miércoles, 20 de enero de 2010

Antonio RIERA (¿? - 1977) España

ANTONIO RIERA - PESE A TÍ Y TU GUADAÑA



150907

amigos,

   Antonio Riera era una promesa del moto-cross que murió hace treinta años.

hastaluego



Antonio  RIERA   (¿? - 1977)       España      actualizado 140907/201110


"I will be true, despite thy scythe and thee."

["seré auténtico, a pesar de tí y de tu guadaña."]

Shakespeare (soneto 123)


   Piloto de moto-cross muerto en accidente. Participaba en el II Trofeo Montesa de Moto-Cross 125 cm3, una fórmula monomarca de promoción que tuvo lugar en Febrero y Marzo de 1977 y en la que Riera, natural de Ibiza, había demostrado su valía ganando algunas mangas (como las dos de Granollers).



Antonio RIERA en Cap Martinet (nº 5) y celebrando una victoria. Con aquella temporada 1977 apenas iniciada, ya se había adjudicado otros éxitos, como en Cirera o en Elda (en clase 74 cm3) (archivo www.motocrossibiza.com)


RIERA con la Montesa 125 VB nº 21, el dorsal que se le adjudicó para el II Trofeo Montesa de Moto-Cross 125 cm3 1977 (de "El Año de la Moto 1977/1978")

Carrera en Pozuelo de Alarcón 1977. En la salida, RIERA salta a la derecha de la imagen (nº 21), mientras Juan-José Barragán toma la delantera (nº 4), seguido de Simeón Martín de la Parte (nº 98) (archivo www.motocrossibiza.com)

   Riera iba en cabeza del certamen pero se accidentó el 11 de Marzo sobre el modificado circuito de 2,0 Km de Gallech durante los entrenamientos privados para la última prueba del siguiente día 13, el III Moto-Cross Villa de Mollet, y el accidente resultó mortal. Parece que se rompió el bazo y no pudo recuperarse de la consiguiente hemorragia interna, entrando en coma. Murió el jueves 17 de Marzo en la unidad de cuidados intensivos del hospital Residencia del Generalísimo, en Barcelona.

Clasificación provisional del II Trofeo Montesa 1977 antes de la última carrera, en cuyos entrenamientos privados se hirió mortalmente Antonio RIERA (archivo www.motocrossibiza.com)

   La prueba del 13 de Marzo era la última del II Trofeo Montesa de Moto-Cross 125 cm3 y, al mismo tiempo, la primera de la Copa Junior de Moto-Cross 125 cm3 RFME 1977. Con la ausencia de Antonio Riera, se obtuvo el siguiente resultado: 1º Juan-José Barragán (que ganó las dos mangas), 2º Ramón Vila (5º y 2º), 3º Simeón Martín de la Parte (4º y 3º). Y la clasificación final del II Trofeo Montesa quedó así: 1º Simeón Martín de la Parte (95 puntos), 2º Juan-José Barragán (84 puntos) y 3º Antonio Riera (82 puntos).

   Aunque Barragán estuvo soberbio en esta prueba con la Montesa oficial nº 4 (a la que, tras la victoria en la primera manga, se cambió la carburación y el tubarro para prevenir un gripaje, gracias a lo cual también dominó Barragán la segunda), es más que probable que Antonio Riera se hubiera coronado triunfador final del Trofeo de haber podido participar en esta última carrera, dada su ventaja en puntos sobre Barragán y Martín, además de sus dotes y de su magnífico estado de forma.


Barragán (nº 4) fue el indiscutible vencedor en Gallachs, logrando la medalla de plata en el II Trofeo Montesa de Moto-Cross, mientras que Simeón Martín (nº 98) fue 3º en Gallachs y campeón del Trofeo, postergando a Antonio RIERA al 3er puesto (Juan Porcar en "Motociclismo")

Noticia del fallecimiento de Antonio RIERA en "El Mundo Deportivo" de 18 de Marzo de 1977, página 25


(de http://www.motocrossibiza.com/)

   El 17 de Abril siguiente, los tres moto-clubs de Ibiza, junto con la delegación de Educación Física y Deportes, organizaron un evento en homenaje a Antonio Riera sobre el circuito permanente de Cap Martinet, con carreras en categoría Junior y Súper-Senior, cuyos vencedores fueron Barragán (Montesa) y José-Luis Mendoza (OSSA), respectivamente. La III edición del Trofeo Montesa se subtituló Memorial Antonio Riera

Antonio RIERA (¿?-1977)


Motociclismo : 20 de Marzo de 1977 (Juan Porcar), pg. 16 y 17
Mundo
Solo Moto Actual: 29 de Abril de 1977 (P. Provo), pg. 33
El Año de la Moto: 1977/1978, pg. 31 y 32
pep russi y kimsuñol en  http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=124&func=view&id=25515&catid=6
http://www.motocrossibiza.com/
http://www.motocrossibiza.com/Titulospilotos/Antonio%20Riera/Riera.htm

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)





Washington A. ROEBLING II (1881 - 1912) USA

 WASHINGTON A. ROEBLING II - UN BONITO COCHE

 90507

amigos,

   entre varias otras aficiones, a Washington Roebling le gustaban los coches, por lo que creó una marca que permanece como leyenda.

hastaluego



Washington A.  ROEBLING II   (1881 - 1912)       USA  actualizado 200110


Jean-Louis Trintignant:

            -No soy muy guapo,
no soy muy atractivo,
no soy muy inteligente,
pero tengo un bonito coche."

Romy Schneider:

            -Joven, sabe usted muy bien
que eso es lo principal.

(en "Le Mouton Enragé", 1974, Michel Deville)


   Hijo de Charles G. Roebling y sobrino del ingeniero y fabricante de cables Washington Augustus Roebling (1837-1926), creador del puente de Brooklyn que se inauguró en 1883, Washington Augustus Roebling II fundó la Mercer Automobile Cº en 1909, con su tío Ferdinand W. Roebling como presidente y él ocupando el puesto de director general.

   En un pasado inmediato, entre 1906 y 1909 la familia Roebling había adquirido cierta experiencia como fabricante de autos con la marca Roebling-Planche, contando con el concurso del ingeniero Étienne Planche. Washington A. Roebling II (nacido el 25 de Marzo de 1881) intervino en el diseño del auto y lo condujo en competición.

ROEBLING se inscribió en dos Copas Vanderbilt con este Roebling-Planche (de www.encyclopedia-titanica.org,´vía Karino)

   Washington llevaba una vida de play-boy y le gustaban los automóviles rápidos. Por otra parte, estaba seguro de que la mejor forma de dar a conocer una marca nueva era tener éxito en las carreras, así que fue el impulsor del deportivo estilo raceabout, del que los Mercer y los Stutz fueron los más carismáticos representantes (aunque no los únicos: también Thomas, Matheson, Brush, Kissel, Sharp-Arrow, Pierce-Arrow, Autocar, Lord Baltimore, Stevens-Duryea, Marmon, Cutting, Buick, National, Midland, Studebaker, Stoddard-Dayton, ReVere, Aperson, Overland, Marion, Midland, Chadwick o S & M Simplex fabricaron característicos modelos del despojado tipo roadster, speedster, runabout o raceabout; incluso el lujoso Daniels sacó un Submarine Speedster en 1919, y el popular Ford Model T gozó de una versión deportiva del mismo estilo, el monoplaza Sporty Speedster de 1910).

El Simplex Speed Car de 1909 tenía un 4 cilindros de 9,8 l y 60 HP, pudiendo alcanzar los 120 Km/h (de National Motor Museum, en la Enciclopedia del Auto)


Ford Tin Lizzy de 1913. El Ford Model T Spider 1922 de la segunda foto también continuaba el estilo speedster, aunque con prestaciones inferiores a las de sus rivales (archivos I. Lewin y Andrew Morland en la Enciclopedia del Auto)

   Contando con la colaboración del ingeniero-diseñador Finlay Robertson Porter, que fue quien creó el Type 30M de carreras y su derivado gran turismo Type 35 Raceabout, Roebling fue también el primer piloto de la marca, a la que hizo debutar en 1910 sobre el circuito Wheatley Hills de Long Island y donde obtuvo un honroso 2º puesto con un Type 30M. La cuadra Mercer de carreras llegó a contar con el concurso de volantes como Hughie Hughes, Charles Bigelow, Edward Pullen, Caleb S. Bragg, Ralph DePalma, Barney Oldfield o Spencer Wishart (el cual se mataría con un Mercer).

Mercer Type 35J de 1911: motor Beaver de 4 cilindros, culata en T, 5,0 litros, 50/60 HP a unas 1.700 R/mn, ~ 115/120 Km/h. La milla lanzada la cubría en 51 s (113,6 Km/h). A partir de 1915 tendría 90 HP a 3.000 R/mn, con prestaciones incrementadas en proporción (de la Blackhawk Collection, en The Encyclopedia of Classic Cars y la Enciclopedia del Auto)

Otro Type 35J más despojado y más rápido aun: sin parabrisas, guardabarros ni estribos, la transmisión al descubierto y el depósito de combustible en posición inferior (de The Encyclopedia of Classic Cars)

Uno de los grandes pilotos de todos los tiempos, Ralph de Palma, pasea con Dorothy Lane en su Mercer 35 Raceabout de 1911 (archivo National Motor Museum, en la Enciclopedia del Auto)

   Los Mercer recibían su nombre del condado donde se ubicaba la ciudad de Trenton (New Jersey), sede de la fábrica que, apoyada en sus triunfos deportivos, obtuvo un éxito comercial notable hasta que, a merced de la moda, le llegó el declive que la hizo languidecer a mediados de los ’20. El último Mercer producido en 1931 llevaba un 8 cilindros Continental de 140 HP y alcanzaba 160 Km/h.


Type 35C Raceabout de 1912 con parabrisas de monóculo y faro pirata (de The Encyclopedia of Classic Cars y la Enciclopedia del Auto)

Este Mercer Type 35 Raceabout era propiedad de la señorita Gray, que corría con él a menudo sobre el Long Island Motor Parkway. Tras permanecer muchos años en la familia Gray, pasó a pertenecer a Phil Hill, conocido coleccionista y restaurador de automóviles clásicos -además de campeón del mundo. A finales de siglo, este ejemplar era uno de los mejor conservados de entre la decena de Raceabout originales existentes, y su valor se estimaba en 200.000 £ de 1999 (de "Classic & Sports Car")


Un Mercer monóculo reconstruído y conservado, tal como se veía en los años '70 con sus ocupantes vestidos de época (de "L'Automobile")

El estilo raceabout no fue exclusivo de Norteamérica. En Europa también se construyeron algunos ejemplares parecidos, como este Grégoire monóculo de 1912 (4 cilindros, 2.113 cm3, doble encendido, dos carburadores Solex) (archivo Rob de la Rive Box)

   Pero, hasta entonces, sus triunfos de clase y absolutos fueron notorios. Con el legendario Mercer 35R Raceabout (4 cilindros, 5,0 litros, > 60 HP a 2.000 R/mn), la marca ganó en 1911 cinco carreras sobre seis (con dos 2os puestos, además), copando las dos primeras plazas de la prueba para voiturettes Kane County Trophy (en Elgin, Illinois), mientras que Hughes se hacía con la 3ª en el Elgin Trophy, batiendo a coches mucho más potentes. El mismo Hughes había ganado la Savannah Challenge Trophy 1911, fue 3º en las 500 Millas de Indianápolis 1912 y 2º en la VIII Copa Vanderbilt 1912, en Milwaukee, donde entró a 40 s del Mercedes de DePalma, resultado que se calcaría en la siguiente edición de la Copa (en 1914, circuito de Santa Monica), esta vez con Oldfield al volante del Mercer.

   La marca triunfaría también en el Aurora Trophy 1912 y, por su parte, DePalma obtendría este año una serie de récords mundiales con un Mercer, además de otra victoria en Santa Monica. Los Mercer fueron los primeros autos que utilizaron amortiguadores hidraúlicos (Houdaille), en vez de los habituales de fricción.

   Los éxitos seguirían un tiempo: en 1913, Wishart/DePalma acabaron 2os en la Indy 500, tras el Peugeot de Jules Goux; Wishart fue 3º en el Trofeo Elgin, Pullen ganaría el Gran Premio de Corona y el American Grand Prize de 1914, sería 2º en el Elgin Trophy 1914 y 3º en la Vanderbilt Cup 1915.

Eddie PULLEN cuando corría para la Mercer y ganó el American Grand Prize 1914 (de www.capitalcentury.com)


Dos Mercer type 35R Raceabout de 1914. Un ejemplar como estos puede valorarse actualmente en más de 350.000 $ (archivo National Motor Museum, en la Enciclopedia del Auto, y de The Encyclopedia of the Car)

Desde luego, los Mercer estaban magníficamente acabados, como se puede apreciar en el detalle de este Raceabout de 1913 (de "American Cars")

   En 1914, Porter abandonó la fábrica para crear otra marca, siendo sustituído por Erik H. Delling, que creó un modelo de culata en F y 70 HP. Pero Washington Augustus Roebling II ya no estaba allí: había perecido en el hundimiento del Titanic, durante la noche del domingo 14 al lunes 15 de Abril de 1912. En 1918, la marca pasó a poder de la Locomobile & Crane Simplex del Hare's Motors Group

El roadster Simplex Crane Model 5 1915 se alejaba del depurado estilo raceabout (de Internet)


El hundimiento del RMS Titanic fue una sensación mundial, inspiró muchas ilustraciones semejantes a estas y causó 1.523 víctimas mortales, Washington A. ROEBLING II entre ellas (dibujo con tinta china a estilógrafo e ilustración aparecida en "The New York Times" a raíz de la tragedia)

El túmulo de la familia Roebling también está consagrado a la memoria de Washington Augustus ROEBLING II
(de www.encyclopedia-titanica.org,´vía Karino)

Washington A. ROEBLING II (1881-1912)
(de www.encyclopedia-titanica.org,´vía Karino)


Enciclopedia del Auto: tomo 7, pg. 1.643 y 1.647
Enciclopedia Brazendale: pg. 424
R. DeLaRive Box: Vintage And Veteran Car Encyclopaedia, pg. 212
http://www.encyclopedia-titanica.org/item/2992
http://www.archbold-station.org/abs/archbold/legacyRoeblingArchbold.htm
Juan Paredes (70407)

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)




lunes, 18 de enero de 2010

Louis STRANG (1887 - 1911) USA

LOUIS STRANG - A UNOS Y A OTROS




121208

amigos,

   por ahora, en 2008, se estará cumpliendo un siglo desde que Louis Strang fue campeón AAA. Aunque se trata de una coronación retrospectiva, a partir de un estudio realizado por Russ Catlin en 1950, eso no quita mérito a Strang, que debió ser el piloto de mejores resultados aquella temporada en las pruebas sancionadas por la AAA en USA, similares a los Grands Prix europeos. Aquel campeonato era, además, un torneo internacional, como demuestra que resultara campeón 1905 Victor Hémery, ganador de la II Copa W. K. Vanderbilt de aquel año.

   Strang era también aviador e ingeniero, y parece que sólo tenía 24 años cuando murió -aunque la fecha de su nacimiento no está confirmada.

hastaluego



Louis  STRANG   (1887 - 1911)  USA  actualizado 180110

para Lidia.
Y para Erik,
que nació en 1989


"Estos dos fallecimientos me causaron
mucha pena. ¡Sí! ¡Así está dispuesto!
¡Así lo quiere el destino! Es preciso
perder a los que se ama,
lo mismo que a los que no se ama."

Jules Verne (1828-1905)
[en "Le Chemin de France", 1887]


   Aviador, piloto e ingeniero mecánico nacido en Amsterdam (New York) en 1887 (fecha no confirmada), Louis Strang era sobrino de John Walter Christie (1865-1944), el diseñador-constructor (y piloto) de los asombrosos Christie WC-5 de Grand Prix, y Louis se inició como mecánico-copiloto de su tío.

J. Walter Christie en el puesto de mando de su Christie V4 de tracción delantera, con el que compitió -y ganó carreras. El auto lleva doble neumático en la rueda delantera derecha, la que sufre mayor carga en los óvalos de giro a izquierdas (archivo Boddy/Ward)


STRANG con otro Christie de tracción delantera en 1906 ó 1907 (archivo Keith Duran, en la Enciclopedia del Auto)


Más difícil todavía: un Christie 4WD bimotor, cuyo piloto no parece Louis STRANG sino que debe ser el propio Walter Christie. Debajo, otra rareza: un Christie aerodinámico de record paseando ante las olas de la Ormond Beach 1910, con Walter Christie al volante y George Robertson (campeón AAA 1909) como (incómodo) pasajero. El motor seguía siendo el típico Christie V4, pero, honradamente, no sabemos dónde lo había instalado esta vez el ingeniero, porque parece claro que no está sobre el eje delantero, como de costumbre en los otros Christie (archivo "Coches Clásicos" y de www.diary.ur)

   Pero pronto Louis Strang sería capaz de volar con sus propias alas; es decir, con un Isotta-Fraschini (de F. Tyson). Sin embargo, a pesar de ser considerado campeón AAA 1908 (por sus victorias en la Savannah Challenge Cup del 18 de Marzo y en el Briarcliff Trophy del 24 de Abril, ambas con el Isotta-Fraschini), además de otros éxitos, en el Grand Prix del ACF 1908, que disputó con el Thomas-Flyer nº 15 y Guichard de mecánico, tuvo que retirarse en la 4ª vuelta. Un Thomas-Flyer 6 cilindros 72 HP de serie (sólo llevaba depósitos adicionales y mayor guarda al suelo como equipo especial) ganó la New York/París 1908 con George Schuster al volante, recorriendo 19.500 Km en 170 días, pero el modelo que se llevó Strang al Grand Prix francés era un 4 cilindros 11.321 cm3 60 HP y no resultó tan fiable: su caja de cambios se rompió.


El Thomas-Flyer ganador de la New York/París 1908 con Schuster/Roberts (de la obra de Burgess-Wise y de "L'Automobile")


Louis STRANG en el Grand Prix del ACF 1908 con el Thomas-Flyer 60 HP nº 15, del que vemos un dibujo en color de John Wood (dibujo de John W. Wood para la obra de T. R. Wilkinson y archivo Georgano)

   Louis reanuda su cita con la victoria el 7 de Septiembre: de nuevo con el Isotta Fraschini de Tyson gana la Road Race 250 M de Lowell 1908, ante el Berliet de Harry Grant y el Knox de William Bourque. Para el Motor Park Trophy de Long Island, el 10 de Octubre, cambia el Isotta-Fraschini por un Renault y hace mal, porque entra 2º, tras el Isotta de Tyson que conduce Herbert Lytle. En la Vanderbilt Cup 1908 no acabará al fallarle el embrague a su Renault, pero en 1909 ganará las 100 M de Daytona (el 23 de Marzo, con un Buick). Y el día siguiente es 2º, tras el FIAT Cyclone de Ralph DePalma, en las 120 M de Daytona.


El 24 de Octubre de 1908 se disputa la IV W. K. Vanderbilt Cup Race en Long Island, en la que STRANG participa con su Renault, cuyo embrague falla en la salida (en la segunda foto vemos cómo tienen que empujar el auto para ayudarle a ponerse en marcha con una velocidad engranada). Y aunque después se recuperará, tendrá que retirarse definitivamente en la 4ª vuelta, pero será clasificado 13º sobre 18 en la carrera que ha ganado George Robertson con un Locomobile, secundado por Glenn Etheridge y recorriendo las 258,08 M (~ 415,33 Km) en 4 h 0 mn 48 s, a un promedio de 64,38 M/h (~ 103,61 Km/h) y ante casi 250.000 espectadores. Anecdóticamente, era la primera vez que la Copa Vanderbilt la ganaba un equipo norteamericano (pilotos y auto) (fotos de la Colección de la Biblioteca del Congreso, en www.earlyaviators.com)

STRANG también ganaría la Road Race de Lowell (Massachussets) (de library.uml.edu)

Louis STRANG en 1908, el año en que es considerado campeón nacional AAA (de la Library of Congress Collection en www.earlyaviators.com)


Como piloto de notoriedad que era, en Marzo de 1909 Louis STRANG fue invitado por Carl Fisher para ser consultado sobre el proyecto de un autódromo rectangular de 4,0 millas de desarrollo a construir en Indianápolis. En la fotografía se ve a Louis observando con atención su trazado a escala, aunque no parece que haya mucho que memorizar. STRANG ganaría la segunda carrera de las tandas inaugurales, la del 20 de Agosto de 1909. Se trataba de la G & J Trophy Race, que Louis dominó con su Buick a 64,661 M/h (~ 104,06 Km/h). El día anterior, en la primera (la Prest-O-Lite Trophy Race), había tenido que abandonar, siendo clasificaado 9º (foto © All Images IMS, archivo Donald Davidson, en "Motor Sport" y plano del circuito de la obra de Sire & Pac)

   Strang participará más tarde con el Buick 32 HP en la Cobe Trophy Race 1909 de Lowell, carrera de 395,7 millas ( ~ 636,8 Km), junto a Robertson, Hearne, L. Chevrolet, Burman, Lytle, Bourque, Florida, Seymour, Miller, Dennison y Engelbeck. La prueba se la llevó Louis Chevrolet, también con un Buick 32 HP, a 79,27 Km/h (8 h y 1 mn de carrera). Strang, que fue 2º el 2 de Julio en la Columbus 100 (tras Bob Burman), se resarcirá ocho días más tarde ganando las 50 M de Springfield, y las 50 M de Lansing el 24 de Julio. Siempre con Buick, vencería el 20 de Agosto en la G & J Trophy Race, que ya se ha mencionado (una de las pruebas a la distancia de 100 M disputadas en la segunda jornada de la inauguración del autódromo de Indianápolis). Y, después de ser 3º en las 100 M de New Orleans (tras otros dos ases, Burman y Robertson), el 17 de Diciembre de 1909 vence la primera carrera de reinauguración del brickyard (el mísmo óvalo de Indianápolis con el pavimento renovado con adoquines). Strang lo consiguió con un FIAT 200 HP a cuyos mandos obtuvo un promedio de 147,75 Km/h en 2 vueltas (8 Km) y una velocidad en la recta de 191,28 Km/h.

STRANG en la Copa Cobe (de crownpoint.net)


No sabemos a ciencia cierta qué auto era ese FIAT 200 HP con el que STRANG venció en Indianápolis 1909. Tal vez fuera una variante sobrepotenciada del FIAT SB-4 Mefistofele de 1908, un 18,15 l que, oficialmente, entregaba 175 HP a 1.200 R/mn. Aunque probablemente se trataba de un FIAT Tipo S.61 ó S.74 (4 cilindros, 14,2 l, 200 HP), como el de la foto (dibujo de Maurizio Riccioni y foto de Thomas Burnside en "Automobile Quarterly")

   El 17 de Abril de 1910, "The New York Times" anuncia que Louis Strang quizá conduzca un Marion en las 24 Horas de Brighton Beach. Y tres meses más tarde, el 24 de Julio, el  mismo periódico comunica que Strang renuncia a participar en el Meeting de Long Beach, en el que iba a volar un Blériot. No hay muchas más noticias de Strang como aviador, salvo que era íntimo amigo de William R. Badger, un piloto automovilista aficionado a quien Louis contagió el gusto por volar.

La Marion era una marca reciente (fundada en 1904) que en 1910 producía autos de 4 cilindros con potencias entre 16 HP y 48 HP. Este es un deportivo biplaza 30 HP de 1910, pero las carreras a 24 horas de la época solían estar dedicadas a turismos multiplazas, filosofía que recogieron las 24 Horas de Le Mans a partir de 1923 (del Museo Montague del Automovil, en la Enciclopedia Georgano)

   Louis Strang pasa después a trabajar para J. I. Case como piloto e ingeniero, presentándose en la primera edición de las 500 Millas de Indianápolis 1911 con un Case-Wisconsin de 284 ci (cuando sus rivales, como los Simplex, cubicaban hasta 597 ci). Strang, que había salido desde la primera posición, abandonará la prueba tras haber cubierto 109 vueltas y será clasificado 29º. Su Case-Wisconsin 4 cilindros estaba destinado al American Grand Prize de fin de año, pero Louis se matará el jueves 20 de Julio, cuando participaba en la Wisconsin Reliability Run de Blue River con un Case de turismo.

   Una confusa noticia en el "Bangor Daily Commercial" del 16 de Agosto de 1911 le describe como "the automobile driver who died beneath the engine of an automobile", y ello al relatar la muerte en accidente de Bill Badger, ocurrida 27 días después que la de su amigo Louis Strang


Louis STRANG (1887-1911)


Jimmy Piget: Killed or Deceased
Félix Muelas (241202)
Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?
Ralph Cooper (http://www.earlyaviators.com/estrang.htm)

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)