sábado, 24 de abril de 2010

Jovy MARCELO (1965 – 1992) Filipinas/USA

JOVY MARCELO - ACELERADA META



121209

amigos,

   aunque siempre me ha parecido un poco tonto clasificar a los pilotos en función de algo tan circunstancial como su nacionalidad, a Jovy Marcelo hay que presentarlo como el primer piloto filipino inscrito para participar en las 500 Millas de Indianápolis.

   Desgraciadamente, no pudo tomar la salida porque se mató en una sesión calificatoria.

hastaluego



Jovy  MARCELO   (1965 – 1992)                  Filipinas/USA      actualizado 301009


"Un no sé qué de acelerada meta
rige tu paso masculinamente."

Susana March (1959)


   Piloto automovilista muerto en los entrenamientos calificatorios para las 500 Millas de Indianápolis de 1992, el viernes 15 de Mayo. Al volante de un Lola Indy, Jovy se estrelló en el peralte Sur. Desde el espectacular accidente de Gordon Smiley en 1982, no se había vuelto a producir una muerte en el óvalo enladrillado; y la de Smiley había sido, a su vez, la primera en nueve años (tras la de Savage).

   También era una primicia la participación de Marcelo en Indianápolis, efectuada con un monoplaza del año anterior. En una de sus vueltas de calentamiento, el monoplaza derrapó a 277 Km/h (172 M/h, una velocidad relativamente baja para aquella época en el speedway) y se estrelló contra el muro de la Curva Uno.


Momento en el que el Lola de MARCELO impacta de frente contra el muro de la Curva Uno, saliendo despedido y haciendo trompos con el tren delantero destrozado (archivo rskdrift, de IMX/telex en www.youtube.com)

   El piloto, inconsciente, fue trasladado al hospital, donde murió en la madrugada del sábado 16 de Mayo, a sus 27 años, sin haber recobrado el conocimiento. La autopsia reveló que la causa de la muerte había sido una fractura de la base del cráneo causada por la fuerte deceleración debida a la colisión, pero sin que ningún elemento sólido golpeara directamente el cuerpo del infortunado Jovy Marcelo. Quizá un arnés diseñado con bandas más anchas, para disminuir la presión de las mismas sobre el tórax, sumado a un HANS, le habría salvado la vida.

(archivo agencia Colpisa)

   Nacido en Quezón City el 21 de Julio de 1965 (el 20 de Abril o el 20 de Mayo en otras fuentes), Edward Jovy Marcelo no había sido tomado en serio como piloto agresivo, con su cara de niño de eterna sonrisa, hasta la temporada anterior, en la que, con gran determinación, se impuso en el CART Toyota Atlantic Championship 1991, superando a una dura competencia.

   Su padre, Eddie Marcelo, era un notorio piloto de dragsters, motocicletas, lanchas rápidas y monoplazas en Extremo Oriente (Filipinas, Malasia, Macao y Hong Kong), junto a otros notables pilotos filipinos como Pocholo Ramírez, Arthur Tuason o Dante Silverio.

Eddie_Marcelo.jpg

Eddie Marcelo Dante Silverio
Eddie Marcelo, en el centro de la foto en banco y negro, con Pocholo Ramírez (de perfil) y otro. En la foto en color, Eddie saluda desde la derecha de la imagen que comparte con el legendario Dante Silverio (archivo P. E. Tadeo en www.topgear.com.ph)

   Con tal padre, el pequeño Jovy se aficionó pronto a los karts y los monoplazas promocionales mientras estudiaba en los Estados Unidos, pasando a competir en Gran Bretaña y Nueva Zelanda una vez graduado. En 1990 retornó a los USA y participó en el Toyota Atlantic Championship con el equipo de Duane Anderson, terminando subcampeón y siendo nominado Rookie of the Year.Siguió en la especialidad la temporada siguiente (con el P1 Racing Team de Bill Flicking), obteniendo esta vez dos victorias (en Lime Rock y Nazareth) y el campeonato, ante Jimmy Vasser.


Jovy MARCELO, nº 1 en el Toyota Atlantic Championship 1991 (de images.google.es y "Sports Car International")

   Al disponer de la superlicencia para los CART IndyCar, en 1992 dio un salto hacia arriba dentro del equipo Euromotorsport de Antonio Ferrari y participó en la CART PPG Cup, aunque ahí la competencia era más dura. Llegó a disputar tres pruebas de Indy Car, clasificándose 14º en la primera, el Dailkyo IndyCar Grand Prix de Australia, el 22 de Marzo en Surfers Paradise. Fue luego 19º en Phoenix y en Long Beach. Para las 500 Millas de Indianápolis estaba inscrito con el Lola T91/00-Ford Cosworth DFS V8. Habría sido el primer filipino en participar en la famosa Memorial Day Race.

MARCELO, piloto de la CART PPG Cup en 1992 (de www.gpseries.com.br)

   De una amabilidad y una honestidad sin límites, Marcelo era tan rápido en la pista como reconociendo sus errores de conducción, cuando los cometía, lo que le granjeó el cariño y el respeto tanto de su equipo como de sus colegas y rivales. En su memoria, el Trofeo a la Deportividad del Campeonato Toyota Atlantic (Sportmanship Trophy) pasó a llamarse Jovy Marcelo Sportmanship Award.Igualmente, se instituyó una Jovy Marcelo Memorial Foundation, destinada a promover y asistir a los jóvenes pilotos que habían de sucederle.



Jovy MARCELO estaba habituado a los autos ultrarrápidos (archivo Dan Shreffler en www.findagrave.com,  images.google.es y winners-circle.de)

   . El Jovy Marcelo Sportmanship Award, trofeo que siempre entregaba su padre, se le concedió a Anthony Lazzaro en 1998 y a Tony Are en 2006. En 2008, el premio fue otorgado a Frankie Muñiz, ganador del IMSA Cooper Tires Atlantic Championship.

   Eddie Marcelo no volverá a entregar el Jovy Marcelo Sportmanship Award puesto que falleció de un ataque al corazón el viernes 3 de Julio de 2009, a los 67 años. Su otro hijo, John, había dejado de competir en automovilismo tras la muerte de Jovy.

   Edward Jovy Marcelo descansa en el Loyola Memorial Park de Marikina City (Filipinas)

Jovy MARCELO (1965–1992)
(de www.gpseries.com.br)


El Correo Español/El Pueblo Vasco:17 de Mayo de 1992 (José-María Rubio/Colpisa), pg. 80
Sport-Auto: Junio de 1992, pg. 8
Sports Car International: Noviembre de 1992, pg. 53
Piepers Koen
Rainer Nyberg
Félix Muelas
Johnson's Indy 500 (http://www.geocities.com/johnsonindy500/indy500/speedwaydeaths.html)
http://161.188.204.190/charlotte/rd/index.asp
Juan Paredes (150602)
http://www.teamdan.com/people/m.html
http://www.youtube.com/watch?v=YLV-selI4zY&NR=1&feature=fvwp
http://www.gpseries.com.br/2009/05/historias-da-indy-jovy-marcelo.html
http://winners-circle.de/special.htm
http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?GRid=13046973&page=gr
http://en.wikipedia.org/wiki/Jovy_Marcelo
Patrick Everett Tadeo (en http://www.topgear.com.ph/news/eddie-marcelo-67)

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
 

miércoles, 14 de abril de 2010

Kenelm Lee GUINNESS (1887 – 1937) Irlanda/Gran Bretaña

KENELM LEE GUINNESS - POR UNA BUJÍA




190207

amigos,

   es el momento de recordar a una figura señera del automovilismo, puesto que esta temporada se cumplirán 120 años de su nacimiento y 70 de su muerte. Se trata de K. L. G.

hastaluego



Kenelm Lee  GUINNESS   (1887 – 1937)     Irlanda/Gran Bretaña   actualizado 140410


"Ce choc l'a-t-il tué? Je crains de savoir ce
dont mes yeux fermés ne furent pas témoins."

conde de Lautréamont (1868)


   Kenelm Lee Guinness era cuatro años menor que su hermano Algernon Lee Guinness, uno de los pilotos pioneros de su país (después de Jerry O'Connor, 3º en la Chicago/Evanston/Chicago 1895). Algernon había pilotado el tremebundo Darracq V8 200 HP en Saltburn Sands, en Brooklands y en alguna carrera en cuesta, pero Kenelm no se quedaría atrás.

Algernon Lee Guinnes ganó la carrera en cuesta del Gaillon 1906 con el Darracq V8 200 HP, a 143,95 Km/h y ante el Napier 90 HP de Cecil Edge y el Itala 120 HP de Longchamps. La prueba consistía en una breve subida, de apenas 1 Km, en la que se imponía la potencia bruta. Pero había que tener valor para sacar el máximo rendimiento a aquel monstruo de enorme par motor, que en la foto se ve dotado del depósito de gasolina pequeño, para subidas (archivo no identificado)

   Al revés, a veces Kenelm se adelantó a su hermano mayor, puesto que ganó la edición de 1914 del Tourist Trophy de la Isla de Man, una de las primeras pruebas británicas de velocidad –en función del régimen legistativo especial de que gozaba la Isla-, mientras que Algernon no consiguiría ese trofeo hasta 1922. Pero incluso en esta última temporada, Kenelm superaría a Algernon en éxitos.

   Kenelm había comenzado, sin embargo, como ayudante, copiloto y mecánico de Algernon, puesto que era un "loco de las carreras" ("mad about racing"), al mismo tiempo que cursaba estudios en la Universidad de Cambridge. Pero muy pronto empuñó el volante en competición, mostrándose rápido desde el principio. En 1907 llevó un Minerva al KaiserPreis del Circuit des Ardennes, disputado sobre el trazado rutero de Bastogne, y logró la vuelta rápida y el 3er puesto en la clasificación final (tras los otros Minerva del ganador Moore-Brabazon y de Koolhoven). Su mejor tiempo de vuelta, 47 mn 59 s, representaba la respetable media de 106,71 Km/h.

   En 1912 corría como piloto para la marca Sunbeam (Talbot/Darracq). Fue entonces cuando, descontento con el rendimiento de las bujías, diseñó otras con aislante de mica en vez de porcelana (una idea que también se le ocurrió a los hermanos Maserati por las mismas fechas). Esas bujías eran solicitadas por sus colegas corredores dada su mayor eficiencia, y durante la guerra mundial fueron las preferidas por los pilotos del Royal Flying Corps.

   Con el Sunbeam, en 1913 fue 3º en la VIII Coupe des Voiturettes de Boulogne-sur-Mer/Coupe de "L'Auto" (tras los Peugeot de Boillot y Goux). Kenelm lograría el primer triunfo en el TT 1914 al volante de su Sunbeam (4 cilindros, 3,3 l, 4 válvulas por cilindro, 100 HP), por delante de los Minerva de Christian Riecken y de Léon Molon, y a 90,8 Km/h de media (asimismo, impresionante).


KLG y su mecánico en 1913, y doblando una esquina en el Tourist Trophy 1914 (fotos de www.motoringpicturelibrary.com y de la Collection Maniago, publicada por Christian Moity)

   Después de la guerra siguió compitiendo con Sunbeam mientras se dedicaba a regentar la marca de bujías KLG que ya empleaba a 1.500 obreros, que posteriormente fabricó también acumuladores, baterías y pilas, y que aún pervive.




Desde tiempos inmemoriales hasta el día de hoy, un conocido taller de electricidad del automóvil situado en la calle Maestro García Rivero de Bilbao es representante de las baterías y acumuladores KLG (fotos Otero de 2006 y 2010)

Pilas KLG High Power, de tamaño R-20 y 1,5 voltios

   Con el Sunbeam denominándose Talbot/Darracq para la ocasión, KLG sería 2º en Le Mans 1921 (Coupe Internationale des Voiturettes o Coupe de La Sarthe, tras René Thomas y ante Henry O. D. Segrave, todos con Talbot/Darracq), así como en la I JCC's 200 Miles Race, tras Segrave y ante Campbell, puesto que también aquí los Talbot/Darracq coparon el podium. Y la temporada siguiente se anotó otro gran triunfo al terminar las II 200 Millas del JCC en 1ª posición, a 141,7 Km/h y ante G. C. Stead (Aston Martin) y H. O. D. Segrave (Talbot/Darracq). También ganó la Coupe International des Voiturettes del ACF en Le Mans 1922, por delante de los Talbot/Darracq de sus co-équipiers Albert Divo y Henry Segrave; así como la Cursa Internacional de Voiturettes/II Gran Premi Penya Rhin, en Villafranca del Panadés, ante Zborowski (Aston Martin), Ramassotto (Chiribiri) y Segrave (Talbot/Darracq). Estas tres victorias en tres pruebas consecutivas de la clase voiturette le señalaban como uno de los más hábiles y arrojados pilotos del momento.


Con este recortado Talbot litro y medio nº 2, GUINNESS y su copiloto han ganado en Le Mans 1922, circuito de La Sarthe, firmando asimismo la vuelta más rápida, a 124,72 Km/h (de "L'Automobile")

   Entretanto, la marca triple seguía acumulando victorias significativas, demostrando que no tenía rival a su altura en la categoría. Aquella misma temporada de 1922, Algernon Lee Guinness ganaba con un Talbot/Darracq el Tourist Trophy disputado sobre el circuito Douglas de la Isla de Man en clase litro y medio (a la distancia de 365 Km, con la media de 85,78 Km/h), ante su team-mate Albert Divo y el Crossley-Bugatti de Monés-Maury, mientras que Jean Chassagne triunfaba con un Sunbeam en el TT de clase tres litros (de 486 Km, a 89,77 Km/h, ante F. C. Clement con Bentley y O. Payne con Vauxhall).

Jean Chassagne y el Sunbeam nº 7 con el que ganó la clase mayor del TT IoM 1922 (de www.localhistory.scit.wlv.ac.uk)

Aquí vemos a K. L. GUINNESS con Bill Perkins y el Sunbeam 8 cilindros 3,0 litros nº 1 que utilizaron en el mismo TT 1922. Su compañero Chassagne ganó la carrera y Segrave logró la vuelta rápida, pero Kenelm tuvo muchos problemas con un embrague que patinaba (www.motoringpicturelibrary.com)

   Aquella temporada triunfal se decidiría Kenelm a intentar el record de velocidad absoluta sobre tierra (LSR), utilizando el auto que la Sunbeam había creado al respecto hacía un tiempo con el motor de hidroavión Manitou de 18.322 cm3, un V12 a 60º de 300/350 HP a 2.100 R/mn. Diseñado por Louis H. Coatalen, el Sunbeam 350 HP había tenido éxito en la Course de Côte du Gaillon 1920, en la que René Thomas logró un tiempo record (a 175,78 Km/h), aunque abusando, con su 18,3 litros, del Ballot 4,8 litros de J. Chassagne y del Ballot 2,0 litros de F. Rénard.

   Guinness ya lo había probado en el Easter Meeting 1921 de Brooklands, logrando un tiempo de vuelta de ~ 120 M/h (~ 190 Km/h), mientras que en la recta Railways hizo una marca de 135 M/h en un sentido, con velocidad de salida de 140 M/h (~ 225,3 Km/h). Pero fueron registros no oficiales.


El Sunbeam 350 HP en dos versiones diferentes: con un escape doble 6 a 1, en la configuración que utilizaba KLG, y con 12 salidas individuales libres (dibujo de Maurizio Riccioni y archivo A. Mallo)

   Kenelm lo utilizó en Brooklands en varias otras ocasiones, obteniendo en la sesión celebrada el 16 y 17 de Mayo de 1922 una vuelta record a 123,39 M/h (198,57 Km/h) y un kilómetro lanzado a 137,15 M/h (220,715 Km/h), con velocidad puntual de 144 M/h (~231,7 Km/h). Pero el registro oficial de la plusmarca que se le atribuye en el intento del 17 de Mayo fue de sólo 133,75 M/h (215,25 Km/h) en el kilómetro y 129,17 M/h (207,87 Km/h) en la milla.


El intrépido KLG se dispone a extraer del Sunbeam 350 HP toda la velocidad que soporte el peralte de Brooklands en 1922. En la década anterior, Arthur Duray no había podido girar a más de 200 Km/h sobre el mismo escenario con el FIAT S76 (de www.gallot.co.nz, vía Karino, y de www.localhistory.scit.wlv.ac.uk)

   Habría que precisar que este record oficial se quedaba por debajo de los 227,5 Km/h que en 1911 había obtenido el gran Bob Burman (con un Blitzen Benz), de los 241,2 Km/h que se anotó el no menos grande Ralph DePalma en 1919 (Packard V12) o de los 251,1 Km/h del increíble Tommy Milton en 1920 (Duesenberg V16); por no mencionar los fabulosos 290,1 Km/h (180,2 M/h) reivindicados por Sigurd Olson Sig Haugdahl a principios de 1922 con su Wisconsin Special 3-Mile-a-Minute.

El 18 de Febrero de 1919, Ralph DePalma había logrado batir el LSR en Daytona Beach con este Packard V12: 149,887 M/h ~ 241,21 Km/h (de "Auto Rama")



Sig Haugdahl con su flamante Wisconsin Special, apto para 290 Km/h en 1922, según presumía el propio Sig, un antiguo piloto de dirt-track que poseía un garaje en Daytona Beach desde 1920. Haughdahl no figura casi nunca en las diferentes listas de poseedores del LSR. Sin embargo, el 6 de Abril de 1922 se había presentado en Pablo Beach con su blanco y estrecho Wisconsin Special (animado por un ligero motor de hidrodeslizador, de 6 cilindros, 12,5 l y 250 HP). Siendo miembro de la Motor Contest Board, rival de la AAA, tomó precauciones para el caso de que su velocidad no fuera reconocida, disponiendo de un equipo de cronometraje eléctrico y logrando que sus comisarios fueron personas de teórica honestidad: un senador y el alcalde de Daytona Beach. A pesar de ello, su plusmarca (180,27 M/h ~ 290,11 Km/h) no suele admitirse. Oficialmente sancionada, esa asombrosa velocidad no sería alcanzada y sobepasada hasta cinco años más tarde (1927, Segrave con Sunbeam). Es más, el LSR otorgado a GUINNESS cinco semanas después de la marca de Haugdahl se quedaba en 215,16 Km/h, 75 Km/h por debajo. Aunque otra información dice que el tiempo de Haugdahl en la milla fue de 22,6 s (lo que representa sólo 256,349 Km/h, aunque es raro que un cronometraje eléctrico no contara las centésimas de segundo), Sigurd Haugdahl (1891-1970), quien más tarde se haría socio del rey de la NASCAR Bill France, es un fabuloso (y, posiblemente, real) recordman mundial absoluto, por lo que le rendimos aquí un modesto homenaje (archivo Motorsports Images & Archive Photo, en la obra de Bill Lazarus, archivo John Tennant y de winfield50megs.com)

   Pero estos records no habían sido acreditados por la AIACR en Europa, así que, aunque la velocidad de K. L. Guinness sólo superaba la última homologada, la de Victor Hémery (202,7 Km/h con un Benz en 1909), ello bastaba para certificarla oficialmente como nueva plusmarca mundial.


Dotado de otra carrocería en la puntiaguda cola aunque conservando el característico carenado abocinado delantero, el Sunbeam V12 350 HP de records se iba a convertir en el primero de la saga Bluebird. Con él, Malcolm Campbell lograría 235,22 Km/h en 1924 y, el año siguiente, 242,7 Km/h. Como vemos, esta última marca no superaba las de Milton y Haugdahl, pero fueron consideradas LSR. Aquí vemos a Campbell con el Sunbeam Bluebird en Pendine Sands (Museo Beulieu, archivos D. Tremayne y A. Mallo)

   Aunque, por supuesto, lo anterior no resta ningún mérito a la hazaña de Kenelm, sirve, sin embargo, para constatar que en 1922 el hombre ya había conseguido velocidades superiores a las registradas por los organismos oficiales. Hemos visto que Guinness logró su record sobre el autódromo de Brooklands que tan bien conocía, siendo ésta la primera ocasión en la que el LSR se obtenía con un auto de motor aeronáutico, y la última conseguida sobre un circuito cerrado.

   En 1923 Kenelm fue 4º en el GP del ACF, en Tours, tras Segrave (Sunbeam), Divo (Sunbeam) y Friderich (Bugatti). Su siguiente victoria tendría que esperar hasta el I Grand Prix de Suisse Voiturette, disputado en Genève el 15 de Junio de 1924, en el que se impuso con su Talbot al de Dario Resta y al Fiat 501 de Mario Lepori; y otra vez fue autor KLG de la vuelta más rápida, a 124,00 Km/h. En el GP del ACF y de Europa 1924, en Lyon, nuestro hombre marchó en cabeza un tiempo con el Sunbeam nº 8 (6 cilindros 2,0 litros + compresor), hasta que se agarrotó un cojinete de la transmisión, dejando la victoria al Alfa Romeo de Campari.

KLG en el GP del ACF 1924 con un Sunbeam 6 cilindros (de www.motoringpicturelibrary.com)


El Grand Prix de Europa 1924, en Lyon, no lo pudo terminar (archivo Burgess-Wise)

   Pero el 20 de Septiembre volvió a anotar en su ya selecto palmarés las IV 200 Millas del JCC en Brooklands. Su auto se llamaba Darracq y fue seguido por los compañeros de equipo Duller y Segrave.

IV JCC's 200 Miles Race 1924 en Brooklands: Kenelm Lee GUINNESS y su copiloto se encuentran enmarcados por los colegas de los Darracq nº 15 (2º, con Duller al volante) y nº 14 (3º, con Segrave) (de www.gallot.co.nz, vía Karino)

   Unos días después se acercaba de nuevo a España para disputar el 27 de Septiembre el ll Circuito Automovilista, Gran Premio de San Sebastián, sobre el circuito rutero de Lasarte.



Kenelm L. GUINNESS/Thomas Barrett en San Sebastián 1924, a bordo del Sunbeam nº 9 (poster de Lagarde y trazado del circuito, archivo Á. Elberdín; foto, archivo Doug Nye, publicada en The Nostalgia Forum)

   Haciendo equipo con el mecánico Thomas Barrett, Guinness se coloca 2º (tras Masetti, con Mercedes) aunque luego retrocede al 4º puesto al tener que cambiar una bujía al Sunbeam nº 9. Contrariado, se fuerza a recuperar terreno perdido, pero, tras adelantar al Diatto de Maserati, se despista, choca contra un parapeto y cae al barranco.

Thomas Barrett se mató en este Sunbeam que pilotaba GUINNESS, cuyo nº 9 aparece desdibujado en la rejilla suplementaria que  protege el radiador de las proyecciones de guijarros (archivo Á. Elberdín)

   A pesar de ser atendido de inmediato por el personal de un puesto de socorro situado en las proximidades, los sanitarios no pueden evitar la muerte de Tommy Barrett. Henry O. D. Segrave, compañero de equipo de Kenelm (y final ganador de la prueba, a 103,5 Km/h), se ha detenido caballerosamente para ayudar ante el siniestro, pero continúa la carrera cuando los comisarios le aseguran que su amigo Guinness está vivo.

A pesar de su victoria, Segrave (que era cojo) se ve exhausto y preocupado al posar tras la carrera con Ettore Bugatti, Morel (3º, con Delage), Louis Delage y Costantini (2º, con Bugatti) (archivo Á. Elberdín)

   Kenelm Lee Guinness, MBE, sobrevivió, en efecto, pero resultó muy conmocionado, sufriendo cefaleas y episodios de desorientación el resto de su vida, no volviendo a competir jamás (aunque pertenecía al RAC's Committee, lo mismo que su hermano) y muriendo en 1937, mientras que sir Algernon Lee Guinness vivió hasta 1954. Resulta paradójico que el accidente que retiró de las carreras al inventor de las bujías de alto rendimiento térmico y resultó fatal para su copiloto fuera propiciado por el fallo de una bujía



Kenelm Lee GUINNESS (1887–1937)
(dibujo anónimo publicado en "Velocidad", de www.gallot.co.nz y de www.motoringpicturelibrary.com)


Burgess-Wise: The Ultimate Racing Car Book, pg. 149
Bob Montgomery (http://www.ireland.com/newspaper/motoring/2005/0216/2744597849MOT16HISTORY.html)
http://www.gallot.co.nz/Guinness/Kennelm_Lee_Guinness.htm
http://www.gallot.co.nz/Guinness_surnames.htm

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)




viernes, 9 de abril de 2010

Jirí Kristián LOBKOWICZ (1907 - 1932) Checoslovaquia/Alemania

JIRÍ KRISTIÁN LOBKOWICZ - CON SU PROPIO EQUIPO



310310

amigos,

   de nuevo nos encontramos con el caso de un automovilista con afición y facultades, que monta su propio equipo pero que se mata al encontrase desbordado por un racer con deficiencias de diseño y con potencia desproporcionada en relación a su bastidor, a su suspensión, a sus frenos.

   Es lo que diferencia un amateur de un profesional.

hastaluego



Jirí Kristián  LOBKOWICZ   (1907 - 1932)  Checoslovaquia/Alemania   actualizado 90410


Michael Kearney:

            En la escuela. nadie
me quiere en su equipo.

Burt Lancaster:

            -Mejor para tí.
Te lo aseguro.

[en "The Swimmer", 1968, Frank Perry]


   El príncipe Jirí Kristián Lobkowicz era descendiente del empresario y político Jiří Kristián František Lobkowicz, príncipe de origen bohemio (Viena 1833 - Praga 1908).

   Nacido en Turnov el 22 de Febrero de 1907, su nombre aparece con diferentes ortografías (Jiří. Jiøí, Lobkovitz, Lobkovic), pero aquí suprimiremos los acentos y caracteres no convencionales. Jirí Kristián se trasladó a estudiar a Alemania, residiendo en Maxlrain, una población distante unos 100 Km de Munich.

   Se convirtió pronto en un ferviente piloto automovilista aficionado y, tras cuatro temporadas de carreras, se se mató el domingo 22 de Mayo de 1932 sobre el peraltado autódromo AVUS (cerca de Berlin), en una prueba en la que estrenaba uno de los primeros Bugatti Type 54, monoplaza de Grand Prix animado por un potente 8 cilindros de 5,0 litros.


El Bugatti Type 54 en reposo y en acción. Construído en 1931 para la reglamentación de fórmula Libre y aprovechando elementos de modelos anteriores (chasis del Type 47, motor del Type 50), el Type 54 resultaba desoladoramente anticuado para su fecha (eje rígido delante, amortiguadores de fricción, frenos de cable), pero disponía de potencia elevada en su motor (8 cilindros en línea con 9 apoyos de bancada, 86 x 107 mm, 4.972 cm3, 2 válvulas por cilindro, DOHC, dos Zenith más un compresor Roots, ~ 300 HP a 4.400 R/mn) y conservaba la impronta y el prestigio de la marca. Con un peso de 950 Kg, alcanzaba velocidades superiores a 240 Km/h, pero no resultaba un auto fácil. El especialista en Bugatti Maurice Sauzay dice de este modelo: "(...) estos autos pesados, brutales y desequilibrados, son muy difíciles de dominar." ("...ces voitures lourdes, brutales et déséquilibrées sont trop difficiles à maîtriser.") Sólo se construyeron cuatro unidades (de www.autokaleidoskop.cz y de www.supercars.net)

   La II AVUSrennen era una prueba de fórmula Libre disputada a la distancia de 295 Km, pero en la primera vuelta, a la altura del kilómetro 7,7 (poco antes de llegar a la Curva Sur), el Bugatti de Lobkowicz se salió de la pista de hormigón, voló 20 metros y se estrelló contra el talud del ferrocarril. Con el cráneo fracturado, el piloto moriría en el acto. Su madre contempló el trágico vuelo desde un asiento de la tribuna.

Sin duda, Jiri Kristián LOBKOWICZ no había entrenado adecuadamente para llegar a dominar su nuevo juguete rápido (de www.speedwaya-z.cz)

   La carrera fue ganada por Manfred von Brauchitsch, piloto principiante que, con su viejo Mercedes SSKL de 7,0 litros y 235 HP, se había estrellado pesadamente en la Subida del Tatra del año anterior (rompiéndose un brazo, varias costillas y la mandíbula). Pero aprovechó la ocasión para, mientras se le soldaban los huesos, hacer revestir el sport con una carrocería aerodinámica (diseñada por el barón Reinhard von König-Fachsenfeld) con la que se presentó en el AVUS 1932. Manfred mantuvo un feroz duelo contra el consagrado as Rudolf Caracciola, en esta ocasión al volante de un Alfa Romeo monoposto, logrando superarle por tres segundos y medio. [A raíz de esta victoria, VonBrauchitsch fue invitado a unirse al equipo oficial Mercedes-Benz, donde sería team-matede Caracciola, reintegrado en su marca de siempre.]


VonBrauchitsch ganó la AVUSrennen 1932 con este SSKL especial a la media de 193,19 Km/h (archivos A. Mallo y R. W. Schelegelmilch)

   Al comenzar su actividad deportiva, el príncipe Lobkowicz utilizaba el seudónimo "Hyta I", bajo el que se inició en carreras en cuesta, estrellándose en la Subida de Ecce Homo 1928 con un Austro-Daimler 3,0 litros.

Un Austro-Daimler Sascha gobernado por Alfred Neubauer, quien relataría en sus memorias el accidente mortal de LOBKOWICZ (archivo Neubauer)

   Repuesto y con nuevo material, en 1929 Lobkowicz fue 3º en la Brno/Sobiesice y logró victoria de clase en el Ecce Homo de mal recuerdo con un Bugatti Type 37A (4 cilindros, 1,5 l + compresor, 90 HP). Además, venció en la primera edición de la Subida del GaisBerg, el 8 de Septiembre de 1929, con un Type 35C esta vez (8 cilindros, 2,0 l + compresor, 120 HP). Jirí ha empleado 9 mn 1,07 s en recorrer los 11,84 Km en cuesta, lo que representa un promedio de 78,78 Km/h, pero su victoria es en categoría carrera. En sport, el vencedor había sido Max Arco-Zinneberg con un Mercedes-Benz SSK y un tiempo de 8 mn 50,96 s. El año siguiente, con el T35C logrará Jirí victorias de clase 2,0 litros en Zbraslav, Schünbrunn, Pütschenpass, SemmeRing y GaisBerg 1930.



El príncipe LOBKOWICZ con sus Bugatti (de www.tiscali.cz)

   En 1931 gana en dos litros la subida Zbraslav (14º scratch) y en litro y medio la del GaisBerg (con el T37A). En la Subida del Tatra (Wyscig Tatrzanski) es 5º con un Type 35B (8 cilindros, 2,3 l + compresor, 130 HP) mientras su amigo Zdenek Pohl (Hýta II) entra 3º con el Type 37A. En categoría sport, Jirí Kristián utilizaba un Chrysler con el que llegó 8º scratch y 2º de clase sport 5,0 litros en esta última prueba. Una semana más tarde, el 23 de Agosto acaba 3º en la Subida de los Sudetes (Ober-Schreiberhau o RiesengebirgsRennen) con el T35C, a 7 s del ganador (VonMorgen, Bugatti Type 51) y a 0,6 s del 2º (Stuck, Mercedes-Benz SSKL 7,0 l). Ganará asimismo la OberSchreibern y el 17 de Septiembre es 4º en la Masarykuv Okruh con un Type 51.

   Neubauer narra una anécdota a propósito de la muerte del príncipe. Reunido con varios pilotos en el bar Roxy de Berlin la noche anterior a la prueba del AVUS, coincide con el famoso clarividente Erik Hanussen y le pide un vaticinio sobre el resultado de la carrera. Hanussen escribe dos nombres en un papel que guarda en un sobre, cerrándolo y confiándoselo al camarero. Los pilotos presentes (Stuck, VonBrauchitsch, Dreyfus, Campbell, Caracciola, Lobkowicz) le oyen decir, sin hacerle mucho caso, que uno ganará y el otro ha de morir. Después de la carrera, Neubauer se presenta en el bar Roxy, recoge el sobre, lo abre y lee, “escritos con extraños caracteres enhiestos”, los dos nombres: Lobkowicz-Brauchitsch

   [Erik Hanussen (1889-1933) era capaz de aciertos prodigiosos en sus predicciones. Hasta tal punto se hizo famoso que fue protegido por el conde Helldorf y, a pesar de ser judío, arúspice de Adolf Hitler, a quien había vaticinado a finales de la década de los '20 que “la nación germana estaría a su merced”. Pero no supo adivinar su propio final, o no pudo conjurarlo, puesto que cayó en desgracia cuando predijo, con tres días de antelación, el incendio del Reichstag de 1933, y días después, a principios de Abril, fue encontrado asesinado en un bosque de los alrededores de Berlín.]


Palacio de los LOBKOWICZ (ahora de Schwarzenbersky), debido al arquitecto Agostino Galli y restaurado en 1992. Escudo de la familia (de www.stav.cz y de www.melnickevtelno.cz))

   Conmemorando el 100º aniversario de su nacimiento y el 75º de su muerte, en el castillo de Melnik (próximo a Praga), que había sido residencia de los Lobkowicz, se celebró en 2007 una reunión de automóviles Bugatti, entre los que se encontraban varios de los utilizados por el príncipe y que se hallan expuestos en el Automuzeum checo.


Diversos Bugatti de turismo, sport y carrera. El racer azul es un Type 54 y el de la segunda fotografía, un Type 46, conocido como "Petite Royale" (8 cilindros, 81 x 130 mm, 5.359 cm3, cigüeñal de 9 apoyos, 3 válvulas por cilindro, 1 árbol de levas en culata, 140 HP con carburador Smith-Barriquand y 160 HP con compresor en la versión Type 46S, llantas de 20 pulgadas, 1.150 Kg). Habitualmente carrozado por Gangloff, S. A., con este modelo Ettore podía competir con los Hispano-Suiza y los Rolls-Royce (de www.autokaleidoskop.cz y de magazin.automix.centrum.cz)



Para aquella reunión conmemorativa, celebrada en el castillo de Melnik del 17 al 20 de Mayo de 2007, se había logrado reunir los Bugatti Type 35, Type 51 y Type 54 utilizados por Jirí Kristián LOBKOWICZ. El de las fotos es el plateado Type 51 (8 en línea, 60 x 100 mm, 2.262 cm3, 5 apoyos de cigüeñal con rodamientos, 2 válvulas en culata por cilindro, DOHC, un Zenith vertical más un Roots, 180 HP a 5.500 R/mn, 750 Kg, 230 Km/h) (de www.automuzeum.cz)

De nuevo el Type 51 que fue de LOBKOWICZ, fotografiado por Peter Šíma. El agujero que aparece en el faldón lateral del capot motor es el escape de la descarga del compresor Roots. Última evolución del Type 35, el Type 51 "est, pour beaucoup de connaisseurs, la plus glorieuse, la plus achevée et, pour tout dire, la plus réussie des voitures de course de Bugatti."  (Maurice Sauzay) (© PeterŠímaen www.fotoaparat.cz)

Jirí Kristián LOBKOWICZ (1907-1932)
(de www.autokaleidoskop.cz)


Alfred Neubauer: pg. 280
VonFrankenberg: Der NürburgRing, pg. 89
Piepers Koen
Jimmy Piget: Killed or Deceased
Félix Muelas (241202)
The Nostalgia Forum: 17 de Marzo de 2003 (VDP, Marcor, sat)
http://www.tiscali.cz/f1f1/f1f1_center_020419.460997.html
http://en.wikipedia.org/wiki/JiÅ?í_Kristián_z_Lobkowicz
http://www.autokaleidoskop.cz/Historie/Jiri-Kristian-Lobkowicz-100-let-od-narozeni/
http://www.speedwaya-z.cz/rservice.php?akce=tisk&cisloclanku=2007123101
http://janwib.web-log.nl/oldtimersenmeer/2008/02/bucatti-oldtime.html
http://magazin.automix.centrum.cz/magazin/clanek.phtml?id=9810
http://forums.autosport.com/lofiversion/index.php/t54676.html
http://www.lobkowicz-melnik.cz/english/pokoj.htm
http://www.melnickevtelno.cz/index.php?nid=2678&lid=CZ&oid=306172
http://www.cojeco.cz/index.php?detail=1&id_desc=396287&title=Lobkowicz&s_lang=2
http://magazin.automix.centrum.cz/magazin/clanek.phtml?id=9810
http://www.automuzeum.cz/report.php3?r_id=1177

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)