domingo, 26 de septiembre de 2010

Riccardo PALETTI (1958 – 1982) Italia

RICCARDO PALETTI - RECUERDOS ALEGRES Y TRISTES



270108

amigos,

   el piloto de fórmula I Riccardo Paletti murió hace 25 años. Él no tenía tantos. El próximo 15 de Junio cumpliría 50.

hastaluego



Riccardo  PALETTI   (1958 – 1982)    Italia  actualizado 260910

para Iñaky,
muchos disgustos y alguna alegría



"Qué importa. En mi membranza
fuiste alguien capaz
de suscitar recuerdos
alegres, nostálgicos,
gozosos, de júbilo,
y de felicidad."

(de "Nunca me Quisiste")


   Piloto automovilista, llegado hacía poco a la fórmula l, que murió en la salida del Grand Prix de Canadá, celebrado el domingo 13 de Junio de 1982 sobre el recién rebautizado Circuit Gilles Villeneuve de Montréal, en la que constituía su sexta participación en el campeonato del mundo. Partía en la parrilla desde la posición 23ª de 26.

Riccardo PALETTI (archivo  Dominique Pascal)

   Didier Pironi, en la pole positioncon el único Ferrari en la pista del antiguo circuito Notre Dame, el 126C2 nº 28, caló el motor por avería en su embrague, y, aunque bastantes monoplazas pudieron esquivarlo, el March 821 nº 18 de Raul Boesel se enganchó con él, cerrando aún mas el paso. Paletti, ya en tercera velocidad (a unas 10.500 R/mn y casi 200 Km/h), lo embistió por detrás con su Osella FA1C-Ford Cosworth DFV V8 nº 32. El impacto fue tan violento que el monoplaza partió todo el frontal. También un ATS D5 nº 10 (de Salazar) y un Theodore TY02 nº 33 (Lees) quedaron bloqueados y averiados. Geoff Lees no pudo tomar la segunda salida por no disponer de auto de repuesto, y Jean-Pierre Jarier, 18º en la parrilla con el Osella FA1C nº 31, hizo forfait por respeto a su team mate.



El circuito Notre Dame de Montréal acababa de ser rebautizado como Circuit Gilles Villeneuve, en memoria del as local que se había matado cinco semanas antes en Zolder. Intentando salvar a Riccardo PALETTI, los bomberos dieron muestras de heroismo. El nº 33 es el averiado Theodore TY02-Ford Cosworth DFV V8 de Geoffrey Lees (de "El Año Automóvil 1982-1983", afw.fc2web.com e Internet)

   Pironi fue el primero en esforzarse por auxiliar a Riccardo, desprendiendo la parte superior de la carrocería para liberarlo. Lo que vio le hizo volver la cabeza, impresionado. Pero se sobrepuso al instante y desplegaba todos sus esfuerzos para intentar el rescate del infortunado colega cuando el auto accidentado comenzó a arder. Aunque comisarios y bomberos atacaron con decisión un fuego que se reavivaba cada vez que parecía dominado (el Osella llevaba los depósitos completamente llenos, lógicamente), los intentos por salvar al piloto fueron inútiles.


Tragedia en Montréal (Mike Doodson en "Motor" y de "El Año Automóvil 1982-1983")

    Su madre le acompañaba en Montréal. Dado por muerto oficialmente tres horas después, el parte médico del doctor Wayne Smith (del hospital Royal Victoria) detallaba que las enormes lesiones de Paletti eran irreversibles. No había de pasar demasiado tiempo antes de que Pironi causara una colisión similar al dar alcance su Ferrari al Renault de Alain Prost en Hockenheim, accidente que le apartaría para siempre de las carreras automovilísticas y que era semejante al que había causado la muerte de Gilles Villeneuve.

La muerte de PALETTI fue -o debió ser- la noticia más importante del Grand Prix de Canadá 1982 (agencia AP en "El País")

   En su memoria, el circuito italiano de Varano pasaría a denominarse Autodromo Riccardo Paletti

El Autodromo Riccardo Paletti es levógiro(de commons.wikimedia.org)

   Dos días más tarde, Riccardo Paletti habría cumplido 24 años, puesto que nació en Milán el 15 de Junio de 1958. Comenzó a correr en la fórmula SuperFord en 1978 con un Osella (tres 2os puestos, siempre por detrás de Teo Fabi), para pasar a la fórmula lll la temporada siguiente (con un March, con el que se mostraba muy rápido en los ensayos pero sin conseguir buenas clasificaciones en carrera) y a la fórmula ll a mediados de 1980 (3º en Monza).

(de www.autopareri.com)

   Siguió en la disciplina la temporada siguiente con un March 812 de Mike Earle (patrón del Team Onyx), luchando en el campeonato de Europa de la categoría (3º en Silverstone, tras Satoru Nakajima y Kazuyoshi Hoshino, 4º en Thruxton, vuelta más rápida en Hockenheim, donde se retiró yendo en cabeza).

(de afw.fc2web.com)

   Contratado entonces por Enzo Osella para respaldar a Jean-Pierre Jarier, dio el salto a la fórmula l, a la que llegaba sin ninguna victoria en su palmarés (al igual que el futuro pluri-campeón Nigel Mansell). En Noviembre de 1981 se presentó Paletti en Santamonica di Misano con un Osella-Ford de fórmula I patrocinado por Denim y Pioneer, además de su aportación personal. Se trataba de un antiguo chasis 04 en lugar de un ejemplar del último modelo FA1C, que aún no estaba terminado. Riccardo se encontraba obligado por contrato a efectuar 5.000 Km de pruebas antes de alinearse en un Grand Prix de la temporada 1982 con el monoplaza nuevo.

PALETTI debía ensayar todo lo posible en la intertemporada (Attualfoto, en "Rombo")

   En tres días efectúa más de un centenar de giros al circuito, logrando un mejor tiempo de 1 mn 9,67 s, calzado con los antiguos Michelin 701 y quejándose de que se le salía la segunda marcha del cambio "(...) una marcha que aquí se usa prácticamente en todas la curvas" ("...una marcia che qui si usa praticamente in tutte le curve.) Tenía el régimen del motor limitado a 10.600 R/mn y, además, en el segundo día se le rompió el engranaje de la 4ª velocidad y se le atascó una válvula de la alimentación.

Autodromo Santamonica di Misano (© www.gpticketshop.com)

   Por todo ello, la prestación no fue demasiado brillante. Por otra parte, Riccardo se quejaba de los característicos dolores de cuello debidos a la fuerza centrífuga en los autos de alta velocidad de paso por curva: "Te confieso que me duele el cuello (le aseguraba al corresponsal de la revista "Rombo"), de forma especial debido a este circuito tan retorcido, pero el ingeniero Pedrotta, que me asiste, ha dicho que no es nada. Quiere decir que cuando se me rompa el cuello, iremos a recoger la cabeza..." ("Ti confesso che me fa male il collo, specie in questo circuito sinistrorso, ma l'ing. Pedrotta che me assiste ha detto che non è niente. Vuol dire che quando il collo si rompe andremo a racogliere la testa...")

Girando y girando en Misano 1981 (foto Bacchini, en "Rombo")

   Y añadía que se sentía bastante satisfecho del tiempo logrado, a pesar de los múltiples fallos del Osella que le rompían el ritmo. "Lástima, sobre todo porque había decidido comenzar a hacer algún reglaje y le estaba cogiendo el gusto..." ("Peccato, proprio quando avevo deciso di cominciare a fare qualche regolazione e stavo prendendoci gusto...")

   En los entrenamientos de la que iba a ser su primera prueba de Grand Prix, en Kyalami el 23 de Enero de 1982, también sufrió un grave accidente en los entrenamientos que le impidió calificarse; accidente del que salió de su Osella nº 32 indemne pero muy impresionado. Posteriormente había conseguido calificar el Osella en San Marino, 13º de 14 (fue un Grand Prix boicoteado por la FOCA), aunque salió a la carrera con una vuelta de retraso y se retiró en la 7ª por una rotura de suspensión. De todas formas, marchaba 10º en aquel momento, lo que debe ser una de las mejores posiciones de carrera obtenidas por un Osella de fórmula I, con la excepción de lo logrado por el propio Jarier en esa misma prueba, en la que navegó del 9º puesto al 4º, obteniendo 3 puntos que le garantizaron el lugar 20º en la tabla final del campeonato del mundo de conductores de fórmula I 1982, y a la Osella, la plaza 12ª del de constructores.

   En el Grand Prix de Monaco (23 de Mayo), Riccardo no pudo pasar la barrera de las pre-calificaciones con un tiempo de 1 mn 31,059 s (tampoco pudieron Fabi, Boesel, Serra y DeVillota). Los Osella no estaban a punto, nunca lo estarían realmente, y Jarier (1 mn 28,264 s) no logró calificarse con el otro ejemplar del equipo, lo mismo que Lammers (Theodore), Baldi (Arrows), Mass (March), Guerrero (Ensign) y Warwick (Toleman).

PALETTI en el Grand Prix de Monaco 1982, donde no pudo pre-calificarse (de "Motor")

   En Detroit, en cambio, Riccardo Paletti había logrado su lugar en la parrilla (23º de 26), pero su Osella nº 32 perdió una rueda durante el warm up y se vio obligado a hacer forfait. Jarier, 22º en la salida con el nº 31, se retiró en la 3ª vuelta por una disfunción eléctrica.

El fórmula I Osella FA1C-Ford Cosworth DFV V8 que PALETTI utilízaba en 1982 llevaba el dorsal nº 32 (archivo The F1.com)

   De aspecto frágil y carácter reservado, aunque no exento de sentido del humor, como hemos visto, su ejecutoria recuerda a la de Peter Ryan (1940-1962) o, más lejos, a la del mismo David Bruce-Brown (1890-1912). Todos ellos eran de familia afortunada, tenían una vocación irreprimible y mostraron dotes, pero la mala suerte les segó una trayectoria ascendente. Y en cada uno de los tres casos, cuando el piloto falleció su madre se hallaba junto a él. Pete y David tenían 22 años, Riccardo sólo uno más

Durante las últimas verificaciones previas al Grand Prix de Canadá, el ingeniero de Osella Hervé Guilpin y los pilotos Jarier y PALETTI observan los retoques de puesta a punto que efectúan los mecánicos en uno de sus monoplazas sin sospechar la tragedia que iban a vivir en unos minutos (de"El Año Automóvil 1982-1983")


Ricardo PALETTI (1958-1982)
(de www.auto-sprint.com y "El Año Automóvil 1982-1983")


La Nación: 14 de Junio de 1982
Prensa: 15 de Junio de 1982
Motor: 19 de Junio de 1982 (Mike Doodson y MGD), pg. 26 y 27)
Sport-Auto: Julio de 1982, pg.43
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
El Año Automóvil 1982/1983, pg. 106, 107, 108 y 147
Burchkalter/Galeron: pg. 219
“Crashes 2”
Auto Hebdo Sport: 7 de Mayo de 1994 (Josep-Mª Bosch), pg. 34
Francisco Santos: pg. 20
Bruce Jones: pg. 47, 204, 242 y 251
F1-50: pg. 65 (Joe Saward)
Gorrotxategi (4 Tiempos: Libro del Año 1982-1983)
E. y F. Verplanken
Tremayne & Hughes: pg. 178
G. A. Engels (170602)
www.auto-sprint.com.inmemorian.htm

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)



martes, 14 de septiembre de 2010

Charlie SNYDER (Astoria Chas) (1947 - 1968) USA

CHARLIE SNYDER (Astoria Chas) - HASTA EL DÍA DEL JUICIO



290808

amigos,

   en una especialidad que no es muy apreciada fuera de Estados Unidos y con una ejecutoria que apenas abarcaba un año, es lógico que Charlie Snyder no sea demasiado recordado. Sin embargo, su Chevrolet Corvette Sting Ray 427 L88 Hard Top 1967 Ko-Motion ha entrado en la leyenda.

hastaluego



Charlie  SNYDER (Astoria Chas)   (1947 - 1968)                  USA  actualizado 140910

para Menchu
y su hija Jennifer


"Una tumba me fue asignada, y una guardia,
hasta el día del juicio Final,
pero Dios me miró desde los cielos
y descorrió la losa sepulcral."

Rudyard Kipling ("The Gardener", 1926)
(versión en español de Jaime Zulaika)


   Piloto automovilista, especializado en hot rod y drag racing, Charles Snyder era natural de Astoria (New York), donde había nacido en Agosto de 1947 y donde residía con su familia.

   En 1967 comenzó a competir en pruebas regionales de la disciplina AHRA con un Chevrolet Corvette.

La actividad de la AHRA, que incluía campeonatos nacionales, se extendió entre 1956 y 1984. Una de sus figuras fue el mítico Big Daddy Don Garlits (de wwww.dragracingonline.com)

   Charlie se mostró muy rápido desde el principio, con unos tiempos en el cuarto de milla en torno a los 11,5 segundos, y una velocidad de salida de unos 200 Km/h, ganando numerosas pruebas entre Febrero y Septiembre de 1967, y popularizando el seudónimo de Astoria Chas. Pero más popular aún se haría su Corvette de color marrón-rojizo (Marlboro Maroon), denominado Ko-Motion, puesto que fue adquirido y mejorado en la Motion Perfomance Incorporated, la empresa de Joel Rosen, representante de Chevrolet en Baldwin (Long Island).

   El Ko-Motion era un Chevrolet Corvette Sting Ray de 1967 con motor L71, que Charlie había inscrito a nombre de su madre, Grace Snyder, para que el seguro le saliera más barato. Aunque estaba catalogado como de 425 ó 435 HP nominales, el motor L71 era un V8 a 90º de 107,98 x 95,50 mm, totalizando 6.996 cm3, que, con compresión de 11,0:1 y 3 Holley invertidos de doble cuerpo, libraba una potencia máxima declarada de 441 HP a 5.600 R/mn, con un par máximo de 63,6 Kgm a 4.000 R/mn. Pero Rosen lo había tuneado con su Stage III, incrementando notablemente la potencia y el par.


Arriba, un Chevrolet Corvette Sting Ray Sport Coupé de 1967 en una foto de catálogo de propaganda, con chica incorporada. Pero el Ko-Motion no era un coupé sino un convertible con hard top, como vemos en la foto inferior, en la que Astoria Chas efectúa uno de sus recorridos de 400 m en ~11,5 s. La prestación del Corvette 427 de serie era un par de segundos peor. Charlie contaba con el patrocinio de Motion Perfomance (Baldwin Motion Speed Shop) y de "Cars Magazine" (de "Automobil Revue 1967" y de www.yenko.net, vía Karino)



Primera prueba para el Ko-Motion de SNYDER sobre el New York National Speedway. Al volante se encuentra Joel Rosen, mientras que Astoria Chas SNYDER es el segundo por la derecha (de "Vette" en www.komotioncorvette.com, vía Karino)

   Después de siete meses de carreras y pruebas callejeras, Charlie se vio forzado a llevar el Ko-Motion a Baldwin, a lo de Joel Rosen, para reforzar el chasis, torcido por tanto par salvaje. Y la fortuna quiso que pudiera disponer de uno de los dos motores L88 que Rosen había conseguido. Porque, aunque la potencia del Ko-Motion parecería suficiente para cualquier humilde mortal, los que tienen mucho siempre quieren más. Y la aceleración es una droga de la que nadie se harta.



Charlie SNYDER observa a Joel Rosen manipular la caballería del L88 (de www.komotioncorvette.com, vía Karino)

   El motor L88 entregaba 560 HP, pero la política que General Motors había pactado con Ford especificaba no competir a nivel oficial, de forma que se distribuía confidencialmente como un 427 ci de 425 HP. Casi clandestinos, los L88 fueron facilitados por la General Motors a representantes y preparadores de confianza, para que éstos los entregaran a pilotos dignos de ellos.


El motor 427 L88 de culatas de aluminio preparado por Rosen que animaba al Ko-Motion (de www.komotioncorvette.com, vía Karino)

   Charlie Snyder Astoria Chas era uno de ellos, pero durante las cinco semanas que pudo utilizar el Ko-Motion L88 no logró el ansiado record de la categoría, el A/Corvette World Record. Y en el invierno de aquel 1967 fue llamado a filas. Tras el período de adiestramiento, retornó a Astoria y tuvo tiempo de ganar algunas otras mangas de drag racing, pero a mediados de 1968 fue destinado a Viet-Nam. Y en Viet-Nam murió al explotarle un mortero el martes 27 de Agosto de 1968, cuando acababa de cumplir 21 años.

   Cuando un hijo muere prematuramente, es natural que su madre conserve sus recuerdos. Pero en el caso de Charlie no se trataba de un oso de peluche acumulando polvo sobre la almohada o de unas zapatillas de felpa reposando a un costado del lecho, sino del Ko-Motion marrón, que se guardó en el garaje familiar.


Vistas tres cuartos delantera y trasera del Ko-Motion (de www.komotioncorvette.com, vía Karino,)

   Un año más tarde, Joel Rosen y John Mahler le pidieron a Grace Snyder el Ko-Motion de su hijo. Se trataba de mejorarlo, hacerlo correr y lograr el ansiado récord en nombre de Charlie Astoria Chas.Grace accedió y Rosen aumentó el rendimiento del L88, le cambió las culatas, incrementando la compresión, y sustituyó el carburador cuádruple por otro Holley de 850 pies cúbicos por minuto de flujo de aspiración, con lo que requería gasolina de 103 de índice de octano. Otro cambio fue añadir un "In Memory Of Astoria Chas" en las puertas.


El 427 L88 Rosen del Ko-Motion. Preparado para la Can-Am, este tipo de motor Chevrolet llegó a entregar más de 700 HP sin sobrealimentación. En la chapa pegada a la tapa de balancines se lee la falsa especificación: 427 Turbo-Jet 425 horsepower(de la obra de Leffingwell & Benford)

   El viejo sueño se cumplió, porque Mahler obtuvo un tiempo de 11,04 s y 207,6 Km/h, con lo que consiguió el A/Corvette World Record, sancionado por la AHRA, en nombre de Astoria Chas. Aún le dio Rosen una vuelta de tuerca al L88 y, posteriormente y sobre el National Speedway de Queens, se lograría un tiempo de 10.74 segundos en el cuarto de milla.

Puesto de mando del Ko-Motion y su instrumentación. La raya roja del tacómetro suplementario de precisión está situada en 7.200 R/mn. En cuanto al precioso volante en cáliz, era una opción desde 1966, con sobrecosto de 47,0 $: diámetro grande, triple radio aligerado de aluminio y aro de madera de teca (de la obra de Leffinwell & Bennford)

   El día siguiente a esta última hazaña, con el auto perfectamente lavado y encerado, y los trofeos y diplomas colocados sobre la alfombrilla, Rosen y Mahler devolvieron a la familia Snyder el Ko-Motion, que se conservó desde entonces durante treinta años en el garaje de Sharon, la hermana de Charlie. Sobre la luneta trasera llevaba rotulada la marca lograda en clase A de la AHRA: 10,74 s.


La plusmarca en la luneta (de www.komotioncorvette.com, vía Karino)

   El artista plástico Collier Schorr, que conoció de niño a Charlie Snyder, lo define como un "charismatic and youthful drag racer". Collier tenía 4 años y acompañaba a su padre, un periodista que quería radactar un artículo sobre Astoria Chas, entonces de 19 años. Posteriormente, Collier Schorr recuperó el artículo de su padre, descubrió fotos de Charlie Snyder en Viet-Nam y realizó una colección de dibujos en homenaje al piloto. Asimismo, su hermana Sharon Snyder escribió un guión cinematográfico sobre la vida de Charlie


El Corvette Sting Ray Ko-Motion de SNYDER formó parte de la iconografía de aquellos años turbulentos, a caballo entre las décadas de los sesenta y los setenta. Panoplias de Collier Schorr (de www.re-title.com, vía Karino, y de www.steidlville.com)





Algunos de los bosquejos de Collier Schorr inspirados en Astoria Chas y el Ko-Motion (de www.steidlville.com)


Portada y página interior de un ejemplar de 2001 de la revista "Vette", donde se narra la epopeya del Ko-Motion (de www.komotioncorvette.com, vía Karino)


Por supuesto, el Ko-Motion de SNYDER ha sido objeto de reproducciones a escala. Versión a 1/64 de Johnny Lightning (de articulo.mercadolibre.com.ar, vía Karino, y www.flickr.com)


El Ko-Motion, flanqueado por colegas y otro hermano gemelo (de www.komotioncorvette.com, vía Karino, y de www.steidlville.com)

Poster del Corvette Sting Ray L88 Ko-Motion de Charlie "Astoria Chas" SNYDER, dibujado por K. Scott Teeters y ofertado en ogi.ebay.com


Ko-Motion ante el garaje, impoluto como un San Luis (de las obras de Legate y Leffingwell & Benford)


Charlie SNYDER (Astoria Chas) (1947-1968)
(de www.yenko.net y de "Vette" en www.komotioncorvette.com, vía Karino)


Trevor Legate: pg. 93
Randy Leffingwell & Tom Benford: pg. 98, 100 y 102
whitetop, 5 de Septiembre de 2001 (http://www.yenko.net/ubbthreads/showflat.php?Cat=0&Board=motion&Number=4849&page=0&fpart=1)
http://www.artbook.com/catalog--art--monographs--schorr--collier.html
http://www.komotioncorvette.com/main.html
J. Paredes (20608)
http://www.chevelles.com/forums/showthread.php?t=193979
http://www.vetteweb.com/features/vemp_0201_1967_chevy_corvette_l88/aluminum_heads.html
http://www.vetteweb.com/features/vemp_0201_1967_chevy_corvette_l88/index.html
http://www.steidlville.com/books/626-There-I-Was.html
MAP 55 en http://www.sinatrafamily.com/forum/showthread.php?t=20472
www.Astorischasthemovie.com

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)