domingo, 19 de febrero de 2012

RENÉE Friderich (1911 - 1932) Francia

RENÉE FRIDERICH CON ARMIÑO



240207

amigos,

   hace setenta y cinco años murió Renée Friderich durante un rally. No se trataba de una pionera, en realidad. Las mujeres han conducido automóviles desde el nacimiento de los mismos.

   Si dejamos de lado la carrera Green Bay/Madison de 1878, el primer raid automovilistico lo efectuó en 1888 Bertha Benz, la esposa del inventor Karl Friedrich Benz.

hastaluego



RENÉE  Friderich   (1911 1932)                Francia      230397 actualizado 190212


"Y si la nieve, con disfraz de armiño,
muerde el cristal, duerme feliz, mi amor,
que, noche y día, y al igual que a un niño,
yo te daré calor, yo te daré calor..."

Charles Aznavour
(letra de Paul Mauriac, versión de Rafael de León)


   Ernest Friderich (cuyo apellido franco-alemán también se ve escrito Friedrich, Friederich, Frederich, Frederick, Fridrich o hasta Firiederich), fue, al mismo tiempo que mecánico, colaborador y agente comercial de Ettore Bugatti, uno de sus primeros pilotos, aparte del propio Ettore, menos dotado para la conducción al límite (aunque, entre otros éxitos, fue el vencedor absoluto en la Turín/Turín 1899 con su triciclo bimotor Prinetti e Stucchi, a la elevada media de 54 Km/h, así como 4º scratch y1º de clase 4,6 a 5,3 litros en la Subida del Mont Ventoux 1912 con un Bugatti Type 18 de 5,0 litros, a 67,24 Km/h).



Esta foto está tomada el 14 de Julio de 1907, después de que el gran Felice Nazzaro ganara la Copa del Kaiser con su FIAT Tipo Taunus (4 cilindros, 140 x 130 mm, 8.005 cm3, 72 HP a 1.200 R/mn, encendido por magneto de baja tensión, cambio de 4 marchas, transmisión secundaria por cadenas), congregando a varios de sus protagonistas. Ernest Friderich es el segundo por la izquierda. Los demás son: el abogado Scarfiotti (presidente de FIAT), Ettore Bugatti, Felice Nazzaro, Marchal, Vincenzo Lancia, Rembrandt Bugatti, Louis Wagner y Giovanni Agnelli (propietario de FIAT)
(archivo “Auto Rama”)


Ettore Bugatti, llevando quizá a Ernest Friderich como copiloto, ganó su clase en la Course de Côte du Mont Ventoux 1912 con el Bugatti Type 18 nº 9. Es muy dudoso el efecto aerodinámico de la cola puntiaguda. Ettore nunca fue buen carrocero. Otra cosa sería su hijo Jean
(archivos M. Sauzay y "Auto-Jahr 1957-1958"))

   En el Grand Prix de France de 1911, disputado sobre el circuito de Le Mans, Friderich arrancaba los aplausos de la multitud al negociar los virajes con el pequeño y ágil Bugatti Type13 de 1.327 cm3, con dorsal nº 14 y pintado de blanco (Alsacia todavía pertenecía a Alemania). La demostración tuvo su recompensa y, al término de la carrera, consiguió la 2ª plaza scratch (tras el FIAT 6,0 litros nº 13 de Victor Hémery), cuando el DeDietrich de 18.000 cm3 de Arthur Duray se averió.



Ernest Friderich, ayudado por los abandonos, logró la hazaña de clasificarse 2º en el Grand Prix de Francia 1911 con un Bugatti Type 13 nº 14, tras el FIAT nº 13 de Victor Héméry. En la segunda foto vemos a Friderich y a su mecánico en trance de ganar la Coupe des Voiturettes 1920 en Le Mans con un Bugatti Type 13 nº 23
(archivo Fondation Prestige Bugatti)

   Ernest siguió corriendo largos años; al menos, hasta 1932 (con un Type 55 Super-Sport), un año que resultó trágico para él. Sus hijos Renée y Paul también probarían la emoción de encontrar los límites físicos al volante de un auto. Renée, nacida en Lunéville el 16 de Noviembre de 1911 y compañera de juegos infantiles de Jean Bugatti (1909-1939), heredó de Ernest la afición y las facultades, disputando pruebas de carretera, rallies y carreras en cuesta, aunque no llegó a correr en Grand Prix.

   Naturalmente, competía con Bugatti, sobre todo con un Type 44 (8 en línea, 69 x 100 mm, 2.991 cm3, 80/100 HP a 4.000 R/mn, 1.100 Kg en chasis). En 1931 Renée ganó el rally femenino Paris/Saint-Raphaël con un Type 43 Grand Sport (120/130 HP, 170 Km/h) y el año siguiente se presentó en la salida de la misma prueba, pero, esta vez, con un Delage D8-S, vestido en roadster por Letourneur & Marchand. Una bella carrocería sobre un chasis anticuado.


El Bugatti Type 44 databa de 1927 y, a pesar de su motor 8 cilindros 3,0 l de árbol de levas en culata y tres válvulas por cilindro, no tenía un carácter demasiado deportivo. Era más bien un gran turismo para viajes confortables, cuyas prestaciones estaban en función del mayor o menor peso de la carrocería y el equipamiento. En la primera foto vemos un Type 44 coupé y en la segunda, un Type 44 limousine, comparado con el Type 52 Baby, juguete de motor eléctrico
(foto de H. Carabin y archivo M. Sauzay)


RENÉE Friderich supera el Col de Braus en el Paris/Saint Raphaël 1931, rally que ganó con este Bugatti Type 43 nº 82
(archivo Maurice Sauzay)

El Bugatti Type 43 era más deportivo que el Type 44. Su 8 en línea era el mismo del Type 44 con el diámetro de los pistones reducido (60 x 100 mm, 2.262 cm3, 3 válvulas por cilindro, árbol de levas en culata, 1 Solex 46 ó un Zenith 48) y rendía 120/130 HP a 5.000 R/mn. Aunque era más ligero, el Type 43 disponía de refinamientos desacostumbrados, como el reglaje de la dureza de los amortiguadores desde el puesto de conducción (la rueda dentada a la izquierda del salpicadero)
(archivo M. Sauzay)

   Renée era aún más corta de talla que su padre (todo el mundo la llamaba “la niña Friderich”), por lo que se le suplementaron en altura el asiento y los pedales del Delage, adelantando el respaldo, de forma que apenas le quedaba espacio entre las piernas y el volante. Con seguridad, ello pudo entorpecer la manejabilidad del cabriolet, retrasando las reacciones de corrección de la dirección. Renée debía encontrarse muy incómoda.


RENÉE no era muy alta. Aquí posa con el pesado Delage D8-S nº 148 con el que iba a disputar el Rallye Paris/Saint-Raphaël 1932
(archivo Miranda Seymour y © archivo Dominique Pascal en "Voitures Prestige de Collection")

   En la primera etapa (la subida a Mont Givre), tras superar la cota de Pougues-les-Eaux en la carretera RN-7, cerca de Nevers (Nièvre), se deslizó sobre una placa de hielo y, sin poder rectificar la dirección, se salió a la cuneta. El golpe contra un árbol no fue muy fuerte, el coche no sufrió apenas daños y su copiloto (un mecánico de la fábrica Delage) salió despedido y resultó indemne; pero la minúscula Renée, de 20 años, murió en el acto con el cráneo fracturado al golpearse contra el parabrisas.

   Era el miércoles 24 de Febrero de 1932. La carrera la ganó Hellé-Nice con el Bugatti Type 35 sobrealimentado con el que también había hecho el mejor tiempo en la Subida Pougues-les-Eaux, poco antes de la muerte de Renée. Muerte que afectó mucho al propio Louis Delage (1877-1947), quien hizo erigir un monumento conmemorativo en el lugar del accidente; estela funeraria que persistió en aquel frío paraje hasta que, cuarenta años más tarde, la carretera fue ensanchada

Hellé-Nice ganó la prueba en la que se mató RENÉE Friderich. Aquí la vemos con el Bugatti Type 35B con el que había obtenido una velocidad de 197,7 Km/h en Montlhéry 1929
(archivo M. Sauzay)

RENÉE Friderich (19111932)
(archivo mini.43.free.fr)


Philippe Aubert: pg. 221
Arritokieta (250599 -Adrien Maeght: "Recuerdos de Delage")
The Nostalgia Forum: 21 de Marzo de 2003 (Jimmy Piget); 5 de Agosto de 2004 (anjakub, Muzza)
Richie Jenkins: The Indy 500 Drivers - Where Are They Now?
Miranda Seymour: pg. 148
http://www.historicracing.com/index.cfm?OTDother=24&fullText=2417&selMonth=2&#target2417
Voitures Prestige de Collection: pg. 79
http://mini.43.free.fr/9902pilotes.html

No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


viernes, 17 de febrero de 2012

Chris LAMBERT (1944 – 1968) Gran Bretaña

CHRIS LAMBERT CERCA DE SU CORAZÓN



280708

amigos,

   Chris Lambert fue un ejemplo más de vocación y voluntad, así como de escasos recursos económicos.

   Habría sido otro also run o habría podido brillar en la fórmula I (llegó a correr un Gran Premio). Nunca lo sabremos. Murió hace 40 años.

hastaluego



Chris  LAMBERT   (1944 – 1968)                 Gran Bretaña     181196 actualizado 170212

para el diablejo rubio


"Toujours ce souvenir m'attendrit et me touche,
Quand lui-même, appliquant la flûte sur ma bouche,
Riant et m'asseyant sur lui, près de son coeur,
M'appelant son rival et déjà son vainqueur,
Il façonnait ma lèvre inhabile et peu sûre
A souffler une haleine harmonieuse et pure;
Et ses savantes mains prennaint mes jeunes doigts,
Les levaient, les baissaient, recommençaient vingt fois,
Leur enseignant ainsi, quoique faibles encore,
A fermer tour a tour les trous du buis sonore."

[Aún este recuerdo me enternece y conmueve,
cuando él mismo colocaba la flauta en mi boca,
riendo y sentándome sobre sí, cerca de su corazón,
llamándome su rival y, ya, su vencedor,
daba forma a mi labio torpe e inseguro
para soplar un aliento armonioso y puro;
y sus sabias manos sujetaban mis pequeños dedos,
los levantaban y bajaban, repitiéndolo veinte veces,
enseñándoles así, aunque aún eran débiles,
a cerrar, uno u otro, los hoyos del sonoro boj.]

André Chénier (1762-1794)


   Piloto automovilista que murió el domingo 28 de Julio de 1968, disputando el Gran Premio de Zandvoort de fórmula ll (Grote Prijs van Zandvoort), valedero para el campeonato de Europa.

   Lambert, uno de los escasos pilotos de monoplaza con gafas correctoras de la agudeza visual (aunque no el único; también llevaban gafas o lentes de contacto Eldridge, Bira ¡que no siempre las usaba!, Pozzi, Apezteguía, Gerard, Gregory, DeAdamich, Stommelen, Paletti, Rahal, J. Villeneuve, Tracy, Herta, Vasser, Brack, G. Moore, P. Carpentier...), era una joven esperanza del automovilismo al que se había otorgado el Grovewood Award.

Chris LAMBERT, piloto con gafas, prefería utilizar casco jet con pantalla distanciada, el idóneo en caso de lluvia
(archivo “L'Automobile”)

   Tras resultar campeón británico de go-karts,pasó en 1965 a la fórmula lll, donde consiguió 10 victorias. Ese mismo año le encontramos pre-inscrito para las 24 Horas de Le Mans con el Emeryson Hillman Imp 1.300 nº 69 del multifacético Paul Emery (1916-1993), pero la inscripción no se admitió.


Un Hillman Imp en el taller de Paul Emery, sito en el nº 2 de Aspenlea Road, en Londres. Paul Emery se había especializado en la preparación de los Imp e, incluso, desde 1964 comercializaba una versión GT. Con carrocería de fibra de vidrio, el motor se resituaba por delante del eje trasero, en lugar de colgar por detrás. Naturalmente, el bastidor tubular era nuevo, y la caja de cambios disponía de cinco relaciones hacia delante. En cuanto al pequeño 4 cilindros de 875 cm3, con compresión 12,5:1, otro árbol de levas y dos Weber, entregaba una potencia muy superior al de la serie. El peso del conjunto era de 482 Kg
(de www.imps4ever.info y “L’Automobile”)



Paul Emery fue un piloto-ingeniero muy particular. Sus realizaciones no siempre tenían éxito, pero, audaces y originales, siempre llamaban la atención. En la primera fotografía vemos al propio Paul Emery ganando una carrera de fórmula Libre en Mallory Park 1956 con su Emeryson nº 103. En la segunda, Emery (a la derecha en la imagen) observa cómo Mike Spence (1936-1968) ayuda a descargar el Emeryson de fórmula I con el que el piloto va a debutar en la especialidad, participando en Solitude 1961. La tercera es un instante de la International 100 Race del Easter Monday 1961 en Goodwood, instante en el que Bruce Halford marca el ritmo con su Emeryson nº 23 ante Tony Brooks (BRM) y John Campbell-Jones (Cooper)
(fotos de Duncan Rabagliati y LAT, en la obra de Mike Lawrence)

En 1966, Paul Emery se atrevió a fabricar un motor para la nueva fórmula I de 3,0 l de cilindrada. No era la primera vez: en 1954 ya había construido un V8 para la fórmula I de 2,5 l, aunque no obtuvo la potencia deseada y utilizó la mitad de este V8 para lograr un 4 cilindros competitivo. También participó como piloto en dos Grands Prix puntuables: Gran Bretaña 1956 (con el Emeryson-Alta nº 32) y Mónaco 1958 (con el Connaught B Tubo de Pasta Dentífrica  que ni él ni Bruce Kessler ni Bernie Ecclestone pudieron calificar). En 1965 compró restos de la desaparecida Coventry Climax, sobre todo antiguos motores V8 2,5 l de fórmula I. Con la cilindrada subida a 3,0 l y alimentación por inyección Tecalemit, esperaba conseguir alrededor de 320 HP, lo que juzgaba suficiente como para vender a equipos privados estos motores (como el de la foto) por menos de la mitad de las 10.000 libras esterlinas que costaba un V8 BRM 3,0 l de fórmula I. Sin embargo, aunque el campeonato 1966 lo ganó un Brabham con un motor semejante (el V8 Oldsmobile-Repco 3,0 l, derivado de la serie y de una potencia parecida), el Emeryson V8 3,0 l de fórmula I no pudo obtener un éxito similar
(de “L’Automobile”)

   El año 1966, Chris Lambert abandonó su empleo de ingeniero químico por la universidad de Birmingham para dedicarse con plena entrega a su gran vocación, el automovilismo deportivo. Ocasionalmente trabajaba con un taxi y daba clases de química, además de contar con el apoyo de su padre, John Lambert, antiguo corredor de moto, que llegó a vender el hotel del que era propietario, situado en Weston-super-Mare, para ayudar a costear la carrera de Chris. Durante un tiempo, Lambert estuvo vinculado a Max Mosley en el London Racing Team. (Mosley fue piloto antes de fundar la marca March y de ser directivo de la FIA.)

   Nacido en Birmingham el 9 de Abril de 1944, John Charles Christopher Lambert ganó su primera carrera de categoría Turismo en Brands Hatch 1966 con un Hillman Imp de Paul Emery. También haría algunas montas con un Porsche Carrera 6, pero se inclinaba por la pureza del monoplaza, por lo que se dedicó preferentemente a la fórmula III.


Un Hillman Imp 998 se desliza entre Minis en el Ruapuna PDL Classic Meeting 2000. El Hillman Imp (del Grupo Rootes) nació en 1963 a contracorriente, con su motor y propulsión traseros, cuando la tracción delantera se estaba imponiendo gracias al revolucionario BMC Mini del ingeniero y ocasional piloto Alec Issigonis (1906-1988). Pero su 4 cilindros 875 cm3 supercuadrado de carrera corta (68 x 60,4 mm), árbol de levas en culata y 37 HP a 5.000 R/mn era más moderno que el del BMC y admitía más tuneado. La versión deportiva (Hillman/Sunbeam Imp Sport, 2 Zenith Stromberg 150CD horizontales) entregaba 55 HP a 6.100 R/mn en grupo 1 (Turismo de Serie) y, con la cilindrada elevada a 998 cm3 (72,5 x 60,4 mm), 65 HP a 6.200 R/mn en grupo 3 (GT), pudiendo subir hasta 7.000 R/mn. Un Imp había ganado el Rally de los Tulipanes en Abril de 1965, y este mismo año llegaría la homologaciòn en GT con la denominación Hillman Rally Imp, como este nº 45 que traza una horquilla y no se sabe si sube o si baja
(de www.impwerks.co.nz y de "L'Auto-Journal")


Para luchar contra los BMC Mini 1.000 de grupo 5, unos 100 HP y 640 Kg, el Hillman Imp recibió diferentes preparaciones (Paul Emery, Roger Nathan, Alan Fraser), que subían la potencia de su 4 cilindros 998 cm3 hasta 115 HP a 9.000 R/mn, con compresión 11:1, 2 Weber doble cuerpo, escape más libre y algún otro truco. Gracias a su peso contenido, la velocidad máxima rozaba los 200 Km/h. Este sí que era un auténtico diablejo. En la segunda fotografía vemos otro Sunbeam/Hillman Imp de circuito mostrando su caracterìstica actitud, con la rueda delantera interior despegada del asfalto (los Mini despegaban la trasera). Se trata de un Sunbeam Imp Fraser grupo 5 del equipo HH de Tenerife, que, con el dorsal nº 42 y pilotado por Rosendo del Toro, fue 7º en la manga de turismos especiales disputada en El Jarama en Septiembre de 1969. Chris LAMBERT ganó carreras con los Hillman Imp de Paul Emery, pero lo suyo era la fórmula III
(de "L'Auto-Journal" y foto J. Chicharro en "Velocidad")

Con su Brabham-Ford Cosworth fórmula III, en Octubre de 1966 LAMBERT se clasificó 8º en Le Mans y 3º en las Coupes de Paris de Montlhéry. Ambas carreras las ganó Johnny Servoz-Gavin con un Matra-Ford Cosworth. La foto corresponde a la prueba de Le Mans, en la que el Brabham de LAMBERT marcha 5º de este grupo, tras el Alpine de Mauro Bianchi, el Matra de Fenning, el Alpine de Weber y el Lotus de Hart
(de “L’Automobile”)

   A pesar de sus prometedores comienzos en karting y en fórmula III nacional, el inicio de Chris Lambert en la fórmula ll internacional, durante aquella misma temporada de 1966, fue arduo en extremo. En la última prueba de la fórmula II 1.000 cm3 (Noviembre de 1966, en Brands Hatch), la carrera que ganó Rindt, seguido de Brabham y Clark, Lambert se clasificó 11º y último.

LAMBERT dispuso en Noviembre de 1966 de un Cooper fórmula II con el que disputar la última carrera de la especialidad, que cambiaba de reglamento para la temporada siguiente, pasando a 1.600 cm3. El Cooper debía ser de desecho, puesto que el pobre Chris se rezagó, estorbando a Brabham al perder vuelta y clasificándose último. En la foto, nuestro hombre también se encuentra entre los últimos de la parrilla
(David Phipps en “L’Automobile”)

   La temporada siguiente, con un viejo Brabham movido por un Ford Cosworth FVA, tampoco obtendría demasiados éxitos. En el Gran Premio de España de fórmula I de ese año (12 de Noviembre, El Jarama), ganado por Jim Clark, se clasificó 12º (y último) con su Brabham BT21/030 de fórmula II.

El Gran Premio de España 1967 fue una carrera de fórmula I no puntuable que sirvió como homologación para Grands Prix del reciente circuito de El Jarama. Fue la única vez que Jim Clark ganó en España una prueba de fórmula I, porque, desgraciadamente, para el siguiente Grand Prix de España ya no estaba entre nosotros. En esta prueba de homologación se admitieron fórmulas II para rellenar la parrilla. Chris LAMBERT peleó valientemente durante este Gran Premio 1967 en inferioridad de condiciones con su Brabham BT21/030-Ford Cosworth FVA 1.600 nº 7, con el que circuló durante 37 vueltas al ritmo de Alan Rees (Brabham-Ford Cosworth FVA nº 10), Jean-Pierre Beltoise (Matra MS7-Ford Cosworth FVA nº 19), Andrea DeAdamich (Ferrari 312 V12 3,0 l nº 15) o Johnny Servoz-Gavin (Matra MS7-Ford Cosworth FVA nº 18). Este último acabó 4º, pero a Chris no le aguantó la mecánica y fue clasificado 12º

   En Mallory Park 1968 vencería en su manga y conseguiría la vuelta rápida, mientras que en Hockenheim (la carrera en la que se mató Jim Clark) acabó 4º, tras Beltoise, Pescarolo y Courage. Con esos únicos 3 puntos, sería clasificado 15º en el Campeonato de Europa FIA de fórmula II a final de temporada.

Un Brabham BT23C-Ford Cosworth 1.600 como el que empleaba Chris LAMBERT en 1968 y 1969. Este ejemplar de la foto fue utilizado como fórmula Libre por Joe Applegarth en Croft 1976
(de www.racing70s.pwp.blueyonder.co.uk)

   Su accidente mortal ocurrió en la 12ª vuelta de la manga final de la carrera que se disputaba sobre el circuito de Zandvoort aquel domingo 28 de Julio. En las eses posteriores a la Curva Túnel, el Brabham BT23C-Ford Cosworth FVA nº 25 de Lambert, que había quedado 5º en la segunda manga, fue tocado en su rueda posterior por el Tecno-Ford Cosworth FVA de Clay Regazzoni, que intentaba el adelantamiento por el interior cuando ambos iban lanzados a unos 210 Km/h. El Brabham salió despedido hacia la izquierda, volando por encima de la barrera metálica.

Los restos del Brabham-Ford nº 25 de LAMBERT
(de "La Vanguardia")

   Tras una mala salida, Clay había remontado muy fuertemente hasta llegar a la estela de Chris. En su impulso, se aprestaba a adelantarle por la izquierda, porque pensaba que el del Brabham era consciente de su presencia y se apartaba ligeramente. En realidad, Chris Lambert pretendía solamente abrirse para tensar la trayectoria, de forma que al cerrarse hacia el ápice tocó al Tecno y ambos monoplazas se salieron. Del siniestro, Regazzoni se libró con heridas leves; sin embargo, Chris Lambert, de 24 años, falleció antes de poder ser trasladado al hospital.

Chris LAMBERT
(fuente no identificada)

   La encuesta llevada a cabo por el KNAC no determinaba responsabilidades, pero John Lambert (que no podía resignarse) incriminó a Regazzoni tras obtener los testimonios de otros concurrentes. El 14 de Noviembre de 1971, la sentencia de la Fédération Internationale de l’Automobile estableció que Regazzoni fue culpable “de un error de apreciación, pero no de una grave negligencia”,  estimando que no se podía acusar al suizo y precisando que “no le está prohibido a un piloto ser más audaz que otro.”  Como se sabe, Clay Regazzoni (1939-2006), un competidor muy agresivo en su primera época, llegó a la fórmula l (subcampeón mundial en 1974) y quedó semi-paralítico a consecuencia de un grave accidente en el circuito de Long Beach el 30 de Marzo de 1980

Chris LAMBERT (1944-1968)
 (de "CuatroRuedas")


Prensa (Alfil): 29 de Julio de 1968
La Vanguardia: 31 de Julio de 1968, pg. 43
Autopista: 3 de Agosto de 1968, pg. 29
CuatroRuedas: Septiembre de 1968, pg. 82
Sport-Auto: Septiembre de 1968, pg. 5; Noviembre de 1968, pg. 4
L´Automobile: Septiembre de 1968, pg. 79; Diciembre de 1971, pg. 11
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)
The Nostalgia Forum: 24 de Noviembre de 2000 (Don Capps)
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 256 y 564
Gorrotxategi (260302)
El País: 26 de Junio de 2005 (J. M. Martí Font), pg. 68

(Todos los Pilotos Muertos)


jueves, 16 de febrero de 2012

Michele ALBORETO (1956 – 2001) Italia

MICHELE ALBORETO DISPUESTO A MORIR



250409

amigos,

   Michele Alboreto fue un piloto profesional durante un cuarto de siglo, a lo largo del cual no perdió afición.

   No había anunciado su retirada y parecía capaz de seguir corriendo eternamente cuando resultó traicionado por un neumático que perdía aire. Hace ocho años.

hastaluego



Michele  ALBORETO   (1956 2001) Italia          290802 actualizado 170211


"Soy tan incapaz hoy como el otro día
de expresarle lo agradecido que le estoy.
Pero se lo voy a probar.
Si se tratara simplemente de hacer algo por usted,
estaría dispuesto a morir con tal de hacerlo,
le doy mi palabra.
Tengo todavía muchas cosas que decir..."

(carta de Rimbaud a Izambard,
2 de Noviembre de 1870)


   Sobre las 15:30 h del miércoles 25 de Abril de 2001 tendría lugar en el nuevo circuito de LausitzRing (cercano a Dresde) uno de esos accidentes difícilmente explicables salvo por un oscuro fallo mecánico de cualquier elemento del auto o una súbita indisposición del conductor. En plena recta, el Audi R8 que Michele Alboreto probaba de cara a las próximas 24 Horas de Le Mans perdió la línea, se estrelló contra las defensas a 300 Km/h y volcó. El circuito, estrenado el año anterior y uno de los más completos y seguros, no podía ponerse en cuestión, como tampoco el prototipo, que había pasado satisfactoriamente los crash testobligatorios (aunque su roll-barquedaría destrozado). Michele, que en la vuelta anterior había bajado el ritmo, sólo sobrevivió unas horas.

(de 37Viggen, "Fatal & Serious Motorsports Accidents", en www.youtube.com)

   Las primeras especulaciones daban opción a varias hipótesis: fallo aerodinámico, bloqueo de transmisión, desvanecimiento del piloto... Sin embargo, una exhaustiva investigación posterior pareció determinar que la causa del siniestro fue un pinchazo con lento desinflado del neumático trasero izquierdo, que terminó desllantándose en la recta.

ALBORETO, su Audi y el pinchazo mortal
(foto de AP en "El Correo")

   Bien conocido de los aficionados, Michele Alboreto había nacido en Milán el 23 de Diciembre de 1956. Como John Cobb, Wilbur Shaw, VonTrips, Andretti o Depailler en los autódromos próximos a sus domicilios, Michele había admirado en Monza a sus ídolos de infancia, llegando a ser testigo de las muertes de Rindt y Peterson en aquel circuito. La espectacularidad del ruido, el olor, los fulgurantes trazos de colores tan vivos y la percepción de un gozo por encima del sufrimiento y del riesgo le embriagaron, y esa fascinación marcó su futuro. Con la vocación consolidada, compaginó el automovilismo con los estudios mientras pudo. Así, alcanzó su sueño al debutar en fórmula I en 1981 (Tyrrell-Ford, en el Grand Prix de Sanmarino, Imola), lograr su primera victoria de Grand Prix en Las Vegas 1982 y ser fichado por la Scuderia Ferrari en 1984 (fue el último piloto elegido personalmente por il commendatore). Al vencer en Zolder 1984 (primera victoria en Grand Prix de un italiano con Ferrari desde 1966), se granjearía el apoyo incondicional de los tiffosi. Al término de la temporada era 4º en el campeonato.



En el Grand Prix Caesars Palace de Las Vegas 1982, ALBORETO se situaba 3º en la parrilla con el Tyrrell 011/6-Ford Cosworth DFV V8 nº 3. Pero Cheever, 4º con el Talbot Ligier JS19/02-Matra V12 nº 25, quiso discutirle esa posición de privilegio en la primera curva. Los dos monoplazas llegaron a tocarse y el de Cheever quedó algo desreglado, lo que no le impediría clasificarse 3º. Pero mejor lo hizo Michele, que lograba aquí su primera victoria en fórmula I. Y también firmó la vuelta más rápida
(de "El Año Automóvil 1982/83" y archivo "Sport-Auto")

   Piloto voluntarioso y con gran ambición de victoria (aunque humilde, reservado y amable fuera del cockpit),Alboreto había debutado en 1976 en fórmula Monza, en la que continuó el año siguiente, destacando en la fórmula Italia (4º del campeonato en 1978) y en la fórmula III después (subcampeón italiano 1979 y campeón europeo 1980, ante Boutsen, Fabi, Baldi, Alliot y Streiff).

Con un fórmula Monza
(de www.michelealboreto.it)

   Hizo después fórmula II con Minardi y resistencia en el equipo oficial Lancia: 8º en Le Mans 1981, con victoria de clase. Ken Tyrrell se fija en Michele y le hace debutar en la fórmula I ese mismo 1981, como ya se ha visto. Pero tendría la desgracia (como la mayor parte de ellos) de tropezar en su camino con esa gran figura que marca todo un período: en su caso fue primero Lauda, Prost luego.

Junto con Teo Fabi y Riccardo Patrese, Michele ALBORETO ganó los 1.000 Km de NürburgRing 1982 con esta barqueta Lancia Martini 1,4 l turbo grupo 6. Era la segunda victoria consecutiva de Patrese/ALBORETO, aunque no fue sencilla. En los ensayos, Patrese se accidentó muy violentamente en PflantzGarten, quedando conmocionado y siendo atendido en primera instancia por Michele, que le seguía. Desconcentrado por este episodio, ALBORETO se salía a su vez poco después, destruyendo el segundo Lancia Martini. Tras de un completo chequeo médico, Patrese fue declarado apto para la carrera mientras los mecánicos reconstruían uno de los dos prototipos con el éxito que vemos. Aunque como entonces el campeonato de resistencia FIA se jugaba en grupo C, los puntos se los llevaron Pescarolo/Stommelen con un Rondeau M382-Ford Cosworth al entrar 2os
(de "Sport-Auto")

Michele toma cruzado la delicada curva Massanet en el Grand Prix de Monaco 1982 con el Tyrrell 011/4-Cosworth nº 3. Malabarismos de esta clase hicieron que Enzo Ferrari se fijara en él. Y no sólo Enzo
(de “El Año Automóvil 1982/83”)




Aunque su carácter era reservado, poco comunicativo, Michele ALBORETO podía mostrarse jovial, optimista y esperanzado. Cuando se mató Villeneuve, Enzo Ferrari se empeñó en contratarle desde Mayo de 1983, pero Ken Tyrrell no le liberó del compromiso que tenía con él, y Michele tuvo que esperar hasta la nueva temporada. Y a la tercera tacada, en Abril de 1984, ya había otorgado a la Scuderia una victoria en Zolder, la primera victoria italiana  de Ferrari desde la de Scarfiotti en Monza 1966. Su contrato con Ferrari era exclusivo, teniendo que prescindir de las carreras de resistencia para el equipo de Lancia Martini Racing. Por entonces, su compañero en la Scuderia era René Arnoux, con quien tenía formulado un pacto tácito de no agresión. ("Si René, por ejemplo, se encontrara delante de mí hacia el final de un Grand Prix y estuviésemos en disposición de obtener un doblete, el tendrá la doble certidumbre de poder vencer y de saber que yo no le atacaré.")  Después de múltiples ensayos en Fiorano, Michele se encontraba a gusto en el Ferrari 126 C4 V6 turbo, que llevaba el dorsal nº 27 del recordado Villeneuve. A Renaud de Laborderie le confesaba que de joven admiraba a Ronnie Peterson, a Jackie Stewart; y entre sus rivales del momento, a Lauda, Rosberg, Piquet o Lafitte: "Son a la vez muy rápidos y muy correctos."  Y también que el dorsal nº 27 no le condicionaba: "Del número 27 prefiero recordar que fue el de Alan Jones cuando su primer campeonato del mundo más que el de Gilles Villeneuve. Por otra parte, un número no hace nunca a un piloto."  ALBORETO le agradecía a Enzo Ferrari la confianza que había depositado en él y pensaba que podía pagársela con una corona mundial
(fotos y declaraciones de ALBORETO a Renaud de Laborderie en "Sport-Auto" y de forum.sports.sina.com.cn, vía Karino)

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