domingo, 31 de diciembre de 2006

Francisco CUFÍ (c.1944 - 1973) España)

FRANCISCO CUFÍ - LA FAMA Y EL QUEBRANTO



281009

amigos,

   en los años cincuenta a setenta había en España una gran afición al motociclismo, ejercido en su mayor parte de forma romántica por modestos amateurs que no ganaban suficiente dinero para cubrir gastos practicando su afición y que tenían que arrostrar los riesgos de aquellos terribles circuitos urbanos.

   Francisco Cufí fue uno de esos modestos románticos.

hastaluego



Francisco  CUFÍ   (c.1944 - 1973)       España     actualizado 301004


"El tiempo en toda cosa puede tanto,
que aún la fama por él inmortal muere;
no hay fuerza tal que el tiempo, si la hiere,
no le ponga señal de algún quebranto."

Juan Boscán Almogáver (1493-1542)


   Piloto motociclista que se hirió de gravedad el 8 de Julio de 1973, mientras disputaba la clásica prueba de resistencia 24 Horas Motociclistas de Montjuich sobre el circuito urbano de Barcelona. Perdió el equilibrio cuando la Montesa 250 nº 45, que compartía con Javier Bover, tuvo un toque con la Ducati 750 de Marc Grousset, y Cufí se cayó, golpeándose contra el asfalto.

Circuito de Montjuich (de bitacora.kcslot)

   Ingresado en la unidad de cuidados intensivos del hospital de San Pablo, al día siguiente había experimentado una mejoría esperanzadora, con recuperación de consciencia. Pero, desgraciadamente, a las siete semanas su salud sufrió una evolución negativa que desembocó en el fallecimiento el viernes 31 de Agosto.

   Iniciándose al principio de la década anterior con una Ducson 50 cm3, el barcelonés Francisco Cufí Bernaus se haría habitual en las pruebas comarcales y en las del campeonato de España de velocidad en categorías 50 cm3, 125 cm3 y 250 cm3, así como en las 24 Horas de Montjuich, prueba internacional de resistencia en la que participaba asiduamente desde 1963. En 1964 terminó esta larga carrera (sobre la Bultaco 125 cm3 nº 49 compartída con Francisco García), pero, aunque se mantenían rodando al término de las 24 horas, no fueron clasificados por distancia insuficiente. También tuvo mala suerte en 1967 (XIII 24 Horas), cuando la Bultaco 250 cm3 nº 32 que compartía con Aberlardo Julién fundió una biela a menos de una hora del final. Tampoco termina en 1969, y en 1971 lo hace en el puesto 19º (con Alberto García Doménec y una Bultaco 250). En 1972 (Jorge Navarrete y Montesa 250), de nuevo se vería obligado a retirarse.




Circuito Brisamar de Comarruga, el 6 de Septiembre de 1962, durante el II Premi Brisamar. Francisco CUFÍ participó en la manga de 50 cm3 con la Ducson nº 13. Vemos las rectas de salida-meta del circuito y del Paseo Marítimo (interminables para las pequeñas máquinas) y la parrilla de dicha manga. Más de cerca, los pilotos Juan Ruiz (nº 12), CUFÍ (nº 13), Abelardo Julién (nº 14) y Alfons Sala (nº 5). Todos iban sobre Ducson, el ciclomotor dominante antes de que este puesto fuera ocupado por Derbi (de www.tinet.cat)



Asiduo de las 24 Horas Motociclistas de Montjuich, Francisco CUFÍ no logró éxitos determinantes en esta tradicional prueba de resistencia que organizaba la Peña Motorista Barcelona y que era válida para el Campeonato de España de Resistencia y para la Copa de Europa de Resistencia (archivo Otero)

   Como hemos visto, Cufí también competía en velocidad pura, disputando pruebas regionales y del campeonato nacional, aunque entonces no había tanta diferencia entre las máquinas de velocidad y las de resistencia, salvo la dosificación de la proporción gasolina/aceite. Para la clase 50 cm3 disponía de una Derbi con la que fue 6º en el XVIII Grand Prix de España FIM (Montjuich 1968), tras Carlos Giró y ante Benjamín Grau; la carrera la ganó Hans-Georg Anscheidt (Suzuki), que se coronaría campeón FIM ese año.


CUFÍ (Derbi nº 19) comparte la 1ª fila del Grand Prix de España FIM 1968 con Smith, Anscheidt y Nieto, clasificándose 6º en esta manga de 50 cm3. Con este único punto FIM, fue 18º en el campeonato del mundo, empatado con Janco Florjan-Stefe (Tomos) y con Robin Udall (Honda). Guardando la línea romántica tradicional, Francisco CUFÍ llevaba el foulard de su dama ceñido al cuello, como los primitivos aviadores o los antiguos caballeros medievales en los torneos (foto de Eduardo Monsalve, en "Motociclismo en Montjuich" de J. del Arco)

   Tres meses después acudió el joven pero ya veterano piloto al X Trofeo Fiestas de San Magín (Tarragona, circuito de la Universidad Laboral), donde corrió en clase 250 senior y se clasificó 3º, tras Salvador Cañellas (Bultaco 250) y Juan Parés (OSSA 175). En los entrenamientos, los más rápidos habían sido Álvarez (Bultaco), Cañellas y Parés. Y en la carrera, Cañellas ocupó el liderato desde la partida, sin abandonarlo en ningún momento, mientras que Álvarez se caía cuando marchaba 2º, puesto que heredó un sensacional Parés. Detrás hubo una interesante caza cruzada entre Cufí, Juliá y Vergés en pugna por la 3ª plaza, que acabó en manos de Cufí.

CUFÍ (nº 40) y Cañellas (nº 6) atienden a las recomendaciones del director de carrera en la parrilla de la manga de 250 cm3, durante el X Trofeo Fiestas de San Magín de Tarragona (Agosto de 1968). Cañellas ganó y CUFÍ fue 3º (Forcano y Crous en "Velocidad")

   El 16 de Marzo de 1969, en el circuito de La Magdalena (Castellón) llevó la Bultaco 250 a la 4ª plaza de su manga, tras El Negri (que venció a 116,64 Km/h con Bultaco), P. Royo (Ducati) y J. Medrano (Bultaco). A final de esta temporada 1969 fue 6º en el campeonato nacional, tras Giró, Medrano, El Negri,Parés y Escuder. Cufí también participaría en el Grand Prix FIM de España 1972, pero no logró terminar ni en 50 cm3 (Derbi) ni en 250 cm3 (Montesa).

   Francisco Cufí siguió fiel a la célebre carrera de resistencia de su ciudad, las 24 Horas Motociclistas de Montjuich, que al final sería su quebranto

Francisco CUFÍ (c.1944-1973)


Prensa (Alfil): 10 de Julio de 1973; (Europa Press): 1 de Septiembre de 1973
http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1973.htm


No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)

lunes, 18 de diciembre de 2006

Wild Bob BURMAN (1884 – 1916) USA

BOB BURMAN - EL SALVAJE



181006

amigos,

   nos encontramos dentro del 90º aniversario del fallecimiento de este gran piloto mal recordado. Podríamos esperar al centenario, pero me temo que alguno de nosotros no estará aquí entonces.

hastaluego



Wild Bob BURMAN   (1884 – 1916)   USA  actualizado 310707


"Con máscaras enjutas y crueles
van pasando los años, en una sola fila:
pero ninguno mereció mi miedo,
y no evitó ninguno mi sonrisa."

Elinor Wylie


   Pionero piloto de carreras que se mató en el Gran Premio de Corona al volante de su Peugeot. Corona (al Este de Los Angeles) era una pequeña y primorosa villa residencial de 2.500 habitantes cuando, en 1912, sus fuerzas vivas tuvieron la idea de crear un autódromo asfaltado, el “Indianápolis del Oeste”, aprovechando un boulevard circular de 3 M de longitud (4.828 m) y 100 pies de anchura (30,5 m) que recercaba el núcleo urbano de la ciudad.

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El circuito urbano de Corona en el anuncio de su primer Grand Prize (archivo www.rumbledrome.com)

   En los carteles anunciadores se reivindicaba aquel circuito urbano como el Fastest Speedway in the World (el más rápido autódromo del mundo) –lo cual, evidentemente y existiendo óvalos peraltados como Brooklands o Indianápolis, no era cierto. Quince coches disputaron el primer Grand Prize Auto Classic de Corona el 9 de Septiembre de 1913, que venció Earl Cooper con su Stutz-Wisconsin nº 8, a 119 Km/h de velocidad media.

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La parrilla de salida y los racers tras el pace car. El gran Earl Cooper sería el triunfador en aquella jornada del 9 de Septiembre de 1913, imponiéndose en ambas Corona Road Races, la carrera de 250 millas y la de 300. Como ya había ganado anteriormente otras dos en Tacoma, se proclamaría campeón nacional AAA 1913 (archivo www.rumbledrome.com)

   La prueba fue ganando notoriedad hasta el punto de que en la edición de 1916, celebrada el sábado 8 de Abril a la distancia de 300 millas, se contaban 80.000 espectadores para los que Bob Burman era uno de los favoritos. Pero, a 5 vueltas del final y cuando ocupaba la 2ª plaza, se reventó el neumático más solicitado (el delantero derecho) de su Peugeot, que marchaba a unos 170 Km/h, y el auto volcó, matando en el acto a su copiloto (Erick Schroeder) y a un comisario, y falleciendo Burman cuando era trasladado al hospital.

   La carrera prosiguió, siendo su vencedor Eddie O’Donnell, pero el accidente impresionó tanto que la opinión pública exigió la reconversión del speedwayen el primitivo boulevard, y no volvieron a celebrarse carreras en Corona durante décadas.

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Corona 1916. La Bestia (un Peugeot) se desangra después de matar a Erick Schroeder, a un gendarme y a Wild Bob BURMAN (archivo "L'Automobile")

   Robert Burman fue una gran figura en su tiempo, aunque ahora se le recuerde poco. Para Ted Chase (en 1937), Wild Bob había sido “uno de los más sobresalientes conductores de toda la historia americana.” Nacido en Imlay City (Michigan) el 23 de Abril de 1884, empezó como piloto de pruebas de Buick y su debut en competición tendría lugar el 10 de Agosto de 1907 (en las 24 Horas de Brighton Beach, en las que quedó 3º, secundando a Harry Cobe).

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En Daytona 1909, Bob BURMAN se enfrenta con un Buick aligerado contra el biplano de Carl Bates. Wild BURMAN ganó fácilmente (publicada en "Cars & Parts", facilitada por Larry Blyly a www.earlyaviators.com, vía Karino)

   Burman fue uno de los pilotos del Marquette-Buick (4 cilindros, 5.750 cm3, 130 HP a 2.400 R/mn), una versión especial del cual (con radiador de superficie y carrocería aerodinámica de un vivo escarlata y singular belleza) se puede admirar en el museo del Golden Gate Park de San Francisco. Los Buick eran muy competitivos. En el lustro comprendido enttre 1908 y 1912 ganaron más de 500 pruebas.

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El precioso Marquette-Buick de 1910 (dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci)

   Con el Marquette, Burman participó en las 250 Millas de Lowell el 7 de Septiembre de 1908. El 25 de Noviembre es 2º, tras el Lancia de William Hilliard, en la prueba de 200 M para Autos Ligeros de Savannah. Otros triunfos más sonados llegarían en Louisiana el 21 de Febrero de 1909: las 100 M de New Orleans (ante los consagrados George Robertson y Louis Strang), así como en las 100 M de Columbus el 2 del Julio, las 100 M de Montréal del 10 de Julio, las 100 M de Kansas City el 31 de Julio sobre el Elm Ridge o las 200 M de Santa Monica (California) del mismo año.

   Las victorias y plazas de honor se acumulan en su palmarés apresuradamente: en Indianápolis, el 19 de Agosto se lleva el Trofeo Prest-O-Lite 1909 (250 M a 86,53 Km/h), el día siguiente queda 2º en la G & J Classic y un mes más tarde, el 6 de Septiembre, gana el Trofeo Vesper Club (prueba de 212 M en Lowell), mientras que dos días después vence en las 120 M de Lowell y en Octubre es 3º en el Trofeo McDonald y Campbell (200 M a través del bellísimo Fairmount Park de Pennsylvania) y 4º en las 24 Horas de Brighton Beach (New York). En fórmula Libre gana las 100 M de Kansas City (3 de Octubre) y las 100 M de Dallas (30 de Octubre). En el campeonato nacional de ese 1909 fue 3º.

   En Mayo del año siguiente, tras acabar 8º en las 24 Horas de Brighton Beach, se llevaría el Motor Speed Helmet, y el 2 de Julio, de nuevo sobre el Indianapolis Motor Speedway, la Remy Brassard Trophy Race, 100 M a 119,8 Km/h con el Marquette-Buick, mientras que en las 200 M de la Copa Cobe sería 2º, casi pegado a la cola del Marmon de Joe Dawson. En la prueba a 200 M de inaugración del circuito de Atlanta (Georgia) fue otra vez 2º, y en el último evento de la temporada, el American Grand Prize 1910 (415 M en Savannah) acabó 3º, siempre con el ágil Marquette-Buick, mucho menos potente que sus rivales (los Benz de Bruce-Brown y Hémery, además de otros FIAT o Isotta-Fraschini) y con el que habría ganado, a pesar de ello, de no haber tenido que cambiar 15 neumáticos (su sufrido riding mechanic era Howard Hall).

   El salvaje Burman, muy popular entonces por su estilo combativo, fue también un destacado plusmarquista de segunda generación en la lucha por el récord de velocidad absoluta sobre tierra. El 23 de Abril de 1911 (el día en que cumplía 27 años) y sobre las arenas de Daytona Beach, al volante de un Blitzen Benz de 200/220 HP y 15.000 $ cubrió la distancia de una milla con salida lanzada en 25,4 s (141,72 M/h ~ 228,07 Km/h), superando la marca vigente en poder de Barney Oldfield (211,2 Km/h), conseguida con otro Blitzen. Pero el récord de Burman sólo fue homologado oficialmente en Estados Unidos por no efectuar el recorrido en ambos sentidos y ser cronometrado en 1 milla en lugar de en 1 kilómetro. (También hay noticia de que Eddie Rickenbacker, el as del volante que en breve sería as de la caza estadounidense en el frente europeo, consiguió, en Daytona 1916, 215,74 Km/h, de nuevo con un Blitzen Benz.)

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El impresionante Blitzen Benz de, al menos, 200 HP, en configuración de récord (reproducción a escala 1:43 de Brumm, dibujo de John W. Wood para la obra de T. R. Nicholson y de "Auto Rama")

   La misma temporada 1911 y con el Buick, había ganado Burman una prueba de 57 M en New Orleans (el 26 de Febrero) y otra calificatoria a 300 M en Jacksonville (el 30 de Marzo).

   Burman participaría en todas las ediciones celebradas de la 500-Mile Race del Indianapolis Motor Speedway, cada vez con un auto diferente. En 1911 no las terminó con otro Benz de 8,5 litros; sin embargo, en Julio se llevó de nuevo la Remy Brassard Trophy Race de Brighton Beach, y el 2 de Septiembre, el W & B Trophy, de nuevo en Brighton Beach –una prueba a 50 M en la que Burman utilizó un Opel. La buena racha se interrumpió con los abandonos en la Vanderbilt Cup y en el American Grand Prize 1911.

   En las 500 M Indy 1912, a las que se presentó con un Cutting de casi 10 litros, se accidentó, dando tres vueltas de campana; pero, igual que la temporada anterior, se aliviaría el disgusto llevándose por 3ª vez la Copa Remy Brassard y venciendo en la Copa Motorine. Aquella temporada también se anotaría las 25 M de Narberth (el 25 de Junio, con el Cutting) y las 25 M de Laurel (29 de Junio, Cutting), más dos pruebas en Brighton Beach en Septiembre con un Ohio: el día 2 un sprint a 25 M y el 7, otro a 40 M. Aunque a fin de año (el 26 de Diciembre), le abrumará un nuevo disgusto: intentando batir la plusmarca de velocidad absoluta en Daytona, el Benz se le incendia y tiene que apagarlo arrojándolo al mar.

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BURMAN se apresta a batir un récord sobre la arena húmeda de la Pacific Beach y ante 10.000 espectadores el 26 de Diciembre de 1912. Fue en esta ocasión cuando, tras alcanzar unos insuficientes 207,6 Km/h, en otra manga tuvo que apagar el auto metiéndolo en el agua; pero si este nº 31 es un Blitzen Benz, como indica la fuente de la fotografía, parece transformado en configuración de carrera (carrocería, ruedas, depósito de combustible, protección del radiador, falta de carenado de escotaduras, de ruedas y de popa) en lugar de la de récords, mucho más bonita, como se puede apreciar en el siguiente dibujo del Blitzen de Oldfield (“Wild” Bob Burman’s Benz Blitzen -page 13 photo credit: San Diego Historical Society-, en www.automatters.net, vía Karino)

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(dibujo de la "Encyclopedia of the Car")

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Otro vestido para el motor de 200 HP del Blitzen Benz. Se trata, probablemente, del ejemplar con el que Victor Héméry logró el rècord mundial en Brooklands 1909 (202,7 Km/h). El escape 4 en 1 es un auténtico lanzallamas (de la Enciclopedia Brazendale)

   Para las 500 M Indy 1913 dispondrá Bob de un Kroxton/Keeton-Wisconsin de 7,4 litros que rompió un pistón faltando poco para la meta (clasificado 11º), aunque sería 2º en el Potlatch Trophy de Tacoma (Washington). Descontento con el Keeton pero no con su motor, para las 500 M del año siguiente coloca el Wisconsin en un chasis rediseñado por él mismo; pero el Burman-Wisconsin no pasa de la vuelta 47ª en Indy, con una biela rasgando 30 centímetros de cárter.

   Poco después, en Julio de 1914, Bob se hace con uno de los Peugeot de la temporada anterior (EX-3, 4 cilindros, 100 x 180 mm, 5.652 cm3, 4 válvulas por cilindro con mando semi-desmodrómico por biárbol, cárter seco, unos 110/115 HP, unos 1.000 Kg, unos 170 Km/h). Con él gana el 8 y 9 de Agosto dos pruebas de 50 M en Saint Louis; el 26 de Septiembre, una carrera a 100 M en la pista de ceniza de Kalamazoo (Michigan, después del abandono del Mercedes de DePalma) y las 50 M del Ascot Park de Los Angeles el 27 de Diciembre, batiendo al mítico Barney Oldfield y llevándose 5.000 $ de premio. También ha estado a punto de ganar en Galesburg (Illinois), pero se quedó sin combustible en la última vuelta y se clasificó 2º (tras el Duesenberg de Mulford/LeCocq).

   1915 comienza bien para Wild Bob y su Peugeot, con victoria el 3 de Enero en las 50 M de Oildale, sobre el Ken County Fairgrounds de Bakersfield (California) y a 117,5 Km/h. Y otra victoria llegaría en la carrera a 50 M de Ascot Park el 4 de Abril. Aunque también tuvo días malos: en la Copa Vanderbilt 1915 se accidenta (su Case volcó contra las balas de paja), pero el 29 de Abril se presenta en las 200 Millas del SouthWest Trophy en Oklahoma City y obtiene una de sus más meritorias victorias: una piedra le rompió las gafas y, durante la segunda mitad de la prueba, tuvo que pilotar con un cristal incrustado en la córnea, ¡pero no bajó el ritmo hasta el banderazo! Por entonces, su Peugeot, retocado por el experto mecánico Harry Armenius Miller y por él mismo, se presentaba como Burman/Miller-Peugeot.

   Un mes después acaba 6º sobre el brickyard de Indianápolis con el Peugeot, su mejor resultado en la 500-Mile Race. En Junio es 3º en Maywood (Chicago), pero habría batido a Dario Resta y a Barney Oldfield si no hubiera perdido 16 segundos en un cambio de rueda inoportuno. Para desquitarse, se llevará este año, siempre con el Burman-Peugeot, las 100 M de Burlington (Iowa, el 9 de Julio), las 25 M de Providence (una manga calificatoria, el 18 de Septiembre) y otra carrera corta sobre el Springfield Mile del Illinois State Fairgrounds.

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Wild Bob BURMAN contempla con cariño el Peugeot DOHC de su Burman-Peugeot, que le daría muchas satisfacciones y un par de disgustos (de www.billzilla.org, vía Karino)

   Más adelante, habiendo roto el motor del Peugeot se lo lleva de nuevo a Harry Miller, el cual, junto a su ayudante Fred Offenhauser, lo reconstruye y Burman puede utilizarlo para ganar las 50 M de San Diego del 25 de Marzo de 1916. Será su última victoria porque, para su desgracia, Burman piensa participar en la carrera de Corona el siguiente 8 de Abril.

   En cuanto a Miller y Offenhauser, serían los autores de los magníficos cuatro cilindros (inspirados en el Peugeot de Ernest Henry y los tres charlatanes) que dominaron las 500 Millas de Indianápolis durante décadas y llegaron a ofrecer un millar de caballos. Pero esto es otra historia. Y también es otra historia la de la hija de Bob Burman, destacada piloto de lanchas rápidas

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Wild BobBURMAN  (1884 – 1916)
(archivo www.historicracing.com)

Arturo Andrés, pg. 4
L´Automobile: Marzo de 1974 (Charles G. Proche – foto), pg. 45
Ases de la Aviación: pg. 465
Rupert Prior (Ted Chase): pg. 95
Arritokieta (171098 - Edmond Cohin)
Piepers Koen
Rainer Nyberg
Félix Muelas
http://www.teamdan.com/people/b.html
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=1726&AlphaIndex=B

No Mirando a Nuestro DAÑO
(todos los pilotos muertos)

domingo, 17 de diciembre de 2006

Jimmy DAVIES (1929 - 1966) USA

JIMMY DAVIES – EMPECEMOS CUANTO ANTES



110606

amigos, hace cuarenta años murió un hombre que había querido quemar etapas, aumentándose la edad para poder comenzar a competir. Esto es bastante habitual en pilotos impacientes, tratándose, generalmente, de uno o dos años de adelanto en la edad.

   Pero en el caso de Davies el pufo fue de nada menos que seis años. Así, cuando resultó el ganador más joven de una prueba de champ car, no se le pudo reconocer oficialmente.

hastaluego




Jimmy  DAVIES   (1929 - 1966)           USA           actualizado 210807


"(...) but not sure why I'm running."
 
Rod McKuen


   Piloto automovilista de midget y champ carfallecido el sábado 11 de Junio de 1966 a consecuencia de un accidente sufrido en el Santa Fe Park Speedway de Hinsdale (Chicago, Illinois) el anterior 3 de Junio. El siniestro fue el típico en estas pruebas: una colisión contra el muro cuya gravedad depende de que sea más o menos frontal o tangente. En el caso de Davies el choque fue de los graves, evidentemente. Evacuado en ambulancia, murió en el hospital de Chicago donde era atendido de sus heridas.

   Davies se estrelló con un viejo midget que ya había causado la muerte de otros dos pilotos: Mel Hansen y Raymond R. Smith. Ese mismo sábado 11 de Junio se mataron Riegel y Larson disputando una prueba de sprint car sobre el óvalo de Reading (Pennsylvania); y, macabra coincidencia, el día siguiente, domingo 12, moriría en Argentina el piloto Roberto-Óscar Valés al volante de un Ford con el que, según se dijo, también se habían matado, en otros dos siniestros anteriores, David Cetra y Juan Gálvez.

   [Hay un tercer caso, antecedente de auto triplemente asesino: el primoroso Miller-Offy "The Riverside Special" con el que se mató Gus Schrader en 1941, Bill Anderson en 1946 y Eddie Nicholson en 1948. Y aún podrían contabilizarse más casos semejantes: el Wetteroth-Offenhauser/Burd Piston Ring con el que se mataron Floyd Roberts y George Robson no causó más víctimas porque su propietario, el ex-piloto Cliff Bergere, lo destruyó, aunque habría sido posible restaurarlo. Por otra parte, en Australia, con un Ballot de 1922 se mataron Les Cramp en 1935 y Mike Geneve en 1959.]

   El veterano Jim Davies había nacido el 8 de Agosto de 1929 en Glendale (California), aunque en sus papeles figuraba 1923. Un certificado de nacimiento oportunamente retocado le habría permitido iniciarse en la competición en la inmediata postguerra (sobre el Ash Can Derby de San Bernardino, California) cuando las leyes no se lo consentían, aunque sí sus facultades.
 
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Jimmy DAVIES cuando los midgets eran realmente pequeños (de www.worthyofhonor.org, vía Karino)
 
   De esta forma, batió el récord de juventud en el vencedor de una champ race, porque sólo tenía 20 años y 80 días cuando, el 6 de Noviembre de 1949, ganó con imperio las 100 Millas de DelMar (carrera, por otra parte, enlutada por la desaparición del inolvidable Rex Mays). La superchería no fue hecha pública y, durante mucho tiempo, sería Troy Ruttman el detentador de ese récord, puesto que había debutado en Indianápolis en 1949 y ganado esta Memorial Day Classic Race en 1952, con 22 años y 80 días de edad.
 
   [Ruttman "sólo" había tenido que avejentarse en dos años para poder correr antes de tiempo, pero su marca quedaría batida cuando,el 1 de Junio de 1997, otra joven promesa, Greg Moore, ganó las 200 M de Milwaukee a los 22 años y 40 días, con lo que fue considerado como el nuevo plusmarquista de juventud, puesto que aún se ignoraba al pobre Jimmy Davies. Y se le siguió ignorando, concediendo en 2001 el galardón del "ganador más joven" a Sam Hornish (21 a + 260 d) y luego a Scott Dixon (20 a + 288 d). Y todo ello, sin considerar el ilustre antecedente de David Bruce-Brown, quien había ganado el II Gran Premio de América 1910 a sus 20 años.]
 
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El esbelto pero patoso Pat Clancy Special Kurtis-Offy nº 19 de doble eje trasero que Billy DeVore clasificó 12º en las Indy 500 1948 fue utilizado por Jimmy DAVIES, quien lo despojó del eje sobrante para ganar con él varias carreras durante 1949 y 1950 (archivo www.rumbledrome.com, vía Karino)
 
   Jimmy siguió ganando carreras del campeonato nacional AAA (las 100 M de Phoenix 1950, las 25 M de Williams Grove 1953 y 1954, las 100 M de Springfield 1954), pero tuvo la mala fortuna de coincidir con algunos otros superdotados (Johnnie Parsons, Tony Bettenhausen, Bill Vukovich, Bob Sweikert y, sobre todo, Jimmy Bryan), con lo que su talento quedó en un segundo plano. Para colmo, no consiguió triunfar en la prueba reina, la Indy 500, aunque su ejecutoria allí fue más que digna desde su primera participación (1950, 18º). Fue 16º en 1951, 10º en 1953, 11º en 1954 (compartiendo el Kurtis-Offy nº 45 de Art Cross con su titular y otros tres pilotos, hecho insólito en Indy); en 1955, su última participación, fue 3º con un KK 500B-Offy Bardahl/Pat Clancy, por detrás del vencedor Bob Sweikert y de Tony Bettenhausen.
 
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En la Indy 500 1955 logró DAVIES su mejor resultado sobre el brickyard. Saliendo desde la 10ª posición, se clasificó 3º, tras Sweikert y Bettenhausen (de IndyCar Media en www.formule1.auto-news.cz)
 
   Se dedicó con más intensidad a los midgets, en los que su experiencia, su talento y su valor hicieron que resultara una figura relevante en dicha especialidad, acumulando 48 victorias de rango nacional y clasificándose 6º en un ranking dominado por Mel Kenyon y sus 111 victorias, pero por delante de otras figuras inmensas como Johnnie Parsons, Gary Bettenhausen o Parnelli Jones. Entre sus triunfos más notables se cuentan 3 Night Before the 500 (las de 1960 y 1961 en Pocono y la de 1962 en el Inadianapolis Speedrome).
 
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Un agresivo Jimmy DAVIES arremete con su midget nº21 contra el de Mel Kenyon, cruzado ante él. Fue en el Chicago Amphitheater el 13 de Enero de 1962 (foto de Wayne Bryant, archivo Jack Albinson, en melkenyon.tripoid.com)
 
   En esos años de oro se adjudicó 4 campeonatos de midgets: en 1960 sumó el Pacific Coast USAC al National Championship, conservando este último tìtulo en 1961 y 1962. En 1964, el infatigable Davies se fue a Oceanía a competir contra Johnnie Tolan, Bob Tattersall y los otros ases locales en las pruebas de midgets habituales en Australia y Nueva Zelanda.
 
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DAVIES con Bob Tattersall (en oldtimesspeedway.com)
 
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Nuestro hombre en Australia, al volante del nº 23 de motor Offy (de hompages.ihug. com.au)
 
   El hombre que había querido ganar tiempo al tiempo tenía 36 años cuando murió. Desde 1984 figura en el National Midget Auto Racing Hall of Fame con todo merecimiento
 
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Jimmy  DAVIES   (1929 - 1966)
(de www.worthyofhonor.org y www.historicracing.com)
 
Arritokieta (121298 - Sport-Auto: Julio de 1966, pg. 4)
Rainer Nyberg
Piepers Koen
The Nostalgia Forum: 12 de Abril de 2001 (Richie Jenkins); 28 de Junio de 2001 (Mike Argetsinger); 1 de Abril de 2002 (ensign14); 20 de Noviembre de 2003 (Jim Thurman)
Motor Racing Is Dangerous 1960-1969
http://www.forix.com/asp/pi.asp?z=0&k=0&l=3&r=5003022&c=0
Jimmy Piget: Killed or Deceased
Félix Muelas (241202)
G. A. Engels: Cómo murieron...
Richie Jenkins; Where are they now?
http://www.teamdan.com/people/d.html
www.worthyofhonor.org/pages/davies.htm


No Mirando a Nuestro Daño

(todos los pilotos muertos)

viernes, 15 de diciembre de 2006

ANNIE Gourdain (¿? - 1981) Francia



ANNIE Gourdain (¿? - 1981) Francia 140102


Annie ejercía de navegante del veterano piloto Maurice Nusbaumer a bordo de un Alpine A310-Renault en el Rallye La Baule 1981.

Desgraciadamente, aquel domingo 17 de Mayo el equipo sufrió un grave accidente al salirse en un tramo rápido, el Alpine se incendió y ambos ocupantes murieron carbonizados



Echappement: Julio de 1981, pg. 115

Gorrotxategi

Piepers Koen

ANNEKE VanDoorn (c.1946 – 1976) Holanda



ANNEKE VanDoorn (c.1946 – 1976) Holanda 181003





Anneke era la copiloto de su marido Jan VanDoorn en el International Nederland Rallye 1976. Infortunadamente, en un tramo con niebla su auto se salió de la carretera y se estrelló contra la carreta de una granja. Anneke resultó sumamente herida y falleció el día siguiente, sábado 15 de Mayo. Tenía 29 años


The Nostalgia Forum: 17 de Octubre de 2003 (Piet Ram)

lunes, 11 de diciembre de 2006

Al HOLBERT (1946 – 1988) USA

AL HOLBERT – TALENTO Y EFICACIA




111106

amigos,

Al Holbert nació hace justo sesenta años. Y aún podría estar dando guerra al volante de un Porsche si no se hubiera matado en un accidente aéreo –como tantos otros pilotos automovilistas.
hastaluego




Al  HOLBERT   (1946 – 1988)     USA  actualizado 230607
 
"Nadie me cuenta cosas nuevas.

Me las contaré yo."


Nietzsche


   Este extraordinario piloto automovilista de resistencia y velocidad murió en un accidente de vuelo el sábado 1 de Octubre de 1988. Holbert pilotaba su propio avión (un Piper Aerostar) en viaje de regreso de Columbus, donde había estado entrenando, y se encontraba en ese momento en la cumbre de su carrera, puesto que la temporada anterior había ganado por tercera vez las 24 Horas de Le Mans.

   Hijo del excelente piloto de Porsche y Cobra Bob Holbert (5º en Le Mans 1961), Alvah Robert Holbert nació el 11 de Noviembre de 1946 en Abington, Pennsylvania, e hizo sus estudios de ingeniería mecánica en la Lehigh University (promoción del '68).

   Trabajaba en el negocio paterno de venta de autos al mismo tiempo que comenzaba a competir con Chevrolet Monza y algún March. Cuando pertenecía al Penske Racing Team, aprendió mucho de otro piloto-ingeniero fabuloso: Mark Donohue. Su primera victoria llegaría en 1971, con Porsche.

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Con este Lang Cooper de Craig Lang, HOLBERT se accidentó en el Seattle International Raceway (de www.tamsoldracecarsite.net)

   Entre su nutrido palmarés se destaca un 2º puesto en las 24 Horas de Daytona 1976 (con Claude Ballot-Léna sobre Porsche Carrera), que podía haber sido una victoria (ante el BMW CSL de Redman/Gregg/Fitzpatrck) de no haber resultado falseada la clasificación por una neutralización de la prueba debida a la existencia de agua en la gasolina, lo que obligó a una segunda salida. Poco después se desquitaría ganando las 12 Horas de Sebring (con Porsche Carrera, pero asociado a Michael Keyser esta vez) y las 100 Millas de Atlanta 1976. 
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Primer gran éxito internacional para HOLBERT, que fue 2º en las 24 Horas de Daytona 1976 con este Porsche Carrera nº 14 compartido con Ballot-Léna (foto de Gérard Crombac para "Sport-Auto")

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A la izquierda, HOLBERT en Daytona 1976 (de www.autosportsltd.com)

   Fue campeón IMSA GT tanto ese año como en 1977, 1983, 1985 y 1986, con récord de victorias (49) y de premios. Volvió a ganar las 12 Horas de Sebring en 1981 y se apuntó las 24 Horas de Daytona en 1986 y 1987. Sin embargo, la máxima gloria internacional alcanzaría a Holbert, fundamentalmente, por su triple victoria en las 24 Horas de Le Mans (en 1983, 1986 y 1987), con lo que igualaba la marca de Woolf Barnato, Luigi Chinetti o el antiguo campeón del mundo Phil Hill (que otros pilotos, como Gendebien, Ickx, Pescarolo, Bell, Dalmas o Kristensen, han superado).

   La victoria de 1983 fue particularmente agónica: el Porsche 956 Rothmans (que Holbert compartía con Hurley Haywood y Vern Schuppan) había perdido una puerta al circular por Les Hunaudières a 370 Km/h, lo que modificaba la aerodinámica y el flujo de aire a los radiadores. Recalentado, echando humo, renqueante, el formidable 956 logró acabar en 1ª posición. “No habría durado otra vuelta”, sentenció Schuppan. Sin embargo, el valiente equipo superó los 5.000 Km, a una media de 210,33 Km/h.

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En 1983, Al HOLBERT se anotó sus primeras 24 Horas de Le Mans con este Rothmans Porsche 956 nº 3 de grupo C, cuya conducción compartía con Hurley Haywood y Vern Schuppan (de www.xkevocation.com)

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El Rothmans Porsche 962C nº 17 de grupo C1, vencedor en Le Mans 1987 a 199,66 Km/h de media, con Stuck, Bell y HOLBERT (de www.xkevocation.com)

   Pero no sólo brilló en GT y en resistencia: en 1977, además de secundar a Jean-Pierre Beltoise con un Rondeau en las 24 Horas de Daytona y de Le Mans, participaría brillantemente en la carrera 500 Kilómetros de Riverside, prueba de stock car.A pesar de que Holbert era un rookie en la singular y bien pagada especialidad (¡que no conocía ni como espectador!), se calificó sin problemas en el circuito rutero y acabó la dura prueba en la 8ª plaza, a 2 vueltas del vencedor, Cale Yarborough.

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El March 83G-Porsche con el que Holbert se proclamó campeón de la IMSA GT en 1983 (de www.johnstarkeyscar.com)

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HOLBERT también llevó este Löwenbräu Special-Porsche en el campeonato IMSA Camel GT, en el que sigue ostentando el récord de victorias (© Mark Spaulding, en www.glenphotos.com)

   En 1980, el ecléctico Holbert junior sería 3º en el campeonato Can-Am, tras Geoff Brabham y Teo Fabi. En total, ganó 10 carreras Can-Am SCCA. Y 3 TransAm SCCA. En la Indy 500 1984 acabó 4º con un March-Cosworth V8 nº 21 de CRC Chemical/Alex Morales, tratándose de su primera (y única) participación en la difícil clásica. De haberse dedicado a la velocidad pura, habría sido una personalidad de primera fila, pero ya lo es, puesto que con sus victorias en Daytona, Sebring y Le Mans, figura como uno de los más grandes pilotos de resistencia (junto con nombres legendarios como Gendebien, Phil Hill, Ickx, Pescarolo, Bell, Redman, Pedro Rodríguez, Ballot-Léna, Stommelen, Gregg, Haywood, Wollek, Kristensen... o Foyt).

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Tres retratos de Al HOLBERT (de www.glenphotos.com, "Thoroughbred & Classic Cars" e  images.google.es)

   Al Holbert fue, además, presidente del Miller High Life Porsche 962 Sports Car Team, vicepresidente y director general de una concesión de Porsche & Audi y responsable de la actividad deportiva de Porsche en USA (la Porsche North American Motorsports Division). Naturalmente, pertenece al International Motorsports Hall of Fame y al Motorsports Hall of Fame of America (desde 1993). Tras su prematura desaparición, la IMSA retíró el dorsal nº 14 que usaba Holbert, con objeto de que nadie más lo utilice en aquella especialidad. En su memoria existe una carrera de semi-resistencia (de 3 horas de duración) para autos GTP y WSC, que se disputa en el Sebring International Raceway: la Al Holbert Memorial

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Al  HOLBERT   (1946 – 1988)
(de www.motorsporthalloffame.com)


Solo Auto: 14/20 de Octubre de 1988
Echappement: Noviembre de 1988, pg. 14
Sports Car International: Noviembre 1991 (Scott S. Shisler), pg. 8; Febrero de 1992 (Charles Dressing), pg. 57
Gorrotxategi
Thoroughbred & Classic Cars: Mayo de 2000 (Peter Morgan), pg. 70
Bruce Lowitt (Internet. St. Petersburg Times: 25 de Mayo de 2000)
Rainer Nyberg
Félix Muelas
Juan Paredes (150602)
http://www.teamdan.com/people/h.html

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)

Don BRANSON (1920 - 1966) USA

DON BRANSON – CONDUCCIÓN AL LÍMITE



121106

amigos,

   hace cuarenta años murió Don Branson, junto con Dick Atkins. Quizá debía haberse retirado de la competición activa, pero la pasión es la pasión. En la misma temporada se había matado su feroz amigo y rival, el inolvidable Jud Larson, al mismo tiempo que Red Riegel.

   No sé si nos dará tiempo de recordar con más detalle a todos ellos dentro del plazo de su aniversario.
hastaluego



Don  BRANSON   (1920 - 1966)  USA  actualizado 190607


   Para un piloto ¿cuál es el sentido de la conducción al límite?
Canestrini relata cómo un árabe le comentaba,
en el circuito de Mellaha, en pleno Gran Premio de Trípoli de 1929:
“No comprendo por qué corren tanto y siempre están aquí.”
En efecto, aquel hombre no comprendía nada.


   Piloto automovilsta de fórmula Indy, midget y sprint carque se mató el sábado 12 de Noviembre de 1966 sobre el autódromo de Ascot Park (Gardena, California), disputando una prueba de sprint car USAC. El Watson-Offy de Branson derrapó y percutió contra la valla exterior, rebotando hacia el centro de la pista; allí fue embestido por el coche de Atkins y, en el incendio subsiguiente, ambos pilotos perecieron.

   No es seguro pero sí probable que la pérdida de control del sprint car de Branson se debiera a un fallo cardíaco de su piloto, que tenía entonces 46 años.

   Don Branson era un veterano (nacido el 2 ó el 6 de Junio de 1920 en Rantoul, Illinois) que había participado en ocho ediciones consecutivas de la Memorial Day Race (de 1959 a 1966). Su mejor clasificación la consiguió en 1960, 4º con un Phillips-Offy de Bob Estes, puesto que le valió 3 puntos para el campeonato del mundo de fórmula l (con lo que quedó 20º en el ranking de pilotos del mismo, entre Carlos Menditeguy y Henry Taylor). Esa misma temporada conquistó una prueba de champ car en Langhorne y otra en Trenton.

   En 1963 fue 5º en Indy con un Watson-Offy, por detrás de cuatro ases: Rufus Parnelli Jones, Jim Clark, A.-J. Foyt y Rodger Ward. De Indy car ganó tres pruebas en 1965 (Phoenix, DuQuoin y Sacramento) y otra en 1966 (Springfield).

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BRANSON, a la derecha, es palmoteado con cariño por Tony Hulman, el hombre que, junto con Wilbur Shaw, había salvado de la desaparición al legendario Indianapolis Motor Speedway (archivo Dick Ralstin en home.flash.net)

   En la especialidad sprint car USAC, Branson también fue una figura de primerísima fila, aunque tuvo que competir contra algunos de los mejores pilotos el automovilismo universal que, por un derroche del destino, habían coincidido en la misma época. A pesar de aquella rivalidad, Branson lograría en total 28 victorias y el campeonato de 1964 tras una ruda pugna con el correoso Jud Larson (que también moriría en un accidente en 1966, cinco meses antes que Branson). Este mismo año, 1964, Don hizo 8 carreras de stock car NASCAR; y en cuanto a los midgets, 15 victorias en categoría nacional USAC adornan su palmarés.

   En palabras del superespecialista Dick Ralstin, "Don Branson was a sprint car driver supreme in the days of the Foyts, Unsers, Jones, McCluskeys and Larsons when it took a full days work to win a sprint car race." ("Don Branson fue un supremo piloto de sprint car en los tiempos de los Foyt, Unser, Jones, McCluskey o Larson, cuando costaba un montón ganar una carrera de sprint car.") Y añade que Don era uno de aquellos que no se conformaban con la segunda plaza.

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Miniatura del sprint car nº 4 de Don BRANSON (de www.motorsportcollector.com)

   La retirada de Don Branson, que vivía en Charleston (Carolina del Sur), se hallaba próxima, puesto que ya tenía contratado entrar como jefe del servicio de competición de GoodYear para las carreras de la disciplina USAC champ car a partir de 1967. En 1994, dos años después que su gran rival Jud Larson, fue incluído en el National Sprint Car Hall of Fame

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Don  BRANSON   (1920 - 1966)
(archivo www.historicracing.com)

Sport-Auto: Enero de 1967
Arritokieta (250599)
E. y F. Verplanken
The Nostalgia Forum: 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins); 24 de Marzo de 2002 (Richie Jenkins); 25 de Marzo de 2002 (Barry Lake, Jim Thurman)
Gorrotxategi (130402)
Motor Racing Is Dangerous 1960-1969
"Time in a Bottle... The Fallen Heroes of Sprint Car Racing" (Internet)
Dick Ralstin's Racing Home Page (http://home.flash.net/~dralstin/pictures/Hulman-Branson.htm)
Juan Paredes (130602)
Chuck Fry: Fallen Heroes of Sprint Car Racing. © 1994-1998 (www.chucko.com/racing/fallen-heroes.html)
http://ww.hammerdownusa.com/25greatest.htm
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=1726&AlphaIndex=B


No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)