Jaguar Cars Limited), llegó al circuito de La Sarthe rodando por carretera. Esta victoria representaría el primer peldaño del éxito comercial de la marca en las décadas siguientes. En la segunda fotografía vemos a Peter, agotado y sediento, tras ganar las 12 Horas de Reims 1954 (archivos Viart et Cognet y John Tennant)

   Incansable, este aficionado es 2º en la I Mid-Cheshire Race 1953, una prueba de fórmula II que corre con un Cooper T24-Alta y que acaba por detrás del Connaught A-Lea Francis del piloto-ingeniero-héroe de guerra Tony Rolt. Por otra parte, ese mismo año termina 4º en Le Mans (Jaguar C-type oficial, con Ian Stewart y a 166,96 Km/h). En 1954, después de disputar el I New Zealand Grand Prix con su Ferrari 125, corre el Tourist Trophy en Dundrod y coloca 6º el Jaguar D-type nº 6 que comparte con Ken Wharton (su hermanastro A. G. Whitehead es 8º en la misma prueba).

En Ardmore 1954, WHITEHEAD disputó el I New Zealand International Grand Prix desde la privilegiada primera fila, con su Ferrari 125 V12 2,0 litros nº 2, tras el BRM nº 1 de Ken Wharton y ante el Cooper-Bristol nº 5 de Horace Gould y el Maybach Special 3,8 l nº 7 de Stan Jones, que fue quien ganó la carrera. Peter salió muy bien (en la segunda foto le vemos en 2ª posición, tras Wharton), pero más tarde se retiró al quedarse sin embrague (de www.sergent.com.au)

El Ferrari 125 V12 2,0 litros que utilizó Whitehead en la temporada neozelandesa 1954 (de Internet)

   También con Wharton y el D-type repetirá triunfo en las 12 Horas de Reims –como ya sabemos-. El año siguiente vuelve a embarcar Peter para Australia, donde se reanudan las carreras de monoplazas desde la anteguerra, y allí ganará las 100 Millas del South Pacific Championship el 31 de Enero de 1955 con su Ferrari 500/625 4 cilindros 3,0 litros, por delante de Jack Brabham (Cooper-Bristol 2,0 l) y de Tony Gaze (Ferrari 3,0 l), sobre el circuito Gnoo-Blas de Orange, en Nueva Gales del Sur. En el II New Zealand Grand Prix 1955 será 2º, tras el Maserati del príncipe Bira, pero habría podido ganar de no haber tenido que detenerse a repostar.

The start, with (from left) Bira, Whitehead, Hunt and Gaze on the front row.

En el II New Zealand International Grand Prix, WHITEHEAD disponía de un nuevo Ferrari 500/625 con el que hizo el 2º mejor tiempo en la parrilla (tras el Maserati 250F del príncipe Bira), terminó 2º (tras Bira) y logró la vuelta rápida (1 mn 33s, empatado con Bira) (de Internet)

   Peter N. Pat  Whitehead era hermanastro y co-équipier ocasional de Alfred Graham Whitehead. Ambos compartieron un Cooper T38-Jaguar en las 24 Horas de Le Mans 1955, pero se retiraron muy pronto sin presión de aceite. A cambio, fueron 6^os en el GP de Suecia 1956 (Jaguar D-type) y 10^os en los 1.000 Km de NürburgRing 1957 (Aston Martin DB3 S/10). Este año, "the inevitable Peter Whitehead" acude de nuevo a Ardmore para disputar el correspondiente New Zealand Grand Prix. Él y Reg Parnell disponen de dos Ferrari Super-Squalo 3,5 l de la Scuderia Ambrosiana, terminando Pat 2º, tras Reg.

Aquí, Pat WHITEHEAD marcha en cabeza del III GP de Nueva Zelanda 1957 en Ardmore, ante Ross Jensen, Jack Brabham y Reg Parnell. Al final, Pat fue 2º con el Ferrari 555/860 nº 5, tras Parnell (de www.sergent.com.au, vía Karino)

   De vuelta a Europa, Pat vence en el Leinster Trophy (Belfast) con el Aston Martin DB3 S/7. Y el año siguiente, los dos hermanastros son 6^os en los 1.000 Km de NürburgRing 1958 (Aston Martin DB3 S/6 de dorsal nº 17).

Peter Pat WHITEHEAD ojea una revista -quizá "Auto Speed and Sport" (de forums.autosport-atlas.com)

   Tres semanas después del Eifel, con el mismo Aston (dorsal nº 5 esta vez), serían 2^os en las 24 Horas de Le Mans. Aunque ayudados por la débâcle de los Jaguar D-type, este resultado de honor tuvo gran mérito en su condición de privados y dadas las espantosas condiciones climáticas bajo las que hubo que disputar la prueba de resistencia: la intensa lluvia limitaba la visibilidad hasta el punto de que los Whitehead se veían obligados a recorrer la interminable recta de los Hunaudières en tercera velocidad, y la estabilidad del bello Aston Martin sobre el firme mojado era, cuando menos, precaria.

Con el Aston Martin DB3 S/6 de matrícula 62 EMU y dorsal nº 5, los WHITEHEAD llevaron a cabo una meritoria carrera en Le Mans 1958, que se vio recompensada con la 2ª plaza, a 164,2 Km/h, tras el Ferrari oficial 250 TR58 nº 14 de Hill/Gendebien. En la fotografía, que refleja el recorrido de honor, Alfred Graham se halla al volante, mientras Peter se acomoda como puede en el segundo asiento simbólico y los mecánicos, instalados sobre los guardabarros traseros, aplastan la suspensión (archivo "Thoroughbred & Classic Cars")

El Aston Martin 62 EMU, ex oficial, ex WHITEHEAD, ha sobrevivdo a muchos de sus pilotos. En 2000 era probado por Mark Walton (fotos de Robert George en "Thoroughbred & Classic Cars")

   Tres meses más tarde, el domingo 21 de Septiembre, mientras los hermanastros encabezaban la clasificación de turismos del Tour de France Automobile 1958 en pugna con el Alfa Romeo Giuletta de Hebert/Consten, Graham, que conducía entonces el Jaguar Mark II nº 61, perdió el control y se estrelló cuando cruzaban Les Cévennes (Midi-Pyrénées), entre Alès y Lodève. Parece que una rueda se bloqueó al trazar una curva y el Mk II cayó a un foso.

   Viendo huellas de goma en el asfalto, el equipo Meunier/Thomas detiene su Fiat Abarth Zagato (aunque ello les acarrearía la puesta fuera de carrera por llegar tarde al siguiente control horario) y encuentra a los accidentados inertes. Graham, con una pierna rota, se ha desmayado al volante, mientras que Pat, que ha salido despedido, está muerto

Loss monoplazas de WHITEHEAD eran de cualquier nacionalidad, pero siempre british racing green  (de forum.sports.sina.com.cn)

Peter WHITEHEAD (1914-1958)

(archivos "L'Automobile", A. Mallo y B. Pelissier)

Clarín: 22 de Septiembre de 1958

L´Automobile: Octubre de 1970, pg. 164

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 347

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 10, pg. 285

Maurice Louche: "Tour Auto", pg. 121, 125 y 130

Bruce Jones: pg. 179

E. y F. Verplanken

Rainer Nyberg

Piepers Koen

Félix Muelas

G. A. Engels (280702)

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

 

(leer reseña en la web)

Pat O’CONNOR (1928 – 1958) USA

PAT O'CONNOR - COMO MUCHOS OTROS

60608

amigos,

   este año se cumple un doble aniversario: Pat O'Connor nació hace 80 años y murió hace 50.

hastaluego

Pat  O’CONNOR   (1928 – 1958) USA           actualizado 70608

"Yo podría hablarte aún

de muchos otros,

de otros muchos

que fueron amigos míos

y se murieron también."

Sebastián Juan Arbó (1902-1984)

   Piloto automovilista nacido el 9 de Octubre de 1928 en North Vernon (Indiana) y muerto en la colisión múltiple que se produjo en la Curva Tres durante la primera vuelta de las 500 Millas de Indianápolis 1958, la tradicional Memorial Day Classic Race del viernes 30 de Mayo. El choque entre dos pilotos que partían en primera fila, Dick Rathmann y Ed Elisian, dejó fuera de combate a nueve autos en lo que Taylor llama “el peor accidente múltiple del circuito hasta entonces.” ("It was the worst multi-car accident at the Speedway up until that time.")

   Rathmann opinó que los frenos de Elisian quedaron bloqueados en la frenada, lo que le provocó el trompo en la entrada de la curva en la que desemboca la recta posterior. O’Connor llevaba el mismo KK500G-Offenhauser Sumar Spècial de Chapman Root con el que había terminado 8º en la edición anterior y que, tras el choque, sufrió un incendio incipiente que fue rápidamente sofocado, aunque el conductor de la ambulancia declaró más tarde que el piloto ya estaba muerto cuando lo trasladaron, lo que confirmaría más tarde el doctor C. B. Bohner. Poco antes de la salida, Pat había declarado que pensaba retirarse de las carreras si conseguía el triunfo en la prueba. Su bella esposa (y madre de su hijo de año y medio) se hallaba presente en el autódromo.

Siniestro colectivo en la primera vuelta de la Indy 500 1958 en el que se mató Pat O'CONNOR (archivo Rich Taylor)

   El periodista del motor Marcello Giambertone (co-autor de una autobiografía de Juan-Manuel Fangio) fue testigo del accidente: “Me quedé para ver la carrera, que fue ganada por Jimmy Bryan sobre un Belond Special. Cuando abandoné el circuito lo hice apesadumbrado porque Pat O’Connor, noble muchachote de ojos azules, a quien había conocido el año anterior en Monza cuando hacía pruebas con los neumáticos Firestone y donde participó en las 500 Millas Italianas, se había matado durante la carrera. Murió bajo mis ojos, diez minutos después de que le estrechara la mano.”

O'CONNOR tenía fama de apuesto. "LIke a movie star", dice de él Walter Zoomie en su recopilación del Album Picasa (archivo Lawrence en el Album Picasa de Walter Zoomie, en Internet)

Pat O'CONNOR en su última carrera: remolcando el Sumar Special KK-Offy nº 4 con la ayuda de un pequeño tractor y posando para la foto oficial (archivo Indianapolis Motor Speedway en el Album Picasa de Walter Zoomie en Internet)

   En efecto, Patrick había acudido a Monza en Abril de 1957 para efectuar ensayos de neumáticos con un Chrysler 5,5 l V8 con el que recorrió 363 Km a un promedio de 262,9 Km/h. Y como representante de los corredores Indy, participaría a finales de Junio en la Race of Two Worlds/500 Miglia di Monza, que reunía sobre el autódromo a varios de los mejores especialistas del momento (Bettenhausen, Bryan, Crawford, Linden, Parsons, Ruttman, Russo, Sachs y Veith) para enfrentarlos a algunos corredores de fórmula I. El vencedor de esta carrera de los dos mundos, y del jugoso permio de 26.801 $, fue Jimmy Bryan con un Belond AP Special Salih-Offy, el mismo que ganaría la edición 1958 de las 500 Millas de Indianápolis en la que Pat murió. A raíz de la muerte de O'Connor, la USAC impuso nuevas reglas concernientes a los roll-bars y la obligatoriedad de utilizar combinaciones ignifugadas.

La prueba organizada en Monza para atraer a los pilotos de las 500 Millas de Indianápolis se llamaba oficialmente 500 Miglia di Monza, pero fue mejor conocida como The Race of Two Worlds o, más coloquialmente, Monzanapolis. Para que sirvieran los asimétricos roadsters del speedway de Indianapolis, el autódromo peraltado de Monza se recorría en sentido levógiro, contrario al habitual. Esta singular prueba sólo se realizó dos años, 1957 y 1958. O'CONNOR participó en la edición de 1957 (el 29 de Junio), de la que vemos la salida de una de las tres mangas. Aquel intento de acercar dos formas de competición no sirvió para sus fines, puesto que los fórmula I de la época no podían luchar contra los champ cars de Indianápolis en velocidad pura, ni aquéllos contra éstos en maniobrabilidad rutera. Pero sí puso de manifiesto que el óvalo peraltado de Monza era más rápido que el brickyard. En 1958, Jim Rathmann ganó la Carrera de los Dos Mundos a la impresionante media de 166,73 M/h (~ 268,32 Km/h), y ese promedio no se obtuvo en la Indy 500 hasta el año 2000, cuando Juan-Pablo Montoya ganó la prueba con el GForce-Aurora Target nº 9 a 167,607 M/h (~ 269,73 Km/h) (archivos The Indy Museum, publicada en "Classic American" por Steve Havelock)

   Roy Pat O’Connor tenía 29 años y sería incluído en el prestigioso National Sprint Car Hall of Fame en 1995. Había comenzado en sport (en Columbus 1948) y descolló esporádicamente en la Carrera PanAmericana 1950 con un Nash (con el que venció en una etapa, aunque sería desclasificado), pasándose un año más tarde a los monoplazas, con los que se desenvolvió con suma brillantez: fue campeón de sprint car AAA de la región Centro en 1953 y 1954, al tiempo que se centraba en la fórmula Indy, en cuyo campeonato nacional AAA/USAC fue 4º en 1953, 1954 y 1956. Este último año, repitió coronarse campeón sprint car USAC de la región Central. En total, sumó 8 victorias en esta especialidad, mientras que en champ car ganó en Darlington 1956 y Trenton 1957.

Pat, a la derecha, confraterniza con dos colegas-rivales: Troy Ruttman (1930-1997) y Eddie Sachs (1927-1964) (del Album Picasa de Walter Zoomie, en Internet)

   En las 500 Millas de Indianápolis 1955 marchaba 2º a 8 vueltas del final cuando tuvo que detenerse para reparar una conducción de combustible, clasificándose 8º finalmente con el KK500D-Offy 270 ci Ansted Rotary nº 29. Conocía muy bien el autódromo puesto que también trabajaba como piloto probador para la división de carreras de Firestone, efectuando ensayos sobre el brickyard. En 1956 se retiró de la Indy 500 tras cubrir 187 vueltas (18º, con el mismo auto del año anterior y el dorsal nº 7), y en 1957 había partido desde la mejor posición de la parrilla y encabezó la carrera durante 6 vueltas, antes de tener problemas de amortiguación en el KK500G-Offy 255 ci Sumar/Chapman Root nº 12. Logró completar las 200 vueltas pero, de nuevo, en la 8ª posición final

En la Indy 500 1956, O'CONNOR salía desde la 3ª plaza en la 1ª fila con el KK500D-Offy Ansted Rotary Special nº 7, pero sólo cubrió 187 vueltas y se clasificó 18º (archivo "Indianapolis Times" en el Album Picasa de Walter Zoomie, en Internet, y archivo D. Burgess-Wise)

En 1957 le fue mejor a Pat en el speedway de Indianápolis, disputando las 500 Millas con clara opción de victoria al partir desde la pole position. De hecho, dominó un tramo de la carrera hasta que comenzaron los problemas de suspensión en el KK500G-Offy Sumar Special nº 12, que le relegaron a la 8ª plaza final (archivo "Coches Clásicos")

Pat O’CONNOR (1928–1958)

La Nación: 31 de Mayo de 1958

La Prensa: 31 de Mayo de 1958

L´Année Automobile 1958-1959: pg. 138 (y foto); 1968-1969: pg. 242

Fangio/Giambertone: pg. 300

Carroll Shelby: pg. 123

Auto Rama: tomo 5, pg. 1.086

Fórmula: Enero de 1967

Autosprint: 17 de Mayo de 1986

Rich Taylor: pg. 140

Gorrotxategi (

Dick Ralstin's Racing Home Page: "Jud Larson, An Uncrowned King" (gttp://www.flash.net/~dralstin/stories/jjud.htm)

Johnson's Indy 500 (http://www.geocities.com/johnsonindy500/indy500/speedwaydeaths.html)

Félix Muelas (281201)

G. A. Engels (140702)

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web) 

Claude VIGREUX (c.1943 - 1967) Francia

CLAUDE VIGREUX - QUERIDO POR TODOS

180807

amigos,

   hace cuarenta años murió Claude Vigreux. Un gran talento para conducir automóviles y motocicletas. Y, lo más importante, nadie hablaba mal de él.

hastaluego

Claude  VIGREUX   (c.1943 - 1967)     Francia      actualizado 240108

   "Aquel que allí vees al çerco trauado

que quiere subir e se falla en el ayre,

mostrando su rostro sobado donayre

por dos desonestas feridas llagado,

aquel es el Dávalos mal fortunado,

aquel es el limpio mançebo Lorenço,

que fizo en un dia su fin e comienço,

aquel es el que era de todos amado...”

Juan de Mena (1411-1456)

   Dotado piloto de motos y autos, natural de París, que murió en una carrera motociclista disputada sobre el circuito de Mettet, donde, en un desgraciado accidente, perecieron, asimismo, otro concurrente y un espectador.

   Había comenzado a competir en circuitos hacia 1960. En 1962 se integra en el equipo motociclista del veterano Georges Monneret, junto a Serre y Beltoise, de quienes se hará muy amigo. Con ambos, participa en un intento de récord de 24 horas en clase 50 cm³; intento que tiene éxito, por lo que Claude pasa a engrosar las listas de recordmen mundiales a los 20 años.

VIGREUX con una Velocette 500 Sport nº 51 en Montlhéry 1963 (de "L'Automobile")

   Competirá en todas las categorías, desde 50 hasta 500 cm³. En Montlhéry 1963 ha corrido en 250 y 500 cm³ (Velocette sport), consiguiendo el año siguiente su primera victoria en la Côte Lapize y un campeonato nacional francés con Kreidler 50 cm³, además del récord mundial que sabemos. Los campeonatos serán tres en 1965: 175 cm³ (Moto Morini), 250 cm³ y, el más importante, 500 cm³ Inter (Velocette). Esa temporada ha multiplicado sus esfuerzos, puesto que ha competido en cinco categorías, logrando victorias dobladas en varios eventos, y se ha inicado en el automovilismo.

   En 1964 había sido también piloto suplente en la Kreidler que iba a batir récords sobre la versión peraltada del circuito de Montlhéry, sustituyendo a Rudolph Kunz cuando este se accidentó.

Entre los pilotos de esta Kreidler 50 cm³ nº 3 de records, Claude VIGREUX es el de talla más baja. Los demás son Hans-Georg Anscheidt, Rudolph Kunz y Cees VanDongen. En Noviembre de 1964 consiguieron 8 plusmarcas mundiales en las clases 50 y 75 cm³ sobre el óvalo de Montlhéry (de www.elsberg-tuning.dk, vía Karino)

Por orden, Anscheidt, VanDongen y VIGREUX, durante aquellas jornadas de récords con las Kreidler en Montlhéry 1964 (de www.elsberg-tuning.dk, vía Karino)

   Ha decidido pasarse a los coches y gana el Volant Shell/Magny-Cours también en 1965, pero seguirá corriendo en ambas especialidades. Mientras con un Matra MS5-Ford Cosworth 998 cm³ hace fórmula III en 1966, en motociclismo logra un nuevo título nacional en 50 cm³. Pero su carrera automovilística sufrirá por falta de dedicación.

Claude VIGREUX fue Volant Shell/Magny-Cours 1965 (de "L'Automobile")

   Los resultados se resienten y Vigreux vuelve decididamente a las motos (Kreidler, Matchless/Rickman). Entre sus múltiples victorias, Montlhéry 1966 con Kreidler 50 cm³, o la Côte Lapize de Montlhéry 1967, donde obtiene 4 victorias.

   Guy Dhotel, su rival en esta prueba en clase 500 cm³, narrará cuarenta años más tarde una anécdota. Ambos, Claude y Guy, llevaban motos idénticas, pero el desarrollo de la G50 500 de Guy era demasiado largo. El propio Claude Vigreux le ofreció entonces un piñón de salida de caja de cambios que lo acortaba. Dhotel mejoró sus tiempos, lógicamente, pero, a pesar de ello, ganó Vigreux. Para Dhotel, Claude Vigreux fue "un gran piloto, `estrella fugaz´ de enorme talento (...) tan rápido como simpático (..., un piloto muy rápido pero, sobre todo, de una personalidad atrayente y generosa." ["un grand pilote, `étoile filante´ de très grand talent (...) aussi rapide que sympa (...) un pilote très rapide mais surtout d'une personnalité attachante et généreuse."]

   Poco después, en Le Mans, Vigreux se bate como un igual entre veteranos consagrados, como Nelson o Fitton, hasta que su cadena se rompe. Una semana después logra otro doblete en Montlhéry (50 y 500 cm³).

   Así, noble, valiente y rápido, se comporta Claude Vigreux hasta su muerte en la siguiente prueba, Mettet, el domingo 30 de Abril, donde se estrella, en la 2ª vuelta de la carrera y a 200 Km/h, contra otro piloto poco experimentado que, averiado, empujaba su máquina ocupando la trazada buena tras una curva ciega, a izquierdas y en descenso.

   El piloto que marchaba en primera posición consigue esquivar al averiado, gracias a unos fabulosos reflejos conjugados con una guiñada in extremis, pero Claude, tapado por el anterior, no puede evitarlo. En el terrible impacto murieron Vigreux y el piloto alcanzado; y a un espectador se le seccionó una pierna, falleciendo posteriormente.

(de "La Moto")

   Por su carácter sin dobleces y de enorme simpatía comunicativa, Claude Vigreux cosechó muchos amigos en el ambiente de la competición. Amigos y aficionados que experimentaron un doble pesar por la ausencia del entrañable compañero y del piloto de asombrosas cualidades. En palabras de G. Mallet: “Es entonces cuando el mundillo francés de la velocidad conoce uno de sus momentos más trágicos. El gentil, el simpático Claude Vigreux, querido por todos, se mata.” (“C’est alors que le monde français de la vitesse connaîtra un de ses moments les plus tragiques. Le gentil, le sympathique Claude Vigreux, aimé de tous, se tue.”)

   No tenía sino 23 años

Claude VIGREUX (c.1943-1967)

(de "L'Automobile")

Sport-Auto: Junio de 1967, pg. 4

L´Automobile: Junio de 1967, pg. 79; Enero de 1968, pg. 61; Agosto de 1971, pg. 7; Julio de 1973, pg. 116; Mayo de 1979 (Gérard Flocon/Didier Pironi), pg. 129

Jean-Pierre Beltoise: pg. 7 y 9

Moto Revue (G. Mallet): 25 de Abril de 1970, pg. 21

La Moto: Abril de 1977, pg. 19

http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1967.htm

memoiresdestands.hautetfort.com/archive/2006/... (guy dhotel)

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)