miércoles, 26 de febrero de 2014

Denis JENKINSON (1920 – 1996) Gran Bretaña

DENIS JENKINSON UN GOZO Y UN SUFRIMIENTO



291106

amigos,

   se cumple hoy el primer decenio de la muerte accidental de DSJ, Jenks.  Jenks fue un infatigable piloto aficionado de motos, autos y aviones que asumió responsabilidades de profesional, se jugó la vida junto a Oliver y a Moss, y, sobre todo, fue un técnico experto, un agudo observador de esos deportes de riesgo, un feroz crítico de sus protagonistas y un ensayista brillante que filosofó sobre el valor.

hastaluego



Denis  JENKINSON   (1920 – 1996)   Gran Bretaña     121298 actualizado 260214

para Vicki y para Vicky


Jean-Paul Belmondo a Catherine Deneuve:

   Eres tan bella... Mirarte es un gozo.
Un gozo y un sufrimiento.

(en "La Sirène du Mississippi", 1969, François Truffaut)


   En un desapacible día invernal, un automóvil se accidenta circulando por una carretera británica. El conductor, herido, consigue deslizarse de los restos, caer al cunetón y alejarse, arrastrándose bajo la lluvia. Al ser hallado, su atuendo astroso y sucio de barro junto con su larga y descuidada barba blanca hacen que se le tome por un vagabundo, y es internado en un hospital de beneficencia.

   Cuando se descubre su identidad, la rápida intervención de Stirling Moss le procura una mejor asistencia: se trataba de Denis Surgent Jenkinson, DSJ  o Jenks  para sus muchos amigos y conocidos (también para sus enemigos). Desgraciadamente (como en el caso de Claude Loraine Barrow, noventa y tres años antes), el tiempo pasado en la acequia bajo la fría llovizna ha agravado su estado. Se le produce una hemorragia cerebral y, aunque es operado dos veces, no logrará recuperarse. Al atardecer del viernes 29 de Noviembre de 1996, Jenkinson fallece en la residencia BEN (Motor & Allied Trades Benevolent Fund) de Lynwood (Sunninghill).

   La pintoresca figura de Jenks formaba parte indisoluble del mundillo de los Grands Prix desde la creación de los campeonatos mundiales, a mediados de siglo. Él mismo aviador, así como piloto motociclista y automovilista (su coche particular fue, desde 1970 y durante mucho tiempo, un Jaguar E-type cabriolet), Jenkinson se había licenciado en el instituto Politécnico de Regent Street, en Londres, ciudad donde había nacido el 11 de Diciembre de 1920.

Un Jaguar E-type cabriolet. Entre la quincena de las obras editadas de JENKINSON hay una dedicada al Jaguar E-type, publicada en 1982. Los E-type serían sus favoritos, pero JENKS disfrutó también con otros autos: Porsche 356, Mercedes-Benz berlina o... Citroën 2 CV. Sobre el Porsche 356 y sus derivados había publicado otro documentado trabajo en 1980
(dibujo para "The Encyclopedia of the Car")

   En 1936, Denis había podido admirar un ERA monoplaza; poco después sería espectador en unos Speed Trials de Lewes. No hizo falta más. Durante la guerra mundial, mientras cumplía servicio civil como objetor de conciencia en funciones de auxiliar de la RAF, construyó una bicicleta motorizada al mismo tiempo que trababa amistad con William Boddy, el historiador del automóvil y director de la revista mensual "Motor Sport". Terminada la contienda, Jenkinson comenzó a competir con motos y autos, aunque sus medios eran limitados.

   Por ello, y quizá también porque era consciente de que sus facultades no le garantizaban un papel protagonista, prefirió adjudicarse el puesto secundario de ayudante del piloto. Y en esta dedicación sí llegaría a ser una primera figura. Por otro lado, se convirtió, además de cronista, en estudioso analista de la competición del motor en sus más altos grados, teorizando sobre el carácter de los pilotos y desmenuzando la técnica de las máquinas y de la conducción al límite de adherencia.

   Su preparación y amplia cultura le servirían para fundamentar sus ideas sobre la seguridad en las competiciones. Asimiso, su formación técnica sería utilizada, entre otros, por el mecenas Bernard Tom  Wheatcroft para la creación y gestión de la “Colección Donington”, museo del automóvil de competición situado en Donington Park. Pero Denis sería más conocido como popular escritor y fotógrafo del motor durante cuarenta años (singularmente, en la citada “Motor Sport”), por sus acres comentarios sin compromiso y por sus estudios sobre el miedo, el valor, la temeridad y la insensatez en los corredores.

En este reportaje de Gérard Flocon y Christian Moity para "L'Automobile" se muestra el museo de la Donington Collection. En la foto, el Lotus XVIII-Coventry Climax utilizado en 1960 y 1961 por la escudería Rob Walker, con el que Stirling Moss logró victorias en Grand Prix (la primera puntuable para Lotus, por cierto, meses antes de que Ireland lograra la primera victoria en Grand Prix de un Lotus oficial)

   Era un trabajo que le gustaba, aunque con una faceta desagradable: tener que redactar las reseñas necrológicas y los obituarios de pilotos que había conocido personalmente, incluso (como en el caso de Mike Hawthorn) a los que le unían lazos de amistad. Sin duda, Jenks debía experimentar el mismo sentimiento de inquietud por los pilotos que llevaba a su colega Jacques Ickx a afirmar: "No me gustan las carreras."  ["Je n'aime pas les courses."]

   Denis, autor de "The Racing Driver" (1958), sostenía la teoría de que algunos pilotos se hallan embriagados por la “euforia de la velocidad”, un estado alterado de la conciencia que elimina todo mecanismo de prudencia, anulando el mínimo margen de seguridad, de reserva obligada. Esos pilotos pueden ser muy rápidos de forma ocasional, pero, fatalmente, su destino es el accidente por ser propensos a sobrepasar los límites sin tener percepción del riesgo. En resumen, su "valor alocado" no es en modo alguno una virtud, dada su condición de irreflexivo. Se trata de la diferencia, que ya señalaba Jules Verne (1828-1905), entre audens-audentis  y audax-audacis,  entre el atrevido y el intrépido, el resuelto y el osado, el denodado y el temerario.



“The Racing Driver” se anuncia en 1959 en la revista “Sports Cars Illustrated”, ofrecido en USA al precio de 5,00 $. En su portada, un imperturbable Fangio escruta con su mirada acerada la salida de la curva (en la famosa foto de Louis Klemantaski). El libro se consagró enseguida como un clásico


JENKINSON curiosea los nuevos Bugatti de 1956.
En la segunda foto, con Phil Hill en el Grand Prix del ACF 1961. Como si se hubieran cambiado los papeles, JENKS parece el entrevistado. O le ha pedido un autógrafo a Phil –lo cual es improbable–. O éste se encuentra redactando su diario, ajeno al acoso de JENKS; o bien, JENKS le ha pedido a Phil información por escrito sobre el Ferrari 156. Hill logró la pole position, pero en carrera hizo un trompo, fue embestido por Moss y tardó en repartir, con lo que se clasificó 9º, aunque siendo autor de la vuelta más rápida. Al final de la temporada sería coronado campeón del mundo
(de forix.autosport.com y “L’Automobile”)

   El propio Jenkinson, de carácter ácrata e inconformista, había sondeado en sí mismo los recovecos del coraje y del temor, buscando probarse con las más fuertes emociones, porque sus mayores hazañas deportivas las llevó a cabo en el asiento de la muerte,  dentro de ese papel secundario que mencionábamos, al lado de campeones como Eric Oliver (1912-1980) y Stirling Moss.

   En 1949 fue paquete de Eric S. Oliver, contribuyendo a la consecución del primero de los cuatro títulos mundiales de sidecar que obtuvo ese gran piloto.





Correspondencia de Eric S. Oliver y Denis JENKINSON con el RMCC en la que ajustan su participación en el VI Premio Internacional de Barcelona 1949 a cambio de 8.000 pesetas en primas de salida.
JENKS fue campeón del mundo de sides como pasajero de Oliver esa temporada. En la última foto, la pareja tras ganar la manga de sidecar en dicha prueba, ante Despland/¿? y Chevallier/Donini. En solo, Oliver fue 3º en la manga de 350 cm3 (con una Velocette KTT, tras Wood y Anderson) y 5º en la de 500 cm3 (con Norton Manx), mientras que Denis se clasificó 7º en 350 cm3 y 8º en 500 cm3; ambas pruebas las corrió con su Velocette Mark VIII de 1948 con motor de 1949
(archivo RMCC, publicadas en la obra de Javier del Arco “55 Años de Motociclismo en Montjuïc”)

   En 1950 y 1951, Jenks efectuó el mismo arriesgado trabajo de pasajero sobre el atelaje de las BMW y Norton de Marcel Masuy (c.1920-1955). Durante el I Grand Prix de España FIM 1950 también llevó la Montesa 125 cm3 dos tiempos nº 4, sin duda con objeto de cobrar una segunda prima de salida, mientras que en sidecar fue 3º sobre la BMW nº 7 de Masuy, piloto con el que se clasificó 6º en la misma prueba de la temporada siguiente, el II Grand Prix de España FIM 1951; iban a entrar 4os con su Norton (tras Oliver, Frigerio y Milani) cuando una vacilación a la vista de la meta les hizo perder dos puestos.

   En este último evento volvió a inscribirse en la manga de 125 cm3 con la Montesa nº 4. Aunque esta vez se tomó la cosa en serio y en la primera sesión de entrenamientos calificatorios hizo el 2º mejor tiempo, sólo superado por el campeón Carlo Ubbiali (con su Mondial de cuatro tiempos), pero por delante de los pilotos oficiales de Montesa Juan Soler Bultó, Leopoldo Milá, Arturo Elizalde Bertrand ("Lucas") y Juan Bertrand Elizalde (1927-1955). Al final, saldría 13º y en la carrera se retiró.

   Y en 1954 acompañó a George Abecassis en la Mille Miglia, donde nueve de los diez primeros equipos clasificados fueron italianos (la excepción sería el Porsche de Herrmann/Linge, 6º absoluto).

El recorrido clásico de La Mille Miglia: Brescia/Roma/Brescia
(de "El Mundo")

   Empeñado en batirlos en su terreno, Jenks hizo un posterior estudio del largo recorrido con el piloto de la Mercedes-Benz John Fitch, con quien pensaba participar en la siguiente edición sobre un Mercedes-Benz 300 SLR. Ambos crearon una táctica de reconocimientos previos y notas descriptivas. Pero Alfred Neubauer dispuso que su piloto fuera el genial Stirling Moss. La combinación funcionó bien y el equipo Moss/Jenkinson lograría una victoria y un record (157,65 Km/h) que ha quedado imbatido en los anales. Aprovechando sus experiencias previas con Abecassis y con Fitch, Jenks  innovó en su labor de copiloto, estableciendo un código de señales para comunicarse con Stirling, ensayando de nuevo el itinerario (rompieron dos Mercedes-Benz durante los 8.000 Km de reconocimientos previos) y anotando en un rollo desplegable las particularidades del mismo.





Tras mil millas y millones de emociones, Denis JENKINSON y Stirling Moss se felicitan por haber batido records en La Mille Miglia 1955.
En la última foto, con Alfred Neubauer (1891-1980) entre ambos
 (archivos nextcar.com.au, "Autopista", "L'Automobile", “Thoroughbred & Classic Cars” e historiasdelmotor.com)

   Jenks insistió en las Mil Millas 1956, con Stirling Moss y un Maserati 350S esta vez (bastidor de 1954, nº 3501), pero sin suerte. Cuarenta años más tarde de la hazaña, Jenkinson, Moss y el Mercedes-Benz 300 SLR nº 7:22 (y bastidor 0004/55) se volvieron a encontrar en el festival de Goodwood 1995. Parece que el famoso copiloto había manifestado que la galopada de las Mil Millas fue un paseo de placer comparada con su trabajo como pasajero de Oliver; para añadir, quitando mérito a su labor, que se había limitado a servir de lastre en el atelaje del side, aunque después de cada carrera tenía que lavarse con gasolina la barba, impregnada del Castrol R que escupía el Norton Manx.



En la sesión restrospectiva que organizó en Silverstone la AIAPGP (asociación internacional de antiguos pilotos de Grand Prix, siendo entonces su presidente Louis Chiron) con ocasión del Grand Prix de Gran Bretaña 1967, Moss/JENKINSON volvieron a tomar el aire desde el Mercedes-Benz SLR spyder con el que habían realizado la hazaña doce años antes (el mismo SLR o un ejemplar similar el original llevaba doble apoyacabezas). Aquel SLR estaba animado por un 6 cilindros en línea de 2.976 cm3 que entregaba 300 HP a 7.450 R/mn y 31,7 Kgm a 5.950 R/mn. En la versión coupé, de mejor aerodinámica, sus prestaciones eran de 0 a 100 Km/h en 7,1 s y 284 Km/h de velocidad punta, según las pruebas efectuadas por la "Automobil Revue".
En 2009, la Mercedes-Benz anunciaba la salida de uno de esos modelos exclusivos que nacen para los coleccionistas del lujo: el Mercedes-Benz SLR Stirling Moss, con el que se pretendía rendir homenaje al SLR de 1955 y a su piloto. Semejante edición especial, construída en 75 unidades al desorbitado precio de venta de 750.000 € cada una, servía para rematar el modelo de dichas siglas y su motor, potente aunque obsoleto (650 HP, de 0 a 100 Km/h en 3,5 s, 350 Km/h). Un bonito ejemplar de museo que homenajea a sir Moss pero se olvida de Denis JENKINSON
(de "Sport-Auto" y de "Automóvil")

Nueva conmemoración en el Festival de Goodwood 1995, con JENKS y Moss en el nº 7:22
(archivo “Thoroughbred & Classic Cars”)

El indestructible Stirling Moss participó en la edición 2009 de La 1.000 Miglia histórica con el ex piloto de fórmula I David Coulthard en el lugar de Denis JENKINSON
(de "El Mundo")

   En la década de los '60, Jenks se había interesado por los dragsters que Sydney H. Allard (1910-1966) pretendía introducir en Gran Bretaña (sin mucho éxito). Con público o sin él, Jenks supo apurar la emoción de la aceleración extrema con un Allard Dragon, y también hizo experimentos con una NorBSA (bastidor Norton y motor BSA Gold Star) en los Speed Trials de Brighton, además de con otra Triumph 650 dragsterizada  en 1965. Junto a estas locuras, se hizo cargo del Museo de Brooklands.

   Además, ejerció de manager, consejero o entrenador para jóvenes valores. Por ejemplo, para Adrian Reynard, el ingeniero-piloto constructor de famosos racers; el primero, en 1972, cuando contaba 21 años. En 1979 se coronaría campeón de Europa de fórmula 2.000 con uno de sus Reynard 79SF. Pero antes de esto, en 1970 Adrian había obtenido varios records motociclistas con otro de sus inventos. Intentó superarse a sí mismo el año siguiente sobre el campo de aviación de Elvington, pero no lo habría conseguido sin la ayuda y el ánimo que le prestó Denis Jenkinson.

En 1971, Adrian Reynard renovó cinco de sus records mundiales en Elvington, pero no sin el apoyo de JENKS: “Gracias a la paciencia de Denis Jenkinson, Adrián insistió hasta las 5:00 horas y rompió los records que había establecido el año anterior.”  ["Thanks to Denis Jenkinson's patience, Adrian continued until 5 o'clock and broke the records he had set the previous year."]
(de http://www.adrianreynard.com/adrian_reynard_personal.htm)

   La salud de Jenks empeoraba, siendo propenso a la apoplejía, pero su inagotable afición le movería a seguir participando en las clásicas subidas de Shelsley Walsh y Prescott con más de 70 años, su BSA A65 de 654 cm3 y su barba blanca al viento



A comienzos de los '90. En la última fotografía, en Shelsley Walsh 1992. Por si hiciera falta identificarlo, JENKS es el nº 1
(de en.wikipedia.org, Johnbrennand.co.uk y P. Master en "Motor Clásico")

Entre su obra literaria, además del famoso "The Racing Driver" y los otros libros ya citados, cabe destacar una historia de los Grands Prix entre 1954 y 1960 (publicada en 1960), una monografía sobre el Maserati 250F (de 1975), otra sobre el Porsche 356 (1980), así como biografías de pilotos de Grand Prix desde 1950 (1995).
Póstumamente, en 2001 apareció el presente trabajo dedicado a la Porsche. Su obra literaria es irremplazable para los estudiosos del tema
(de amazon.com)

Denis JENKINSON (1920–1996)
(de fgrandprixinsider.wordpress.com)


[L'Année Automobile: 1958-1959, pg. 116 (Jacques Ickx)]
Thoroughbred & Classic Cars: Febrero de 1997 (Maurice Rowe), pg. 19
Motor Clásico: Febrero de 1997, pg. 51
Classic Car Mart: Febrero de 1997, pg. 33
Classic & Sports Car: Abril de 1977 (Mick Walsh), pg. 39
Auto Rétro: Julio-Agosto de 1997 (José Rosinski), pg. 36
Road & Track: Diciembre de 1997 (Thos L. Bryant), pg. 17
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 553 y 563
http://www.teamdan.com/people/j.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Denis_Jenkinson

No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


miércoles, 19 de febrero de 2014

Bartolomeo (Meo) COSTANTINI (1889 – 1941) Italia

MEO COSTANTINI LA RISA Y LOS CERDOS



190508

amigos,

   Meo Costantini fue un as, pero un as discreto y escondido, no un figurón populachero. Quizá por ello, no siempre recibe tal consideración.

hastaluego



Bartolomeo (Meo)  COSTANTINI   (1889 – 1941)        Italia           230203 actualizado 190214

para mi hermanito pequeño


"No me había reído tanto
desde que los cerdos se comieron
a mi hermanito pequeño."

Dashiell Hammett (1894-1961)
[versión española de Gloria Martinengo]


   Este fino piloto automovilista, que todo el mundo considera veneciano (aunque nació en Vittorio Veneto, Treviso, el 12 de Julio de 1889), es recordado, sobre todo, por sus dos victorias consecutivas en la difícil Targa Florio.

Entre Vittorio Veneto y Venecia hay 61 Km en línea recta y 78 Km por carretera
(de http://www.distanzekm.com/distanza-venezia-e-vittorio-veneto)

   De forma no intensiva, el conde Bartolomeo Costantini había empezado a competir en automovilismo poco antes de tener que luchar en la primera gran guerra, aunque ya había intervenido en la guerra italo-turca de 1911. Era aviador y destacó en la Squadriglia degli Assi de Francesco Baracca, obteniendo 6 derribos con su Spad S.VII.

   Bartolomeo Meo  Costantini había utilizado, entre otros, algún Aquila-Italiana con el que logró la victoria en la Subida de Parma 1914 y abandonó en la Targa Florio de la misma temporada. A partir de 1924, sin embargo, se toma las cosas más en serio, logra terminar la dura Copa de los Alpes con un 1.100 cm3 y se asocia a Ettore Bugatti, ejerciendo de piloto oficial de la marca y terminando 2º en el Grand Prix de San Sebastián, tras el Sunbeam de Henry O. D. Segrave.

COSTANTINI en el Grand Prix del ACF y de Europa 1924, en Lyon, con el Bugatti Type 35 2,0 l nº 22. No hubo suerte; se retiró en la vuelta 16ª con fallos en la dirección. El mejor Bugatti fue el de Jean Chassagne, 7º. Y el ganador, Giuseppe Campari, que llevaba el entonces casi inalcanzable Alfa Romeo P2 8c 2,0 l nº 3
(archivo George Monkhouse)

   En el Grand Prix de San Sebastián, siete semanas después,Meo ha logrado la vuelta rápida (115,39 Km/h) en medio de un recital de buena conducción sobre el difícil y deslizante circuito de Lasarte, batido por el Sunbeam de Segrave pero batiendo a los Delage de Morel y de Divo, y otorgando al patrón Bugatti un reconfortante éxito en Grand Prix, tras el fracaso del Type 35 durante su debut en el Grand Prix del ACF y de Europa, donde, de cinco Bugatti Type 35 a la salida (Chassagne, Friderich, DeVizcaya, Garnier y Costantini), sólo se clasificaron dos; y el mejor (Chassagne), 7º.


El equipo Bugatti en San Sebastián 1924, parapetado en esta fotocomposición tras un Type 35 nº 13, el de COSTANTINI, que está posicionado tercero por la izquierda; su mecánico Soderini es el segundo por la derecha. Los demás son Pierre DeVizcaya, Jean Chassagne y sus mecánicos. La segunda foto muestra el estilo de COSTANTINI, tan elegante y ajustado como este impecable deslizamiento de las cuatro ruedas con el que sale de una curva a izquierdas sin entrar en la sucia cuneta. Es en Lasarte el 27 de Septiembre de 1924, durante el II Gran Premio de San Sebastián, en el que se clasificó 2º tras el Sunbeam de Segrave
(archivos "Auto-Jahr 1957-1958" y Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   El año siguiente es 4º en el Grand Prix del ACF, que inauguraba el circuito de Linas-Montlhéry en esta categoría y que vió el accidente mortal de Antonio Ascari. Vence luego en Monza en categoría voiturette (a 139,3 Km/h, ante Fernando DeVizcaya y Giulio Foresti) y queda 3º en el Grand Prix de Italia, tras los invencibles Alfa Romeo P2 de Brilli-Peri y Campari/Minozzi.



COSTANTINI llevaba el Bugatti Type 35 nº 13 a la 4ª plaza final en el Grand Prix del ACF 1925. En la tercera foto lo vemos pasar junto a los restos, volcados en el cunetón, del Alfa Romeo P2 con el que se había matado Ascari
(archivo www.forum-auto.com)


Siempre afable,Meo COSTANTINI corresponde al saludo de un admirador en presencia de los hermanos Pierre y Fernando DeVizcaya. En el Grand Prix del ACF 1925, en Linas-Montlhéry, Meo se clasificó 4º en la carrera, como sabemos, aunque a 13 minutos de los ganadores, Benoist/Divo con Delage 2LCV, que fueron seguidos de Wagner/Torchy con Delage y de Masetti con Sunbeam. En la segunda foto vemos a COSTANTINI (nº 13) en aquel Grand Prix, siguiendo al Type 35 nº 5 de Pierre DeVizcaya, que se clasificó 7º. El legendario Type 35, que ya se vendía en versión carreras-cliente (a 100.000 francos la unidad), no anduvo fino en esta prueba. Pero, al menos, todos los Bugatti terminaron (CONSTANTINI, Goux, Fernando DeVizcaya, Pierre DeVizcaya y Foresti)
(archivos Giovanni Canestrini y Maurice Sauzay)

   Esta temporada ha conseguido nuestro hombre su primera victoria en la Targa Florio, llevando un Type 35 a la meta a 71,6 Km/h (con vuelta rápida a 72,5 Km/h), por delante de los Peugeot de Wagner y Boillot.





4º en la primera vuelta, tras los problemas de los Peugeot (Wagner, Dauvergne y Boillot), Meo COSTANTINI tomó la cabeza en la Targa/Coppa Florio 1925 y ya no la abandonó. Aquí vemos a su Bugatti en dos momentos de la carrera, después del paso por la meta y recibiendo los parabienes. Dauvergne se había accidentado en Cerda y Wagner se detuvo para socorrerle, lo que probablemente le costó la victoria, puesto que terminó 2º, a 5 minutos deMeo y ante Boillot, DeVizcaya, Balestrero y Ginaldi (este último, con Alfa Romeo, a 80 minutos del vencedor)
(archivos Fondation Prestige Bugatti y Christian Moity)

   Lo ajustado de su media de vuelta rápida con la media final indican queMeo Costantini era un piloto de los grandes, de los que hallan enseguida la buena trazada y la respetan en cada vuelta (algo inverosímil en un circuito tan largo y accidentado como el de Madonie, pleno de imprevistos), de los que llevan un ritmo rápido y regular, sin altibajos ni malabarismos espectaculares. Un piloto tipo Léon Théry, Rudolf Caracciola, Juan-Manuel Fangio o Jim Clark; un estilista, en suma. Pero un estilista rápido. En el III Gran Premio de San Sebastián 1925 fue autor de la vuelta más rápida, a 129,86 Km/h –aunque tuvo que retirarse en la vuelta 29ª con el radiador roto–.

   La segunda victoria de Costantini en la Targa Florio, la carrera de las 7.000 curvas, tendría lugar el año siguiente, a 73,5 Km/h y ante los otros Bugatti Type 35T de Minoia y Goux. Sólo estas dos hazañas bastarían para consagrar a un piloto, pero es que el conde Bartolomeo Meo  Costantini fue además 2º en el Grand Prix del ACF 1926 (en Miramas, tras su team-mate Jules Goux), 3º en el Grand Prix de Europa 1926 y ganó el Grand Prix de España de la misma temporada (en Lasarte), ante Goux.





COSTANTINI el 25 de Abril de 1926, cuando logró su segunda victoria consecutiva en la Targa Florio (más la Coppa Florio) en su XVII edición con el Bugatti Type 35T 2,3 l 120 HP nº 27 que se estrenaba en esta prueba. El propio Vincenzo Florio (1883-1959) mandó fundir una bandeja especial para premiar aquella carrera, recogiendo los nombres de los tres primeros clasificados, los tres con Bugatti, lo cual fue inmediatamente aprovechado para hacer propaganda triunfal de la marca. No era para menos
(archivos Maurice Sauzay, Fondation Prestige Bugatti, Christian Moity
y 8000vueltas.com/2011/09/12/targa-florio-parte-3-primeras-tragedias)

En el Grand Prix del ACF 1926, disputado en Miramas, Meo se clasificará 2º con este Bugatti Type 39A nº 8, tras su compañero de equipo Goux
(de www.forum-auto.com)

   En el VI Grand Prix de Europa 1926 (Lasarte, 18 de Julio), Costantini era uno de los favoritos, aunque también había que contar con los imponentes Delage 2LCV de Benoist, Bourlier y Morel, además de los otros Bugatti, entre los cuales el más peligroso era el del veterano Jules Goux (cuatro años mayor que Meo). Pero los pilotos oficiales disponían del nuevo Bugatti Type 39 de la fórmula litro y medio (8 cilindros en línea, 60 mm x 66 mm, 1.493 cm3, SOHC, 5 cojinetes de cigüeñal, 90 HP a 5.500 R/mn ó 120 HP con compresor, 750 Kg).




El primer cartel anunciador de la Semana Automovilista de San Sebastián 1926 (obra de Antonio García y Bellido), señala en sus escudos que las pruebas estaban organizadas por el Real Automóvil Club (de España) y por el Real Automóvil Club de Guipúzcoa. Favorito en el Grand Prix de Europa, disputado el 18 de Julio sobre el circuito de San Sebastián (o circuito de Lasarte), Meo tenía en su poder la vuelta más rápida hasta el momento, la 35ª, y casi la victoria después de un gran forcing, pero, al detenerse a revisar el auto a falta de un par de vueltas, la detención se prolonga y le adelanta Goux. Las bujías le fallaron al final al Type 39 nº 2 de Meo, tuvo que parar nuevamente para cambiarlas y se clasificó 3º, tras Goux y Sénéchal/Bourlier, aunque también hubo quien consideró que había sido 2º (como George Monkhouse y Roland King-Farlow)
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   El VI Grand Prix de Europa 1926 resulta un pequeño desastre porque el intenso calor hace desfallecer a los pilotos, que se detienen para refrescarse y ser relevados por compañeros de equipo, de forma que los comisarios y cronometradores se arman un lío con la clasificación final, de la que existen varias versiones. A pesar de ello, todo el mundo está de acuerdo en que el vencedor fue el correoso Jules Goux, que no fue relevado en el Bugatti nº 10, pero al frágil Meo Costantini (que, asombrosamente, tampoco pidió relevo para su Bugatti Type 39 nº 2) se le adjudica el 2º o el 3er puesto, según las diferentes fuentes.

Un ejemplo de agotamiento por golpe de calor. Edmond Bourlier detiene en el stand el Delage nº 15 y se desploma. Mientras intentan reanimarlo vertiéndole cubos de agua fresca en la cabeza y los pies, Robert Sénéchal ha tomado el relevo en el Delage. Al final, el Delage nº 15 de Bourlier/Sénéchal será clasificado 2º en el VI Grand Prix de Europa según varias fuentes; 3º será COSTANTINI (2º según Monkhouse/King-Farlow); 4º, el Delage nº 22 de Morel/Benoist (o de Morel/Bourlier/Wagner, o de Morel/Wagner/Benoist, 3º según Monkhouse/King-Farlow), 5º, el Bugatti nº 19 de Dupier/Minoia (o de Minoia/Dutilleux, o sólo de Ferdinando Minoia); 6º, el Delage nº 7 de Benoist/Sénéchal/Wagner. En fin, un lío. Pero Meo COSTANTINI, que podía haber ganado la prueba sin relevos, al final parece que fue 3º. La vuelta más rápida definitiva corrió a cargo de Louis Wagner (119,78 Km/h)
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   Meo decidió desquitarse en el I Grand Prix de España, una semana después. Y lo consiguió, batiendo sobre el mismo escenario guipuzcoano a los Delage y al Sunbeam de Segrave (un Tiger, nada menos, V12 de 3.976 cm3 y 306 HP a 5.300 R/mn)  [Esta prueba ha sido denominada I Grand Prix de España, aunque sin considerar que retrospectivamente se dio ese nombre a la carrera para autos de turismo disputada en 1913 sobre el circuito de Guadarrama, cuyo vencedor fue Carlos de Salamanca con un Rolls Royce, a 86,9 Km/h, seguido del marqués de Aulencia con un DeDietrich y de E. Platford con otro Rolls Royce. Y el II Grand Prix de España fue ua  prueba de categoría voiturette, disputada sobre el autódromo de Sitges en 1923 y ganada por Dario Resta con Talbot a 155,9 Km/h, seguido de Albert Divo (Talbot) y de Louis Zborowski (Aston-Martin). Así que este I Grand Prix de España 1926 sería en realidad el tercero.]

En el Gran Premio de España en San Sebastián, COSTANTINI quedó ganador de forma indiscutible, a 123,76 Km/h y ante Goux (16 minutos y medio más tarde), Wagner/Benoist, Minoia, Ferry/Ivanowski y “Williams”. Fue también el autor de la vuelta más rápida
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)


Tras su victoria en Lasarte 1926, COSTANTINI (en el centro) camina hacia los stands y el ramo de flores, acompañado de Soderini (con boina) y de un satisfecho Ettore Bugatti (con su característica sahariana cortada a medida)
(archivos Alberto Mallo y Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   Dos meses más tarde se apropiará Meo del I Gran Premio di Milano 1926 de fórmula Libre con un Bugatti Type 35C (en Monza, ante Goux, Farinetti, Chiron y Brilli-Peri), pero será su canto de cisne. Un bonito canto de cisne, cuando menos, porque la victoria ha sido ejecutada a 153,54 Km/h de media, y Meo se ha adjudicado asimismo la vuelta más rápida a 162,02 Km/h.

MeoCOSTANTINI
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   Un enfermo Meo Costantini deja entonces la competicion activa, conformándose con ser nombrado asesor y director deportivo de Bugatti, un cargo sin sueldo. Su estilo de piloto, elegante y refinado como su educación y su porte, se ha mostrado tan efectivo o más que el de otros pilotos más brutales, y Costantini podría presumir (si estuviera en su carácter) de un palmarés muy denso en sólo tres temporadas completas.

   Permanecerá viviendo con le Patron  como si fuera de la familia durante casi una década, convirtiéndose en mentor del joven Jean Bugatti (1909-1939), que fue para él como un hermano menor, pero se retirará a su país en 1935, ejerciendo ocasionalmente deteam manager para los invencibles Alfa Romeo Alfetta y extinguiéndose en Milán el sábado 19 de Julio de 1941

COSTANTINI fue por un tiempo jefe de equipo para Alfa Romeo. Aquí lo vemos (sombrero flexible y gafas ahumadas) en 1940, en medio de la mutitud de mecánicos y pilotos que rodean al Alfetta nº 42, entre los cuales se halla Carlo-Felice Trossi (con gafas negras), otro gentleman driver de su especie
(archivo Ed McDonough en http://www.prewarcar.com/read_article.asp?id=1892.com, vía Karino)

COSTANTINI/Soderini en la Targa Florio, donde tanto brillaron
(archivo "Auto Rama")


En 2013 apareció una versión especial del Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse: el Legend Meo Costantini,  que rememoraba sus victorias en la Targa Florio. Previsto en una serie de sólo tres ejemplares, llevaba el W16 de 8,0 litros, 1.200 HP a 6.000 R/mn y 150 Kgm a 3.000 R/mn, con el que pasaba de 0 a 100 Km/h en 2,6 s y alcanzaba 409 Km/h, lo que lo convertía en el roadster de serie más rápido de la Historia. Su precio se elevaba a 2.090.000 €
(de http://deles.ig.com.br/auto/2013-11-11/bugatti-revela-a-terceira-lenda-do-veyron-grand-sport-vitesse-conheca.html)



Bartolomeo Meo  COSTANTINI (1889–1941)
(archivos Giovanni Canestrini,
8000vueltas.com e historicracing.com)


Giovanni Canestrini: pg. 230
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 88
http://www.teamdan.com/people/c.html
www.historicracing.com


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)