sábado, 30 de noviembre de 2013

Peter LINDNER (1930 – 1964) Alemania

PETER LINDNER NO ME PUEDES OIR



271109

amigos,

   Peter Lindner fue un piloto muy rápido. Hace 45 años que se mató.

hastaluego



Peter  LINDNER   (1930 1964)          Alemania   230397 actualizado 301113


con cariño, para
Rosa-M. R. O.
que nació el 27 de Febrero de 1965
y sigue viva en mi recuerdo


"Es como si pudieses oír,
como si aún te amase."

Paul Celan (1920-1970): "En Pista Sobremojada"
[versión española de J. Francisco Elvira Hernández]


   Piloto automovilista que resultó fatalmente herido en un terrible accidente ocurrido durante la lluviosa tarde del domingo 11 de Octubre de 1964 (a las 14:45 h), disputando los 1.000 Kilómetros de París sobre el autódromo de Linas-Montlhéry en su versión de 7,0 Km de longitud.






Diversas versiones del autódromo de Linas-Montlhéry dese 1931, con su zona rutera y el anillo de velocidad peraltado a la derecha. El trazado utilizado en los 1.000 Km de París 1964 tenía 7,0 Km de desarrollo
(de Fondation Prestige Bugatti, www.kolumbus.fi, "L'Automobile" y upload.wikimedia.org)

   Lindner iba 6º en la clasificación pero se creció sobre el pavimento mojado por la lluvia que se había iniciado hacia las 14:30 h, quizá porque la suspensión trasera independiente del especial Jaguar E-type Lightweight que llevaba se adaptaba mejor que los ejes rígidos de algunos de sus rivales. Sin embargo, al derrapar de delante cuando abordaba a máxima velocidad el anillo peraltado, el Lightweight capotó tras rozar una paca de paja, cayendo sobre el Abarth Simca 1.300 de Franco Patria, que aguardaba su paso para reincorporarse a la pista. El Abarth resultó catapultado, arrollando a un grupo de comisarios de carrera, de los que tres murieron, como, asimismo, su joven piloto. En cuanto a Lindner, sufrió tan graves lesiones que falleció horas después en el hospital de Cochin. Tenía 34 años.

Fotomontaje que reproduce el briefing previo a la carrera fatal para LINDNER y Patria, que se encuentran enmarcados. Entre los que figuran en la foto, también serían víctimas de su pasión Edgar Barth, Ludovico Scarfiotti, Silvio Moser, Pedro Rodríguez, Lucien Bianchi y Herbert Müller
(archivo www.imca-slotracing.com, vía Karino)


En la primera vuelta al circuito de Montlhéry, durante los 1.000 Kilómetros de París 1964, Graham Hill (Ferrari 330P 4,0 l prototipo spider nº 2) ha conseguido unos metros de ventaja ante el Ferrari nº 4 de Nino Vaccarella. Le siguen diversos Ferrari y Porsche, además de un Maserati. El auto que ocupa la 13ª posición en la foto, el que comienza el descenso a la Cuvette de Couard, es el Ferrari 275 LM que Annie Soisbault de Montaigu compartía con Guy Ligier. Y el auto que se ve justo detrás, en la cima del cambio de rasante, es un Jaguar. Muy probablemente, el nº 16 de LINDNER/Nöcker, puesto que el otro Jaguar en la prueba, el E- type de Protheroe/Coundley, que terminó 7º, no era tan rápido
(Christian Moity en L'Automobile")

   De momento, no se supo explicar la causa del accidente. Aparte de un siempre posible fallo mecánico, algunos testigos creyeron haber visto un destello de las luces de stop del Jaguar. ¿Pensó por un momento Peter que el Abarth de Franco iba a invadir la pista, cortándole el paso, y, al frenar sobre el pavimento húmedo, desequilibró su coche? ¿Sufrió una rotura de suspensión o de dirección en ese momento? ¿Se le agarrotó el motor o la transmisión? ¿Falló un cambio de marchas o, simplemente, hizo aquaplaning sobre un charco? El periodista especializado Christian Moity fue testigo presencial y despeja algunas incógnitas, aunque no todas, subrayando que Lindner no frenó y que su salida de pista en aquel lugar, tras una inopinada guiñada, fue insólita.

LINDNER, siempre tan rápido, había hecho el 10º mejor tiempo en los entrenamientos (4º de la división III) con el Lightweight Low Drag nº 16, que aquí vemos durante la carrera
(archivo www.imca-slotracing.com, vía Karino)

   "Es falso pretender que Peter Lindner (yo observaba al Jaguar después de haber puesto en marcha mi cronómetro en su último paso por la línea de meta) haya frenado, y es muy aventurado justificar una pretendida frenada por el miedo repentino de ver al pequeño Abarth de Patria irrumpir prematuramente en la pista." ["Il est faux de prétendre que Peter Lindner (nous suivons la Jaguar après avoir déclenché notre chronometre á son dernier passage sur la ligne) ait freiné et il est tout aussi hasardeux de justifier un prétendu freinage par le peur soudaine de voir la petite Abarth de Patria pénétrer prématurément sur la piste.]

   Y añade: "Peter Lindner no era un piloto novato y, en circunstancias dramáticas, (...), estemos seguros de que Lindner, ayudado por su talento, ha hecho lo imposible, hasta la última colisión, por intentar atenuar las consecuencias de una guiñada tan brutal como repentina."  ["Peter Lindner n'était pas un pilote débutant et, dans circonstances dramatiques, (...), soyons certains que Lindner, son talent aidant, a fait l'impossible pour, jusqu'á l'ultime choc, essayer d'atténuer les conséquences d'une embardée aussi brutale que soudaine."]  Una investigación exigida por los familiares de las victimas emitió, tiempo después, un veredicto de fallo mecánico en el motor del Jaguar (rodamientos de cigüeñal gripados). Un fallo semejante a alta velocidad siempre sorprende al piloto.


El Jaguar nº 16 quedó tan destrozado que parecía imposible su reconstrucción. Pero no sería así
(© PA en http://www.dailymail.co.uk/motoring/article-1383824/A-famous-cat-springs-life-.html)

   La trágica prueba de resistencia la ganó el Ferrari 330P nº 2 del coronel Ronnie Hoare (1912-1989), en las expertas manos de Graham Hill/Jo Bonnier, por delante del Ferrari GTO nº 1 de Pedro Rodríguez/Jo Schlesser.

   Campeón de Alemania de Velocidad en 1961, Peter Lindner (que había nacido el 16 de Marzo de 1930 en Düsseldorf) fue un piloto especialista en Jaguar, marca de la que era representante en su país; y un piloto excepcional, un auténtico acróbata del volante. Además de con los tipo E, Lindner se había ilustrado con las berlinas deportivas, aunque también condujo otras marcas.

   En la prueba de Gran Turismo previa al Grand Prix de Alemania 1962 llevó un Aston-Martin Zagato a la 2ª posición (tras el Ferrari GTO berlinetta de VonCsazy), y dos meses más tarde, secundado por su amigo Nöcker, era 2º en las 6 Horas de Brands Hatch para Turismos con un Jaguar Mk II 3,8 l, tras el auto gemelo que llevaban Blumer y el superdotado Mike Parkes.

NürburgRing 1962: LINDNER es 9º en la salida de la prueba de GT con el Aston-Martin Zagato (avanzando por el arcén derecho), pero terminará 2º, tras el GTO nº 3 de VonCsazy, que ha salido 1º. LINDNER logró varias otras plazas de podio con el Aston-Martin en 1961 y 1962. También utilizó un Lotus Elite S2
(Raymond Miomandre en "L'Automobile")




LINDNER con Nöcker, su compañero ideal en el Jaguar Mk II 3,8 l nº 1 y matrícula WI-PL1, con el que compartió victorias en NürburgRing. Siempre con el Mk II 3,8 l y casi siempre con Nöcker, LINDNER fue 1º en las 6 Horas de Turismos de NürburgRing 1961, 1962 y 1963; 2º en las 6 Horas de Turismos de Brands Hatch 1962 y 1963; 1ª en las 12 Horas de Turismos en NürburgRing 1963; y 3º (y 1ª de clase) en Budapest el 22 de Septiembre de 1963
(© Manfred Rommelsheim, en http://www.pro-steilstrecke.de/rennbericht1963.htm, vía Karino)

Los Jaguar Mk II 3,8 l se amontonan en la salida de la Six-Hour Saloon Car Race de Brands Hatch 1962, con ligera ventaja para el nº 5 de LINDNER/Nöcker ante el nº 1 de Parkes/Blumer, que ganaría la carrera. En la siguiente edición de esta prueba, LINDNER/Nöcker logrararían de nuevo la 2ª plaza, tras Salvadori/Hulme, todos con Jaguar Mk II 3,8 l
(David Phipps en "L'Automobile")

   En las Seis Horas de NürburgRing 1963, su Jaguar Mark II de matrícula personalizada WI-PL 1, compartido siempre por Peter Nöcker, lograba la victoria con 5 mn de ventaja sobre el Mercedes-Benz 300SE oficial de Böhringer/Lang (el cual, sin embargo, registraría la vuelta más rápida en su recuperación, tras un problema que le retrasaba al principio).


En estas dos fotografías se ve a Peter LINDNER ganando las 6 Horas de NürburgRing 1963 con su estilo acrobático y su Mk II WI-PL 1 nº 116 pidiendo paso con los faros encendidos
(de "L'Automobile" y archivo Joseph H. Wherry)

   El 14 de Julio y en el mismo decorado, se adjudicará la Internationales ADAC-12-Stunden-Rennen für Tourenwagen, como sabemos. Esta vez compartía el Mark II con Ludwig Walter; entre los dos recorrieron 61 vueltas, es decir, 1.391 Km (a 115,92 Km/h de media). A los 1.000 Km de NürburgRing de Mayo había llevado un Jaguar E-type, pero no pudo terminar la carrera puesto que el 6 cilindros se rompió a menos de 20 vueltas del final.

1.000 Km de NürburgRing 1963. El Jaguar E-Type de LINDNER/Nöcker encabeza este cuarteto, marcando la trazada al Porsche de Walter/Pon, al Abarth de Spychiger/Pilette y al Ferrari de Surtees/Mairesse. LINDNER tuvo que retirarse por rotura de motor
(Raymond Miomandre en "L'Automobile")

   Casi un año más tarde, en Junio de 1964 iba a participar con otro Jaguar Mark II y Nöcker en la Six-Hour Saloon Car Race de Brands Hatch, pero su equipo estaba demasiado ocupado preparando el Jaguar E-type Lightweight para Le Mans e hizo forfait. Con Nöcker, esa temporada (su última temporada) había disputado de nuevo los ADAC 1.000 Km y, por primera vez, las 24 Horas de Le Mans, aunque en ambos casos su Lightweightespecial no aguantó y tuvieron que retirarse. Pero antes de ello Lindner fue cronometrado a 275 Km/h en la recta de Les Hunaudiéres.


Con la nueva carrocería coupé en el E-type Lighweight, LINDNER encabeza la primera vuelta de los 1.000 Kilómetros de NürburgRing 1964, en una soberbia cabalgada en solitario. Aquel 1 de Mayo de 1964, su demostración inicial con el Lightweight 4868 WK nº 88 sobre el circuito del Eifel fue excelente, pero no duró mucho. En la 2ª vuelta el Jaguar perdía el liderato, y en la 18ª se retiraba al romper la caja de cambios
(archivo Viart & Cognet y http://de.wikipedia.org/wiki/Peter_Lindner)





En los ensayos de Abril para Le Mans 1964 (primera foto), los privados Jaguar E-type Lightweight de LINDNER (nº 16) y de Sargent (nº 17) causaron muy buena impresión, calificándose por detrás del Shelby Cobra GT Daytona Coupé -Ford V8 nº 5 pero por delante del Ferrari 250 LM nº 23 de Dumay. Sin embargo, en la carrera decepcionaron. Al nº 17 de Peter J. Sargent/Peter Lumsden se le rompió la caja de cambios en la 8ª hora. Y al nº 16 de LINDNER/Nöcker le fallaba la alimentación 8 horas después, al alba, habiendo sufrido también fallos de refrigeración. En cambio el Ferrari LM nº 23 de Pierre Dumay/Gerhard Langlois VonOphem terminó 16º, a 167,06 Km/h. Y mejor le fue al Shelby Cobra GT Daytona nº 5 de Dan Gurney/Bob Bondurant, que acabó 4º a la distancia y 1º de categoría GT, a 187,17 Km/h de media (dos últimas fotos)
(de "L'Automobile", archivo Viart & Cognet y “L’Année Automobile 1964-1965”)

   Con el mismo coche participó Peter el 19 de Julio en una carrera de GT, sport y prototipo sobre el circuito de Zolder, contra el Lotus XXIII de Beurlys,  el Shelby AC Cobra-Ford V8 de Bob Olthoff, el Ferrari Le Mans de Lucien Bianchi y otro Jaguar E-type de Peter Sutcliffe, por no citar más que a las dos primeras filas de la parrilla de salida; los demás Ferrari GT, GTE, GTO y LM salían desde más atrás.

El E-type Lightweight de LINDNER asoma el hocico desde la segunda fila de la parrilla en Zolder 1964; en la primera vemos a Beurlys  (Lotus XXIII nº 22), Bob Olthoff (Shelby AC Cobra-Ford nº 1) y Lucien Bianchi (Ferrari LM nº 21, medio oculto). Olthoff marcaría la vuelta rápida en carrera, aunque terminó retrasado. La historia del Lightweight Low Drag de LINDNER no acumularía más gloria: el 29 de Agosto de 1964 corrió el Tourist Trophy del RAC en Goodwood y Peter Sutcliffe se accidentó con él. Y el 11 de Octubre mataba a Peter LINDNER
(de "30 Ans Zolder")


Otro E-type Lightweight, aunque este no es el de LINDNER sino el roadster con hard-top de bastidor nº 3850661, restaurado en 1998. Bonita estampa. El de LINDNER era la siguiente unidad construída. Nöcker ganó con él una prueba de GT en el AVUS 1963, incluso record de vuelta (219,2 Km/h). Entonces también era un roadster con techo duro, pero LINDNER lo transformaría en coupé aligerado y aerodinámico, con el concurso del propio Malcolm Sayer. Al volante de los Jaguar Mark II de LINDNER, Peter Nöcker fue el ganador del I Campeonato de Europa de Turismo 1963
(foto de Tim Andrew/John Mayston-Taylor en "Thoroughbread & Classic Cars" y de "L'Automobile")

   En 1963 y 1964, los Lightweight (sólo 12 ejemplares construidos) habían competido en varios frentes (desde Le Mans hasta carreras en cuesta), tanto en manos de volantes profesionales como privados: Salvadori, G. Hill, J. Stewart, Redman, Sears, McLaren, Hansgen, Pabst, Leslie, Morrill, Cunningham, Grossman, Richards, Peters, Lumsden, Sargent y Scragg, además de los citados Nöcker y Lindner. Los restos del maravilloso y exclusivo Jaguar E-type Lightweight Low Drag plateado de Lindner (chasis nº S850662, matrícula 4868 WK, monocasco de aluminio, motor 6 cilindros de 87 mm x 106 mm, 3.781 cm3, válvulas agrandadas, inyección Lucas, 344 HP a 6.800 R/mn, caja ZF de 5 velocidades, menos de 1.000 Kg, 280 Km/h) se rescataron en 1978, y el auto fue reconstruido por Lynx Engineering.


Peter LINDNER hizo modificar su Lightweight, transformándolo en coupé, con el parabrisas más tendido y la popa más redondeada. Reconstruído y modernizado por Lynx Engineering, este especial E-type Lightweight Low Drag 4868 WK regresaba a NürburgRing un cuarto de siglo más tarde. El aspecto del antiguo rival de los Ferrari 250 GTO y LM seguía siendo imponente, aunque su moderno V12 de serie era bastante más tranquilo que el antiguo 6 en línea (V12, 90 mm x 70 mm, 5.346 cm3, 4 Zenith 175 CDSE, 272 HP a 5.850 R/mn)
(fotos de Zerha en "Motor Clásico")

   En el actual NürburgRing, que se está convirtiendo en una especie de museo vivo de la competición automovilística, hay un Lindner Congress Motorsports y un Lindner Ferienpark

El Lindner FerienPark  está marcado en el mapa de los dos circuitos de NürburgRing en 2009 con la letra G; y el Lindner Congress MotorSport Hotel/Casino,  con la B
(de "Autopista")


Peter LINDNER (19301964)
(© Manfred Rommelsheim)


L'Automobile: Noviembre de 1964, pg. 74 (Christian Moity)
Sport-Auto: Noviembre de 1964; Junio de 1976, pg. 37; Noviembre de 1989, pg. 10
Anthony Pritchard: pg. 105
Prensa (Alfil): 29 de Abril de 1975
Motor Clásico: nº 6 (Febrero de 1988. M.K.), pg. 97; Julio de 1989 (S.K./M.K.), pg. 97
Gorrotxategi (130402)
http://www.pro-steilstrecke.de/rennbericht1963.htm
http://www.imca-slotracing.com/1964-Le%20Mans%2024-5.htm
http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=270
Juan Paredes (301109)
Michael Ziffzer (30311)
http://de.wikipedia.org/wiki/Peter_Lindner


(Todos los Pilotos Muertos)

jueves, 28 de noviembre de 2013

Paul HAWKINS (1937 – 1969) Australia/GranBretaña

PAUL HAWKINS JUGAR Y PERDER



270507

amigos,

   Hawkins fue un piloto profesional, un piloto que podía ganarse la vida con las carreras. Sabía que en la formula I no había mucho que hacer y apostó por los sport-prototipo, donde aún quedaba sitio para los privados, a los que aportó sus dotes de excelente mecánico, probador y piloto.

   Fue un juego en el que iba ganando hasta que algo se torció. Ahora, con setenta años, tendría que estar contando sus hazañas a los nietos.

hastaluego



Paul  HAWKINS   (1937 – 1969)               Australia/GranBretaña         130898 actualizado 281113

en recuerdo de aquella bruma traslúcida de 1988,
llamada Blanqui


Glenn Ford (a Rita Hayworth):

Mujer, ¿de qué te quejas?
Hemos jugado y hemos perdido.

[en "The Money Trap", 1965, Burt Kennedy]


   Piloto automovilista muerto al accidentar su Lola T70 Mark IIIB SL 142-Chevrolet V8 cuando disputaba el Tourist Trophy RAC de Oulton Park el lunes 26 de Mayo de 1969 (Whit Monday). Después de dominar la prueba bajo la lluvia en sus primeros compases, Paul quedó retrasado al tener que efectuar diversas paradas en su box. Hasta que, en la vuelta 74ª (de las 110 totales) y tras un repostaje de combustible, el Lola se salió de la pista a unos 150 Km/h entre las curvas Island Bend y Esso.


Circuito de Oulton Park
(de http://www.oultonpark.co.uk/circuit-information.aspx
y en.wikipedia.org)

   El auto experimentó una sacudida en la frenada, según los testigos. Se descontroló entonces, saliéndose de la trazada, remontado un talud y explotando al chocar contra un árbol. El combustible vertido y los demás restos incendiados del Lola obstruían la zona de forma tal que impedían la aproximación de los auxilios y causaron la salida de pista del líder Herbert Müller; luego se accidentaron también Tony Dean y Brian Redman. La carrera tuvo que suspenderse al cabo de un tiempo, dándose por vencedor a Trevor Taylor (Lola T70), en cabeza de la prueba en ese momento.

En 1969, Paul HAWKINS era uno de los mejores pilotos profesionales de sport y un probador de lo más competente
 (de http://www.sportscars.tv/Newfiles/Hawkins.html)

   Aunque se comentó que se había producido un error de apreciación de Paul, Brian Redman estaba convencido de que "...su Lola Mk IIIB sufrió una rotura de suspensión –poco después, durante la carrera, me estrellé fuertemente en Knicker Brook debido al mismo problema."  ["(...) his Lola Mk IIIB suffered suspension failure –later in the race, I crashed heavily at Knicker Brook due to the same problem."]  En efecto, la suspensión del Lola debió romperse al ser muy solicitada en la frenada.

Noticia del accidente mortal de Paul HAWKINS en “El Mundo Deportivo” de 28 de Mayo de 1969
(en http://hemeroteca.mundodeportivo.com/preview/1969/05/28/pagina-20/948848/pdf.html, vía E. Uriarte)

   En la "Enciclopedia del Auto" hay una mención a este accidente fatal de un Lola T70 y un recuerdo a su piloto: "Su muerte causó un profundo duelo porque era un diamante en bruto y una estupenda persona que vivía arriesgadamente y, por desgracia, así murió."


Siete semanas antes de su accidente fatal, HAWKINS corrió y ganó en Snetterton con este Lola T70 Mark IIIB nº 52 con el que le vemos en plena aceleración y trazando impecablemente una izquierda cerrada (aunque subirse a los bordillos castiga las suspensiones). Seguramente, se trata del mismo Mk IIIB con el que se mató
(de www.wheelsarchive.freeserve.co.uk y archivo Lola en www.lolaheritage.co.uk, vía Karino)

   Hawkins, de 31 años, pereció instantáneamente. Fue un gran piloto de sport-prototipo en el trienio 1967-1969. Apodado amistosamente Hawkeye,  había nacido el 12 de Octubre de 1937 en Richmond (Melbourne), y en su país comenzó a trabajar de mecánico y a iniciarse en las competiciones con un Austin Healey. Emigrado a Inglaterra en 1960, al tiempo que trabajaba para Donald Healey (1898-1988) participó en pruebas para la marca con el modelo Sprite.

   En 1962 pasó a la fórmula Junior al ser contratado como mecánico y como piloto por Ian Walker, obteniendo éxitos apreciables con un Lotus XXII (2º en RoskildeRing y en Monza), y el año siguiente, con un Brabham del Team Willment (victoria en el Gran Premio de Rouen 1963, a 159,3 Km/h). De la fórmula Junior, en 1964 ascendió a la fórmula II, ganando, con un Brabham-Ford, una carrera de fórmula Libre en Kumalo (Rhodesia).

   No había dejado los Austin Healey, sin embargo: en la Targa Florio se permitió ser más rápido en tiempo de vuelta con un Healey 3.000 que los Ferrari 250 GTO (hasta que un fallo de encendido lo dejaba tirado). En el Grand Prix Rand 1964 quedó 2º, tras Graham Hill y ante Bob Anderson. Luego, en el mismo evento ganó la carrera de Turismos con un Ford Galaxie, ante el Ford Cortina Lotus de Jackie Stewart.

En 1964, HAWKINS pasó a la fórmula II, pero disponía al principio de un poco competitivo Alexis con motor Ford de varillas y balancines (cuando el reglamento autorizaba los de árbol de levas en culata), y sus resultados se resintieron
(de “L’Automobile”)

   Su debut en los Grands Prix puntuables para el campeonato del mundo fr pilotos de fórmula I FIA se produjo en 1965. Pero no dispuso, desgraciadamente, de ningún fórmula I de primera fila, aunque se hizo famoso cuando cayó con el Lotus 33-Coventry Climax V8 nº 10 a las aguas del Quai Albert Premier, disputando el Grand Prix de Monaco; el mismo percance que le había ocurrido a Alberto Ascari diez años antes y que a Paul le valió el apodo de Swimming Kangaroo.  En el anterior Grand Prix de Suráfrica, circuito de East London, se había clasificado 9º con el Brabham BT10-Ford nº 18, con el que salió 16º de una parrilla de 18. En Mónaco tomó la salida 14º de 16 y se clasificó 10º y último, a pesar de que aún le faltaban 20 vueltas para completar la distancia cuando se cayó al mar. Y en Alemania abandonó en la 4ª vuelta por fuga de aceite en el Lotus 33-Coventry Climax nº 22 con el que había partido último. No volvió a correr en fórmula I; en cambio, en fórmula ll se apuntó la EifelRennen 1965 (con su Alexis Mark 6-Ford Cosworth y a 127,7 Km/h de media), una victoria que corroboraba su talento.


En el Grand Prix de Alemania 1965, sus colegas tuvieron la precaución de dotar a HAWKINS con un salvavidas, por si se le ocurría volver a tirarse al mar. Aunque en el Eifel es más difícil
(© R. W. Schlegelmilch, en su obra “Portraits of the 60s”)

   Se especializó entonces en sport-prototipos, conduciendo para Porsche, Ferrari, Ford, Mirage y Lola, y consiguiendo una considerable serie de triunfos, taraceada con algún que otro accidente serio; por ejemplo, en la manga Can-Am 1966 del circuito Mont Tremblant (Sainte Jovite, Québec), su Lola T70 efectuó un looping al pasar sobre un cambio de rasante, espectacular pirueta que calcó el piloto de BOAC Hugh Dibley con un auto gemelo y que obligó a Eric Broadley a rectificar la aerodinámica frontal del polivalente coupé.

(de “CuatroRuedas”)

   Pero en 1967 Paul Hawkeye  se sacaría la espina, venciendo en el siguiente rosario de grandes pruebas de primera categoría: Targa Florio (con Stommelen, sobre Porsche 910 2,2 l); Gran Premio de Austria, Snetterton, Silverstone, Crystal Palace, Trophée d´Auvergne (carrera de 300 Km en Charade) y Oulton Park (todos con un Ford GT 40 modificado y preparado por él). Además, también ganó los 1.000 Kilómetros de París (con Ickx, sobre GT40 Mirage Wyer) y las 3 Horas de CapeTown (en Killarney, con Lola T70 SL 112 coupé-Chevrolet V8), así como otras victorias en la South-African Springbok Series (3 Horas de Lourenço Marques, 3 Horas de PietermaritzBurg), un 2º puesto en Surfers Paradise (con Epstein) y, acompañado del excelente piloto local John Love, un 2º puesto scratch en las 9 Horas de Kyalami (tras el Mirage-Ford V8 5,7 l de Jacky Ickx).




La Targa Florio 1967 representó un gran triunfo para Porsche, ante los potentes Ferrari P3/P4 y 330 P4, además de los ágiles Dino. Tras Paul HAWKINS/Rolf Stommelen (que llevaban un Porsche 910 prototipo evolucionado, grupo 6 de 8 cilindros a plano, 2.195 cm3 y 260 HP a 9.000 R/mn, con el que lograron un promedio de 108,811 Km/h) entraron Leo Cella/Giampiero Biscaldo (910, 6 cilindros, 2,0 litros) y Vic Elford/Jochen Neerpasch (910). Vencer en esta singular y pintoresca prueba representó en todo caso una hazaña inconmensurable y un esfuerzo sobrehumano. Y más aún cuando se tiene en cuenta que con el peso extra del motor mayor, el auto derivaba mucho y era delicado de conducir. En la tercera foto, el cansancio de Paul y Rolf contrasta con la satisfacción del barón Huschke von Hanstein. En la siguiente, los pilotos ya se han repuesto lo suficiente como para saludar con cierto entusiasmo
(de www.seriouswheel.com, vía Karino, "Sport-Auto" y “L’Automobile”)

El Porsche 910 8 a plano 2,2 l nº 228 con el que HAWKINS/Stommelen ganaron la Targa Florio 1967
(miniatura de Top Slot en www.slotcenter.net, vía Karino)

   En su debut con aquel Lola T70 SL 112 de Jack Epstein, Paul se había permitido terminar 4º absoluto a través del diluvio de los 1.000 Km de Spa 1967, doblando al Ferrari P4 de Scarfiotti/Parkes.

 
Con una soberbia conducción en mojado, HAWKINS fue 4º en los 1.000 Km de Spa 1967, al mando del elegante Lola T70 SL 112 nº 31 de Jack Epstein
(de "Lola T70 Mk III GT y Mk III B 1967-1971" y archivo Alain Caussade en "Auto Rétro")

   En los 1.000 Km de NürburgRing fue 2º. Paul era ya un piloto maduro que había desarrollado totalmente el potencial de sus facultades, consagrándose como uno de los más rápidos en sport. En Reims-Gueux 1967 batió el record de vuelta (establecido por primera vez en 1925 por el BNC de Ivanowski en 104,2 Km/h), dejándolo en 229,013 Km/h con su Lola T70 GT coupé-Chevy V8; impresionante marca que ya nunca será batida.

(archivo Dominique Pascal)

   La racha siguió en 1968 con los Ford de John Wyer y sus propios coches. La bandera ajedrezada le saludó cuando iba 1º en los 1.000 Kilómetros de Monza (con Hobbs, sobre Ford GT40), el Trofeo de las Dunas (en Zandvoort, con Ford), Snetterton (Lola), las Copas del Eifel (Ford), las 3 Horas de Killarney (Ferrari LM), las 3 Horas de PietermaritzBurg (Ferrari 350 P4 Can-Am), la Cape South-Easter de Killarney (Lola T70 coupé)... En la BOAC 500 fichó 4º, compartiendo de nuevo un GT40 con Hobbs; y 3º en los 1.000 Km de NürburgRing (con Ickx). Luego es 4º en los 1.000 Km de Spa (con Hobbs), 2º en las 6 Horas de Watkins Glen (con Hobbs) y 3º en el Grand Prix de Austria, siempre con el Ford GT40 V8 4,7 l.

Paul HAWKINS en 1968 junto a otros excelentes pilotos de sport, con algunos de los cuales se emparejó para obtener victorias: Hobbs, Ickx y Redman. Todos ellos llegaron a la fórmula I, aunque fue en sport donde más brillaron
(de “L’Automobile”)

Nueva victoria de HAWKINS en los 1.000 Km de Monza 1968 con este Ford GT40 nº 40, a 190,33 Km/h y secundado por David Hobbs
(archivo Alberto Mallo)


El Ferrari 350P4 V12 grupo 7 Can-Am del Team Gunston de Paul HAWKINS en Bulawayo. Era un modelo de 1967 que Paul HAWKINS utilizó en 1968 y 1969. En la segunda foto, el Ferrari reproducido en maqueta a escala 1:18 por TRL Models. Crear su propia escudería era lo que precisaba su espíritu independiente y su temperamenrto brusco, que no propiciaba las buenas relaciones con los jefes de equipo o los propietarios de los autos que alquilaban sus servicios, autos a los que Paul siempre quería mejorar algo por su cuenta
(de http://motorsportinangola.blogspot.com.es/2010/06/motorsport-in-southern-rhodesia.html)
y de http://www.replicarz.com/1968_69-Ferrari-350-P4-Team-Gunston-Racing-P-Hawkins/productinfo/TRL24/)

   También 1969 había comenzado bien, creando su propia escudería (con Lola T70 Mk lllB-Chevy V8, Ferrari P4 V12 Can-Am y McLaren-Chevy V8 de fórmula 5.000) y obteniendo una victoria en Snetterton (Lola) y otra en Dijon. Encargado de evolucionar la última versión del Lola T70, le añade un capot más largo y consigue el tercer mejor tiempo en los ensayos preliminares para Le Mans, mientras que en Spa obtiene la pole position.


HAWKINS logró la pole position en Spa 1969 con el Lola T70 SL 142-Chevrolet V8 nº 33
(de Internet y archivo Alain Caussade en "Auto Rétro")

   Con sus grandes dotes de probador, Hawkins iba por el buen camino para conceder al bello Lola de ya larga carrera un último minuto de gloria; pero dos semanas más tarde tenía una cita en el Tourist Trophy de Oulton Park

Su outrageous life  está plasmada en la biografía de Ivan McLeod (ISBN 1-899870-67-9)
(de http://www.amazing43.com/a43_2003/english/Hawkeye_Eng.htm)

Paul HAWKINS (1937–1969)
(de www.imca.slotracing.com)


La Nación: 27 de Mayo de 1969
La Prensa: 27 de Mayo de 1969
Clarín: 27 de Mayo de 1969
El Mundo Deportivo: 28 de Mayo de 1969, pg. 20
Autopista: 31 de Mayo de 1969
Sport-Auto: Julio de 1969, pg. 5 y 82
L´Automobile: Julio de 1969, pg. 97; Septiembre de 1969, pg. 81; Enero de 1973 (Gérard Flocon/Mike Hailwood), pg. 77
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 163
Miguel DeCastro: pg. 737
Enciclopedia del Auto: tomo 6, pg. 1.266
Autosprint: 17 de Mayo de 1986
Schlegelmilch & Lehbrink: Portraits of the 60s, pg. 292
Dominique Pascal, pg. 87
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)
The Nostalgia Forum: 17 de Junio de 2001 (Vitesse2, LittleChris)
Arritokieta (171098 - Edmond Cohin)
Auto Rétro: Mayo de 1999 (Alain Caussade), pg. 99; Junio de 1999 (Alain Caussade), pg. 100
Patrice Vatan (Forix: 15 de Agosto de 2001)
Félix Muelas (281201)
Gorrotxategi (260302)
G. A. Engels (50902)
The Nostalgia Forum: 22 de Abril de 2003 (David Birchall); 1 de Mayo de 2003 (Mozart -Brian Redman-, neville mackay)
http://hemeroteca.mundodeportivo.com/preview/1969/05/28/pagina-20/948848/pdf.html,
Peter Radcliffe en http://www.amazing43.com/a43_2003/english/Hawkeye_Eng.htm
http://motorsportinangola.blogspot.com.es/2010/06/motorsport-in-southern-rhodesia.html
http://www.sportscars.tv/Newfiles/Hawkins.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)