viernes, 28 de enero de 2011

Ken WHARTON (1916 - 1957) Gran Bretaña

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KEN WHARTON - COMO TODOS



220907

amigos,

   hace medio siglo que murió Ken Wharton, un artesano del automóvil en todas sus facetas, pues fue ingeniero mecánico, constructor, garajista, vendedor y piloto. Y un buen piloto.

hastaluego



Ken  WHARTON   (1916 - 1957) Gran Bretaña    150297 actualizado 280111


Richard Basehart (a George Maharis):

-No lo intente, señor Barrett.
Tiene usted suerte
pero es mortal, como todos.

en “The Satan Bug” (1964, John Sturges)


   Mecánico, constructor artesanal y piloto automovilista, Kenneth Wharton comenzó a competir en 1935 en Donington Park, especializándose después en trial de cuatro ruedas.

Ken WHARTON (de www.500race.org)

   Una década más tarde (y con una guerra mundial de por medio), ganaba la clase 850 cm3 en los Southsea Speed Trials 1947 y se coronaba campeón británico de trial en 1948 y 1949 con los autos que construía él mismo. Al mismo tiempo que concesionario en Birmingham, era importador de Ford en Holanda, y con un Anglia ganó el Rally de los Tulipanes 1949.


WHARTON posa con dos de sus vehículos especiales de trial (archivo www.birminghammail.net)

Con este Ford Anglia nº 139, de 1.172 cm3 y 36 HP a 4.500 R/mn, ganó Ken WHARTON el Tulpen Rallye 1949, contando con Jay Cooke como navegante. El auto parece poca cosa pero el rally no lo era: 3.000 Km y una prueba final de velocidad sobre el circuito de Zandvoort (archivo M. Morelli)

   Como sabemos, había debutado con un Austin Seven en Donington Park y posteriormente preparó varios Seven con motores MG, BSA o Ford y suspensión delantera independiente de eje partido. Además de los trials, compitió en rallies, circuitos y montaña, logrando victorias con Cooper en la clásica Subida de Shelsley Walsh desde 1951 y anotándose asimismo la Friburg-Schauinsland de 1951 al volante de un ERA 2,0 litros con compresor y dobles ruedas traseras. También logró éxitos y vueltas más rápidas con Kieft y Cooper en pruebas de fórmula III en 1950 y 1951.

El trazado de la clásica Shesley Walsh Hill Climb es corto y sencillo: 1.000 yardas (914,4 m) de todo a fondo, salvo en el codo a izquierdas denominado Bottom `S´, ante el hay que frenar, para después levantar un poco el pie antes de la Top `S´. Es una de las subidas cronometradas más antiguas después de las Courses de Côte de la Turbie (1897) y del Gaillon (1899). La primera Subida de Shelsley Walsh tuvo lugar en 1905; su recorrido ese año era de 992 yardas (907,08 m) y la ganó E. M. C. Instone con un Daimler y el tiempo de 1 mn 17,6 s. (42,08 Km/h) Actualmente se puede hacer cómodamente en medio minuto (~ 109 Km/h), tiempo que rebajó por primera vez David Hepworth en 1971 con un Hepworth FF de tracción integral. El record vigente se encuentra en poder de Martin Groves desde 2008: 22,58 s (144,62 Km/h). WHARTON ganó allí varias veces, pero el piloto que más victorias ha conseguido en Shesley Walsh ha sido Raymond Mays (plano de www.motorsportcircuits.co.uk)





WHARTON en Bo’ness 1951, una más de sus innumerables victorias en carreras en cuesta. Poco antes había ganado en Castle Combe con su Cooper Mk V. En Shelsley Walsh batió el record con el Cooper-JAP con compresor de la segunda foto. En Montaña consiguió cuatro títulos nacionales consecutivos con sus Kieft, Cooper y ERA. En la tercera foto se le ve en pleno esfuerzo en Prescott 1956 con un Cooper 1.100 cm3 nº 105. Y en las dos últimas fotos, con el ERA de doble rueda en el eje trasero: en Bo’ness 1952 (nº 73) y en otra subida no identificada (nº 14) (archivos www.500race.org, www.simonlewis.com y www.birminghammail.net)

   Pilotó también con Jaguar, Frazer Nash, MG, BRM, Maserati, Vanwall, Ferrari... Con un Ford Pilot V8 3,6 l volvió a ganar el Rally de los Tulipanes en 1950, así como el Rally de Lisboa. En 1952 fue 3º en la EifelRennen utilizando un Frazer Nash y, al volante de un BRM, 2º (tras el ERA de Bob Gerard) en el Trofeo Escocés del “Daily Record”, disputado en Chaterhall. Año y medio más tarde, ganó para aquella marca el Gran Premio disputado en 1954 sobre el circuito de Wigram (un aeropuerto situado cerca de Christchurch, en Nueva Zelanda), pero el pobre Ken tuvo que entrar en meta empujando el pesado BRM, cuyo complejo e hiperpotente V16 había vuelto a fallar.

El Rally de los Tulipanes 1950 lo ganó WHARTON con un Ford Pilot V8 como este, con caja de cambios electro-magnética Cotal de 4 marchas. Los Pilot participaron en pruebas de todo tipo en los primeros '50, rallies y circuitos (como el Monte-Carlo de la foto o carreras para turismos en Spa y Zandvoort). WHARTON volvió a ganar el Tulip Rally 1952, secundado por Charles Meisl en un Ford Consul “indecently quick” –según revela Simon Taylor en “Classic & Sports Car” (archivo M. Morelli)

Otro de los múltiples racers que utilizó Ken WHARTON fue el Cromard Special de Bob Spikins (1899-1951), un viejo bastidor Amilcar con suspensiones de VolksWagen, motor Lea Francis y caja de cambios ENV. Ken se encuentra aquí en Goodwood 1951 (archivo Mike Lawrence y de www.localhistory.scit.wlv.ac.uk)

Este es el monoplaza Frazer Nash-Bristol construído por encargo de Ken WHARTON, que dispuso de él desde primeros de 1952 (de www.frazernash-usa.com, vía Karino)

)
Ken pelea con el volante del Frazer Nash nº 22 en el Empire Trophy de la IoM 1952. Hay que destacar la falta de protección pasiva de aquellos sports y monoplazas: sin puertas, arnés ni roll-bar, el piloto salía inevitablemente despedido en caso de vuelco (en alguna ocasión, incluso, en caso de derrapaje violento sin vuelco). En todo caso, el codo, sin ninguna protección, se encontraba en constante riesgo (de www.simonlewis.com)

   De 1951 a 1954, Ken Wharton fue cuatro veces campeón británico de Montaña. Y entre 1953 y 1954 obtendría para BRM un total de 7 victorias en pruebas de fórmula Libre y fórmula Tasman. Una de ellas tuvo lugar en el Easter Meeting de Goodwood 1953, el Richmond Trophy de fórmula Libre, con el BRM V16 con el que estableció un nuevo record de vuelta rápida y de carrera. En el Grand Prix de l'Albigeois 1953 queda 2º en la manga dedicada a la fórmula I, llevando el difícil BRM Type 15 V16 tras la estela del ganador, Juan-Manuel Fangio con otro BRM, y ante Louis Rosier (Ferrari 500), pero en la manga final sufre un accidente, chocando contra un muro y saliendo despedido.


WHARTON en el Easter Meeting de Goddwood 1953, donde ganó la Richmond Formula Libre Race con el estruendoso BRM V16 1,5 l + compresor nº 2, estableciendo nuevos records de vuelta y de carrera (fotos de Jim Howard, publicadas en “MotorSport”)

Aquí vemos a Ken en el Grand Prix de l'Albigeois 1953, con el BRM Type 15 nº 9 con el que acabaría accidentado (archivo www.jmfangio.org)



Otra de las pruebas en las que brilló con el fantástico y veleidoso BRM P15 nº 1 (V16 de litro y medio con compresor y más de 450 HP) fue el I New Zealand International Grand Prix 1954 de Ardmore (cerca de Auckland). Ken, que había salido en cabeza y terminó sin frenos, fue 2º, tras el Maybach Special de Stan Jones (6 cilindros, 3,8 litros), pero se adjudicó la pole position y la vuelta más rápida en carrera (1 mn 34 s) (de www.sergent.com.au, vía Karino)

   En 1954 también se anotaría las 12 Horas de Reims (con Peter Whitehead y sobre un Jaguar D-type), aunque el Lunes de Pascua había destruído otro BRM V16 en Goodwood, al colisionar contra Roy Salvadori. Y el año siguiente se vería involucrado en un aparatoso accidente múltiple cuando competía en el Tourist Trophy del Ulster (Golden Jubilee RAC TT) 1955, circuito de Dundrod, en el que murieron Mayers y Smith. Su Frazer Nash resultó completamente destruído por el fuego, pero Ken había sido expulsado del mismo durante los vuelcos. Sin perder aliento, el polifacético piloto seguíría haciendo Montaña: la temporada 1956 fue 3º de su categoría (sport de más de 2,0 litros) en la clásica ascensión suiza de Ollon-Villars, tras los Ferrari 3,0 litros similares al suyo de Willy Daetwyler y Maurice Trintignant.



El inmarcesible Jaguar D-type que utilizó WHARTON para ganar las 12 Horas de Reims 1954 (modelo a escala 1:12 de AutoArt, en www.replicars.com.au, vía Karino)

   Con el monoplaza Frazer Nash-Bristol, Ken había debutado en el campeonato mundial de fórmula l al inscribirse en el Grand Prix de Suiza 1952, carrera en la que conseguiría acabar en la 4ª posición (lo cual sería, adelantamos, su mejor resultado en fórmula I). En esta especialidad disputó en total 15 Grands Prix con autos tan variados como, además del Frazer Nash, varios Cooper-Bristol y Alta, Maserati 250F y Vanwall, pero con uno de estos últimos sufriría otro grave accidente en el International Trophy 1956 de Silverstone, del que resultó con quemaduras.



En el campeonato del mundo de conductores de fórmula I 1953, Ken no logró puntos, pero se había clasificado 8º en Silverstone, lo que le valió una copa diez veces mayor que la del 3º, por haber sido el primer británico clasificado con un auto británico (un Cooper T23-Bristol nº 16). Y eso que los Chauvins eran franceses, soldados del 1er Imperio. Las fotos corresponden a ese Grand Prix de Gran Bretaña en Silverstone, y recogen el momento en el que WHARTON aparta gentilmente su Cooper nº 16 para que Hawthorn le haga un interior con holgura y el Ferrari 500 L4 fórmula II nº 8, así como el de la recepción de trofeos. La supercopa de WHARTON es el Trofeo Fred G. Crane. Ascari fue 1º y Farina, 3º. Fangio entró 2º, pero no aparece en la imagen (archivos www.birminghammail.net y Gérard Crombac)

En Diciembre de 1953, WHARTON publicó en “Motor Sport” un artículo en el que desarrollaba sus ideas sobre el futuro de la competición en fórmula I y en el que era presentado como el más completo piloto de carreras británico (archivo www.500race.org)

En la temporada 1954, Ken salió en algunos Grands Prix puntuables con el Maserati 250F que pertenecía a la BRM. Rompió en Bélgica pero terminó 8º en Gran Bretaña, 6º en Suiza y 8º en España. En la foto, la salida del Grand Prix de Suiza, en el BremGarten. En cabeza, González (Maserati 250F nº 32) y Fangio (Mercedes-Benz W196 nº 4). Ken WHARTON se encuentra en la tercera fila con el Maserati 250F nº 18. Se clasificó 6º (tras Fangio, González, Herrmann, Mieres y Mantovani), su segundo mejor resultado en fórmula I. No obstante, no puntuó porque en aquella época el último punto era para el 5º clasificado, con otro adicional para el autor de la vuelta más rápida en carrera. Fue este el último Grand Prix de Suiza, puesto que, como se sabe, las carreras en circuito quedaron prohibidas en aquel país a raíz del masivo siniestro de las 24 Horas de Le Mans 1955, aunque se seguiría celebrando la Subida Ollon-Villars, llamada equívocamente Grand Prix de Suisse. Para WHARTON, el último Grand Prix de fórmula I puntuable para el campeonato mundial fue el de Gran Bretaña 1955, en el que llevó un Vanwall nº 28 a la 9ª y última plaza; pero no fue clasificado porque el Vanwall, que había compartido con Schell, entró a 18 vueltas del ganador (Stirling Moss), es decir, fuera del margen de distancia. (archivo Gérard Crombac)


Ken ha vuelto a hacerse daño en el codo (archivos Dominique Pascal y wildsoft.ru)

   De nuevo sobrevivió al siniestro con el Vanwall en el International Trophy 1956, para accidentarse mortalmente unos meses más tarde en una carrera de fórmula Libre previa al New Zealand Grand Prix, que se celebraba sobre el circuito de Ardmore. Carrera que disputaba al volante de su Ferrari 750 Monza nº 64 el sábado 12 de Enero de 1957.

   Como el profesional completo que era, Ken había llevado a Nueva Zelanda una impresionante cuadra de autos para participar en todas las pruebas de aquel meeting y rentabilizar el viaje: el BRM litro y medio más compresor ex Grand Prix para la primera carrera, en la que se clasificó 2º; un Maserati 250F para el Grand Prix, un Cooper-Coventry Climax litro y medio para una prueba menor, y el Ferrari 750 Monza de sport. Fue con este último con el que se mató.

   El Ferrari se salió de la pista frente a la tribuna principal cuando iba en 2ª posición, golpeando las balas de paja, volando y volcando. La carrera la ganó su colega Reg Parnell con otro Ferrari.






Dramáticas instantáneas del accidente mortal de WHARTON en Ardmore (de www.ferrari.org.nz y archivo I. Quiroz)

   Las graves heridas que se produjo le hicieron morir poco después en el hospital. Kenneth Wharton, de 40 años, había nacido en Smethwick (Worcestershire) el 21 de Marzo de 1916

Una Ken Wharton Exhibition  se celebró el 13 de Febrero de 2008 (de www.birminghammail.net)



Ken WHARTON (1916-1957)
(archivos www.500race.org, wildsoft.ru y A. Mallo)


La Nación: 12 de Enero de 1957
La Prensa: 13 de Enero de 1957
Carroll Shelby: pg. 86
Arturo Andrés: pg. 26
J. Repollés: pg. 202
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 346
Bruce Jones: pg. 179
Arritokieta (171098 - Edmond Cohin; 121198)
E. y F. Verplanken
G. A. Engels
Juan Paredes (230907)
www.ferrari.org.nz/articles/AGM2006_750.htm
http://www.sergent.com.au/1957.html

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)



martes, 18 de enero de 2011

Herbert McKAY-FRASER (1927 – 1957) USA/Brasil

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HERBERT McKAY-FRASER - ¿CÓMO TE LLAMAS, AMIGO?



140707

amigos,

   doble aniversario para Mac Fraser, que nació hace ochenta años y murió hace cincuenta.

hastaluego



Herbert  McKAY-FRASER   (1927 – 1957)  USA/Brasil                   11198 actualizado 180111


Giancarlo Giannini:

...-Yo me llamo Nino.

Michel Constantin:

   -Pues yo, no.

(en "Una Vita a Metà", 1974, Sergio Corbucci)


   Nacido el 23 de Junio de 1927 en Connecticut, este piloto automovilista había residido largamente en Recife (Pernambuco, Brasil) y regentaba una granja en Wyoming antes de trasladar su domicilio a California.

   Allí se inició en el deporte del automóvil con un Jaguar XK120 y conoció a Phil Hill. Luego vivió un tiempo en Rio de Janeiro, período durante el cual corrió con un Ferrari 750 Monza y con el Jaguar. Posteriormente, en Junio de 1955, viajó a Europa, residiendo en Portugal primero y en Inglaterra después.

Un Jaguar XK120. Aparecido en 1948, causó sensación, y no sólo por su belleza en aluminio. Con el nuevo 6 cilindros DOHC 3.442 cm3 y 160 HP a 5.000 R/mn, alcanzaba los 200 Km/h (de la “Enciclopedia del Automóvil Clásico”)

   En esta época británica formó un equipo con Jo Bonnier, utilizando sus Maserati y el Ferrari 735S Monza 3,0 l nº 0444MD que el año anterior había sido conducido por Hawthorn, Maglioli y Vasco Sameiro. Con este auto disputó un puñado de pruebas del calendario 1955 sin mucho éxito: se accidentó en Junio durante el Circuito do Porto, fue 7º en Julio en Monsanto, rompió la caja de cambios en Oulton Park en Agosto y una válvula en Aintree en Septiembre.

Un Ferrari 735S Monza, aunque no es el de McKAY-FRASER. Se trata de un spider sport de 1953. El 735S había aparecido en 1952, utilizando un cuatro cilindros en línea DOHC, en lugar del habitual V12 de Ferrari. De 102 x 90 mm, cubicaba 2.942 cm3, y, con una compresión de 9:1, entregaba una potencia máxima nominal de 225 HP a 6.800 R/mn (de supercars.net)

   Herbert también entabló relación con Colin Chapman. Con un Lotus de Ivor Bueb encabezó en su clase las 12 Horas de Reims 1956 hasta que un fallo del motor Coventry Climax le obligó a dejar la victoria a Claude Storez (Lotus, 164,57 Km/h), mientras que Bueb ganaba el scratch en un Jaguar compartido con Duncan Hamilton (a 177,95 Km/h).

   Su nombre se reproduce habitualmente como Mackay Frazer (o MacKay Fraser o alguna otra variante), por lo que en algunos diccionarios figura en la F, aunque el especialista en pilotos norteamericanos de Grand Prix Tim Considine dice que se llamaba Herbert McKay-Fraser y que era apodado "Mac" Fraser. Otras fuentes afirman que en realidad había nacido en Recife, aunque siempre es considerado piloto norteamericano y no brasileño. En realidad, era internacional, puesto que también hay quien asegura que el itinerante Mac Fraser volvió a trasladar su domicilio en 1957, para residir en Italia con su esposa y sus hijos.

   La temporada anterior, Mac Fraser la había iniciado intentando disputar el British Empire Trophy de Abril, pero no logró calificar el obsoleto 735S Monza. Luego fue recordman mundial con un Lotus-Coventry Climax 1.100 cm3 en Monza. Fueron 6 plusmarcas de clase entre 750 y 1.100 cm3 las que batió: desde los 50 Km de distancia hasta 1 h de duración, con velocidades entre 218,7 y 220,9 Km/h. También participaría en las 24 Horas de Le Mans 1956, compartiendo con el propio Colin Chapman el volante de otro Lotus Eleven-Coventry Climax 1.459 cm3, con el que no pudo llegar al final de la prueba. Mejor le fue en 1957 en Le Mans: esta vez, el Lotus aguantó y se clasificó 9º scratch, aunque su motor Coventry Climax FPF era sólo un 1.098 cm3. McKay-Fraser y su co-équipierJay Chamberlain (1925-2001) se proclamarían vencedores de clase aquel 23 de Junio, a 159,46 Km/h.


A escala 1/43 y fabricada por Quartzo, esta es la reproducción del Lotus XI-Coventry Climax nº 62 con el que McKAY-FRASER y Chamberlain ganaron su clase en Le Mans 1957. La segunda foto es de otra maqueta, asimismo muy fiel (de http://62.149.36.46/~bruce y de queensland.inetgiant.com.au)

   Por entonces, Herbert McKay-Fraser constituía una sólida esperanza del automovilismo, siendo fichado por BRM para suplir la defección de Roy Salvadori, que había denunciado su contrato con la marca, decepcionado al no haberse podido calificar para el Grand Prix de Monaco 1957 con el inconducible P25 de fórmula l.

   Con el BRM debutó Mac Fraser en el XLlll Grand Prix del A. C. de F. de ese año, disputado en Rouen-Les Essarts, carrera en la que llegó a ir 6º en la 5ª vuelta, tras Schell, Behra, Collins, Musso y Fangio, aunque por delante de Lewis-Evans (Vanwall), Menditeguy (Maserati), Trintignant (Ferrari), Hawthorn (Ferrari), Salvadori (Vanwall), McDowell (Cooper), Brabham (Cooper) y Gould (Maserati). Pero la transmisión del BRM se rompió veinte giros más tarde.

En Rouen-Les Essarts 1957, Herbert McKAY-FRASER, que lleva gafas ahumadas, detiene su BRM P25 nº 28 roto, mientras Hawthorn (por una vez con gafas y no pantalla) pasa al límite, derrapando de las cuatro ruedas con su Ferrari L.801 nº 14 (foto de Debraine, publicada en "Auto-Jahr 1957-1958")

   Desgraciadamente, Herbert se accidentó el domingo siguiente (14 de Julio de 1957) en una carrera de fórmula ll, la 1re Coupe Internationale de Vitesse, celebrada sobre el circuito rutero de Reims-Gueux. El piloto disponía del viejo y cansado Lotus XI-Coventry Climax que había corrido en Le Mans, desnudado y maquillado como un fórmula II, mientras los buenos y nuevos Lotus XII oficiales eran para Cliff Allison y Colin Chapman.

El circuito de Reims-Gueux era, prácticamente, un triángulo con dos rectas inmensas en dos de los lados y otra algo sinuosa en el tercero (archivo "Automobilia")

   Reims fue siempre un circuito muy rápido y peligroso, en el que un auto lento podía seguir a otro más rápido siempre que se mantuviera embutido en su estela, aprovechando la depresión aspiradora de su rebufo en las largas rectas, aunque ello disminuyera notablemente la maniobrabilidad y la refrigeración del auto aspirado. Bill Whitehouse se accidentaba mortalmente en la 2ª vuelta, pero los tenores de la carrera (Trintignant, Salvadori, Brabham, Alan Brown, Jean Lucas, Tony Marsh y Mac Fraser) no levantaron el pie derecho.

   Y así, a pocas vueltas del final de la prueba de 300 Km de longitud, Mac Fraser se salió en la curva rápida de después de los stands y se mató. En el mismo sitio, aproximadamente, se había matado Annie Bousquet el año anterior y se mataría Luigi Musso el año siguiente

Mac Fraser en su única carrera de fórmula I, el Grand Prix del ACF 1957 en Rouen, donde llegó a marchar 6º con este BRM P25 nº 28 (de www.jmfangio.org, vía Karino)

Herbert McKAY-FRASER (1927–1957)
(de http://www.historicracing.com)


La Prensa: 15 de Julio de 1957
La Nación: 15 de Julio de 1957
Clarín: 16 de Julio de 1957
Auto-Jahr 1957-1958, pg. 149
L´Automobile: Abril de 1978, pg. 90
Mike Lawrence: pg. 39
Sports Car International: Noviembre de 1991 (Tim Considine): pg. 65
Automobilia: Junio de 1996 (François Jolly), pg. 49
Arritokieta (121198)
E. y F. Verplanken
F. Muelas (200602, 241202)
G. A. Engels (180902)
Jimmy Piget: Killed or Deceased
J.-F. Gómez: tomo I, pg. 253
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=2968&AlphaIndex=F
http://www.grahambuddauctions.co.uk/BidCat/Catalogues.asp?F1=3072&F2=4169&status=A&F4=0&select=GB15&offset=573
http://en.wikipedia.org/wiki/Herbert_MacKay-Fraser

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)